Marine & Offshore Technology - SWZ Maritime

Marine & Offshore Technology

R o - R o S u r v iv a b ilit y H o lla n d O f f s h o r e

Reparatie - renovatie van dek-en machinekamerinstallaties Hermotorisering Know-how en inventiviteit van Wolfard & Wesseis b .v te Groningen, kwamen eraan te pas om voor een aantal vloeibaargas-lankers deze gekom phceerde lading-behandelings installatie te ontwerpen en te realiseren

W olfard & Wessels Sterk in gespecialiseerd werk

w nn W V7 \JVJ u u W

o lfa r d

&

W

e s s e ls

b v

duinkerkenstraat 40, 9723 bt groningen tel 050-184420, telex 53650

HOLLAND

ROERPROPELLER

voor optim ale m anoeuvreer­ baarheid.

- Flaproeren - Visstaart roeren

voor o.a.

- Alle andere ty­ pen roeren - Kompleet lnbouwklare hennekoker secties - Achtersteven secties - Sectie bouw - Masten bouw - Zwaar gecompliceerd constructiewerk

Standaard leverbaar tot 1600 pk. Speciale uitvoeringen en grotere vermogens, aangepast aan uw wensen en bedrijfsomstandigheden, kunnen geleverd worden.

Vraag vrijblijvend inlichtingen

m a c h in e fa b r ie k

Vraag prijs en uitvoerige cfokumentatie bij

HOLLAND D fk C D R U l I I -

jo h a n

DANE BV

PROPELLER

Zaag 27, Postbus 2020 2930 AA Krimpen a/d Lek Telefoon 01807-19988 Telefax 01807-19256 Telex 24157

A lm é é r dan 60 ja a r s te rk in z w a a rw e rk

b v

Van Neckstraat 5 960 i G W H O O G E Z A N D telefoon (05980) 92253 fax

(05980) 99659

"Ik d ê c fó m b e n Het gaat om betere levenskansen. En eigenlijk is beter nog niet goed genoeg. __________________________________________________________________________ ü

Koningin Wilhelmina Fonds1voorde kankerbestrijding. Daar kan niemand omheen. Sophialaan 8,1075 BR Amsterdam. Telefoon 020-6640991, Giro: 26.000, Bank 70.70.70.007.

i

M arin e & O ffsh ore Technology Schip en W e r f is het officiële orgaan van de N e­ derlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Het Maritiem Research Instituut Nederland M ARIN en De Vereni­ ging Nederlandse Scheepsbouw Industrie VNSI.

M a r in e & O f f s h o r e T e c h n o l o g y

SCHIP WERF en

Verschijnt maandelijks Redactie P. A, Luikenaar, D r. ir. P. van Oossanen, D r. ir. K. J. Saurwalt en Ing, C. Dam Redactie-adres Mathenesserlaan 185 3014 H A Rotterdam telefoon 0 10-4361042 fax 010-4 364980

BIJ DE 56STE JAARGANG

V o o r ad ve rte n ties , ab onnem enten en losse n um m ers Uitgevers W y t & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 0 10-4762566* telefax 010-4762315 telex 21403 postgiro 58458 A b o n n em en ten 1989 ƒ 80.Jaarabonnement ƒ 127buiten Nederland ƒ 8,50 losse nummers (alle prijzen ind. BTW ) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adreswikkel.) V o rm g ev in g en d ru k D rukkerij W y t & Zonen b.v. ISSN 0036 - 6099

R eprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bron­ vermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is repro­ recht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Am ­ sterdam.

Deze maand viert ons blad zijn 55ste verjaardag. Sinds de oprichting in 1934 verscheen het, met een korte onderbreking in het laatste oorlogsjaar 1945, elke vrijdag om de 14 dagen in uw brievenbus. In de jaargang vanaf 1980 hebt u een steeds verdergaande afslanking van Schip en W e rf gezien als gevolg van een steeds verder teruglopend advertentiebestand, veroorzaakt door de algehele malaise in de maritieme bedrijfstak. D oor de aankoop van extra pagina’s heeft de Vereniging getracht het blad nog enigszins op peil te houden. Helaas heeft dit geleid to t niet onaanzienlijke nadelige saldi op de jaarrekening van onze vereniging. N iet in het minst heeft ook de Uitgever nadeel ondervonden van het teruglopend adverten­ tiebestand. In onderling overleg is daarom besloten naar besparingen te zoeken in de steeds stijgende kosten, zonder de lezers en adverteerders te k o rt te doen. Deze besparingen zijn gevonden in de verschijning van Schip en W e rf éénmaal per maand waarbij het minimum aantal tekstpagina’s 32 per nummer zal bedragen; zodoende blijft het totaal aantal pagina’s per jaargang nagenoeg gelijk. In de afgelopen jaargangen is dit reeds een aantal malen gebeurd tijdens de vakantieperioden en in december, wanneer zogenaamde ’dubbele’ nummers werden uitgegeven. Teneinde het advertentiebestand te kunnen verbeteren zullen in deze jaargang een zestal themanummers worden uitgegeven waarvoor een gerichte advertentieaquisitie zal plaatsvinden. H et redactioneel programma voor deze themanummers is als volgt samen­ gesteld: no. 2 februari - Ship operations no. 4 april - Offshore no. 6 juni — Design & C AD /C AM no. 8 augustus - Research & Development no. 10 o ktober - Marinebouw no. 12 december - Scheepsvoortstuwing W ij hopen hiermee onze lezers en adverteerders een verbeterd en aantrekkelijker vaktijdschrift te kunnen aanbieden. De redactie

Inhoud Een goed begin

2

Ro-Ro Survivability

4

Industry and research in offshore

13

Tank Cleaning

17

International co-operation and technological developments in the oil and gas industry

18

H et adviesbureau als kennisbank en image-builder

20

Motortechnische ontwikkelingen in Nederland

22

Literature

24

De ’Chahsevar’

26

Nieuwsberichten

27

Verenigingsnieuws

31

EDITORIAL PROGRAMME 1989 W ith the 56th edition from January 1989 ’Schip en W e r f w ill appear as a Marine & Offshore Technology Journal published monthly and w ill be mailed in the first half of every month. This year six special issues w ill be dedicated to various marine and offshore subjects. no. no. no. no. no. no.

2 February 4 April 6 June 8 August 10 O ctober 12 December

Ship Operations Offshore Design C A D /C A M Research & Development Naval Shipbuilding Ship propulsion The editors

SenW 56STE JAARGANG NR I

EEN GOED BEGIN De Scheepswerf Van der Giessen-De Noord, die in 1987 een verlies boekte van ƒ 23,4 miljoen vergeleken m et een verlies van ƒ 5 ,1 miljoen in 1986 heeft in het eer­ ste halfjaar van 1988 een winst behaald van ƒ 175.000. Het is geen resultaat om over naar huis te schrijven, zoals men dat pleegt aan te duiden, maar het is, zeker tegenover 1987, een gunstig teken. De dalende lijn is ongebogen in opwaartse richting, en dat is op zichzelf gezien een belangrijk feit. Bo­ vendien heeft deze w erf thans definitief voor een totaalbedrag van ƒ 260 miljoen aan nieuwbouwopdrachten geboekt. Het gaat hierbij in de eerste plaats om de bouw van zes schepen voor de Rotterdamse re­ derij Van N ievelt Goudriaan. Vervolgens een drietal schepen voor Spliethoff’s Bevrachtingskantoor in Amsterdam en ten­ slotte om een zestal landingsvaartuigen voor de Koninklijke Marine. De nieuwbouwafdeling van de w e rf is met de opdrachten van Van N ievelt Goudriaan en Spliethoff volledig bezet to t het derde kwartaal van 1990. Voor de uitvoering er­ van zijn 900 man nodig. De opdrachten dekken volgens de directie in principe de kosten. Echter, ook al trekken de nieuwbouwprijzen op de wereldmarkt langzaam maar zeker aan, er is van winstge­ vendheid feitelijk nog geen sprake. Maar het is vandaag de dag al mooi als men kan zeggen dat er voor 900 man geruime tijd werk is. Het is in ieder geval een duidelijk teken dat de nieuwbouwmarkt zich, zij het dan ook langzaam, aan het herstellen is en dat er weer uitzicht is op een betere to e ­ komst. Van der Giesen-De N oord zat echter ook met een financieel probleem, waarvoor thans een oplossing gevonden is. Als ge­ volg van de hoog opgelopen schuldenlast zat de w erf opgezadeld met een hoge ren­ te. De rente-percentages waartegen des­ tijds geld moest worden geleend liggen thans ver boven de rente waartegen van­ daag de dag geld kan worden opgenomen. Er is nu echter overeenstemming bereikt met de banken en met de overheid over het omlaag brengen van de rentelasten. Deze zullen worden gehalveerd als gevolg waarvan de w e rf jaarlijks vijf to t zes mil­ joen minder aan rente behoeft te betalen. Het ligt voor de hand dat deze aanzienlijke vermindering van de kapitaalslasten een gunstige invloed zal hebben op de gang van zaken. Zo kan er dus voor Van der Giessen-De N oord een wat zonniger tijd aanbreken, als de huidige opleving van de economie zich doorzet en blijft aan­ houden. Visserijschepen Minister De Korte van Economische Za­ 2

ken heeft er onlangs tijdens een bijeen­ komst van de Tweede Kamercommissie voor Econonmische Zaken op gewezen, dat Nederland nieuwbouwcapaciteit in stand zal moeten houden voor de nieuwbouw van visserijschepen als deze aan vervanging toe zijn. Hij stelde dat in het kader van besprekingen over het to t 1991 te voeren scheepsbouwbeleid. H et gaat er nu echter alleen maar om hoe groot de vraag naar vervangingsnieuwbouw zal zijn. H et beleid dat de Europese Commissie voert met betrekking to t de visserij is er bepaald niet naaf dat een orderstroom van de zijde van het visserijbedrijfsleven mag worden verwacht. Een uitvloeisel hiervan is dat dq Europese Commissie bekend gemaakt heeft, dat de nieuwbouw van visserijschepen bij de hui­ dige vangstbeperkingen niet mag worden gesubsidieerd. De minister is het daarmee echter niet eens. Hij is van mening dat dit verbod niet mag worden toegepast op vervangingsnieuwbouw. Hij vindt ook dat deze m arkt niet zo maar zonder meer mag worden overgelaten aan landen als Finland en Noorwegen die zeer geavanceerde vis­ serijschepen bouwen. Deze landen zijn geen lid van de Europese Gemeenschap en zijn dus niet gebonden aan voorschriften van de Europese Commissie. Als dus vervangingsnieuwbouw binnen de Europese Markt niet mag worden gesubsideerd ook al is daar stellig iets voor te zeggen zal er binnen de Europese Gemeenschap stellig minder visserijtonnage worden ge­ bouwd te rw ijl niet-gebonden landen ge­ woon hun eigen gang kunnen gaan. De Tweede Kamercommissie voor EZ heeft zich inmiddels accoord verklaard met de verdubbeling van de financiële steun voor de scheepsnieuwbouw to t een bedrag van ƒ 380 miljoen to t eind 1990. De minister merkte hierbij nog op dat mede door het aantrekken van de vrachtenmarkt - verwacht mag worden dat voor een bedrag van ƒ 2,6 miljard aan nieuwe opdrachten zal worden ontvangen. Vandaag de dag is de situatie echter zo, dat praktisch alle nieuwbouworders die ge­ boekt worden betrekking hebben op sche­ pen die onder de Nederlandse vlag in de vaart zullen worden gebracht. Dat is tro u ­ wens ook de voorwaarde voor het ver­ strekken van subsidie. Overigens is de lnvesterings Premierregeling Zeescheep­ vaart voorlopig op non-actief gesteld, om­ dat ook voor het jaar 1989 het plafondbe­ drag van ƒ 800 miljoen per jaar reeds be­ reikt is. V e ro lm e Heusden De Verolme Scheepswerf in Heusden heeft na langdurige onderhandelingen een

nieuwbouwopdracht weten te verwerven van ƒ 40 miljoen: een tegen 1990 op te le­ veren containerschip voor KNSM-Kroonburgh, een to t de Nedlloyd-Groep beho­ rende dochteronderneming. Alvorens KNSM-Kroonburgh to t bestelling kon overgaan, heeft Nedlloyd zich om trent de bouwprijzen uitvoerig georiënteerd, en uiteraard ook in het buitenland. Daarbij kwam naar voren dat d it w at de bouwprijs betrof geen g ro ot verschil uitmaakte, en dat Verolme Heusden niet alleen goedko­ per maar ook nog sneller kon bouwen. Bo­ vendien kan op het schip de IPZ-premieregeling worden toegepast. Tegenover het A D verklaarde Nedlloyd dat zonder deze financiële steun de op­ dracht stellig achterwege zou zijn geble­ ven. Een belangrijk punt dat de doorslag heeft gegevens was dat deze w erf een ac­ tie f acquisitiebeleid voert: ’Nedlloyd kan daarover meepraten, omdat de beide di­ recteuren van de w erf minstens twee keer per jaar op de stoep staan en regelmatig met ideeën bij Nedlloyd aan de telefoon hangen.’ Het kijkt er dus op dat andere werven er goed aan zouden doen hun ac­ quisitiebeleid eens op de helling te zetten en zich wat meer bezig moeten houden met potentiële opdrachten. De directie van Verolme Heusden hoopt dat deze nieuwe opdracht kostendekkend zal zijn. ’W ij zullen daar onze stinkende best voor doen’, aldus Smits tegenover het AD. Drie schepen zijn in aanbouw voor de rederij Broere in Dordrecht. Na de bouwvan het thans bestelde containerschip kom t de beurt aan een veerschip voor Teso. De w e rf is met deze opdrachten bezet to t eind 1990. Een contract voor de bouw van een tw ee­ tal schepen voor Spliethoff in Amsterdam is voorlopig van de baan, omdat Verolme Heusden niet aan de daarvoor gestelde afleveringstijd kon voldoen. N iettem in be­ staat er hoop dat deze opdracht alsnog zal worden gegund. Zoals w ij reeds eerder opmerkten heeft Spliethoff reeds de bouw van drie schepen opgedragen aan Van der Giessen-De Noord. S m it In tern atio n ale H et ziet er naar uit dat Smit - sleepvaart, offshore, berging - na het enorme verlies tn het boekjaar 1986/1987 ten bedrage van ƒ 234 miljoen, weer op weg is gekomen naar een w at florissanter toekomst. Voor het eerst sinds jaren was er in het boekjaar 19 87 /1988 weer spraken van een positief bedrijfsresultaat, ook al is het netto-resultaat dan ook nog negatief. H et netto ver­ lies beloopt namelijk ƒ 36 miljoen. Hoe men het echter ook bekijkt, tegenover het netto-verlies van ƒ 234 miljoen in het v o ri­ SenW 56STÉ JAARGANG NR I

ge boekjaar steekt het nieuwe resultaat gunstig af, ook al is het negatief. Er is een gunstige wending gekomen in de gang van zaken en dat is op zich ongetwijfeld posi­ tief. De lijn is omgebogen. Volgens de di­ rectie staat de aanzienlijke verbetering van het resultaat in verband to t eerder gereali­ seerde reorganisaties, maar ook met seizoensinvloeden, in het bijzonder in de off­ shore. In de tweede helft van het boekjaar 1987/ 1988 kon de omvangrijke vloo t over prak­ tisch de gehele linie een redelijk niveau be­ reiken. Hierbij worde de kanttekening ge­ plaatst, dat de totale omvang van het werkvolume in vergelijking met het vorige boekjaar enigermate is gestegen. Er is ech­ te r nog een derde positieve factor die hier een rol heeft gespeeld: het prijzenniveau heeft zich incidenteel verbeterd. Met betrekking to t de toekomst legt Smit een redelijk optimisme aan de dag. V oor 1989 - het volgend boekjaar zal een ge­ woon kalenderjaar zijn - w o rd t een verde­ re verbetering van de resultaten verwacht. O f d it to t gevolg zal hebben dat Smit uit het gebied van de rode cijfers kom t be­ hoort to t de mogelijkheden. A m erikaanse scheepsbouw In het algemeen gesproken h oo rt men weinig over de Amerikaanse scheeps­ bouw. Deze stelt ook nauwelijks iets voor. Volgens Lloyd's Register waren er in d it land eind 1988 in aanbouw en bestelling I 15 schepen van samen ruim 37.000 brt, 0,15 pet van het wereldtotaal aan nieuwbouw. Gezien de cijfers lijkt het ook beter te spreken van scheepjes. Op het ogenblik is er echter sprake van dat de scheepsbouw in de VS zich wat meer w il laten gelden. De Shipbuilders Council o f America - die voor de belangen van de Amerikaanse scheepsbouw in het k rijt treedt - beklaagt zich namelijk over de subsidiëring die in de scheepsbouw in het buitenland schering en inslag is geworden. Nadat een volledige benutting van de ei­ gen capaciteit door middel van nieuwbouwopdrachten van de staat niet meer verze­ kerd is, beginnen de Amerikaanse scheeps­ bouwers zich na een afwezigheid van tientallen jaren weer te interesseren voor de e xport van nieuwbouw, maar struike­ len daarbij over wereldwijde subsidiebarrières. Daar in de VS sedert het begin van de jaren tachtig de lijnvaartrederijen geen nieuwbouwsubsidie van de overheid meer o nt­ vangen, ontbreekt in dit land een geschikt instrument voor de de bevordering van de nationale scheepsbouw, aldus ’Hansa’ over deze zaak. Een terugkeer naar het vroege­ re systeem, staatssubsidies die het verschil in arbeidskosten met het buitenland over­ brugden, is echter voor de Amerikaanse werven niet zo interessant meer, omdat de Amerikaanse arbeidskosten thans dicht bij die in Duitsland en Japan liggen. In de SenW 56STE jAARG AN G NR I

praktijk is d it dus van weinig o f geen bete­ kenis m eer. In deze geheel nieuwe situatie ziet de Shipbuilding Council de toekomst liggen in een 'United Shipyard Recovery Program’ voor de jaren negentig. Met regeringshulp m oet in het kader van d it programma de produktiv ite it van de werven worden verbeterd en het wetenschappelijk onderzoek gïntensiveerd worden. Verwacht w o rd t te ­ vens de 'Build US’ politiek, alsmede de toe­ zegging dat tankers voor de marine op Amerikaanse werven zullen worden ge­ bouwd. D oor middel van deze en andere maatregelen zal met medewerking van de vakbonden de Amerikaanse werfindustrie voorbereid moeten worden op de inter­ nationale concurrentie. O f d it alles resulta­ ten zal opleveren? President Stocker van de Shipbuilders Council is van mening, dat de particuliere werven in de VS op de wereldscheepsbouwmarkt als leveranciers van de volgen­ de generatie van hoogtechnologische schepen kansen hebben, als de regering in Washington in stelling kom t tegen de sub­ sidie- en hulpprogramma’s voor de scheepsbouw in het buitenland. Hij denkt daarbij aan maatregelen tegen Japan en Eu­ ropa - en wat Europa betreft in het bijzon­ der aan de BRD. Volgens the ’Journal o f Commerce’ in N ew Y ork verklaarde Stocker dat Duits­ land, als eerste doel, het object zou zijn van een formele klacht gegrond op de Am eri­ kaanse handelswetten, die een Amerikaan­ se industrie toestaan vergelding te zoeken voor unfaire praktijken. De gerechtelijke gang van zaken tegen Duitsland zal worden opgehangen aan de reuzenopdracht van de Amerikaanse rederij American President Lines Ltd, d it jaar aan Duitse werven voor vijf container schepen van de vierde gene­ ratie. Stocker zei daarover: ’Deze tansactie w o rd t gezien als het produkt van eccessive subsidies’. ’Hansa’ voegt daar laconiek aan toe: 'W at niet vermeld w o rd t is het feit dat in d it to t dusver eenmalige geval, met het oog op de behoeften van de N A ­ TO , middelen u it het budget van het minis­ terie van defensie aangesproken werden. H et is nog de vraag o f de Amerikanen dit een overtuigend argument vinden om de subsidie, die Duitsland op tafel heeft moe­ ten leggen om deze reuzenopdracht des­ tijds te kunnen bemachtigen, te rechtvaar­ digen. VHK

Nieuwe uitgaven EEN E E U W N E D E R L A N D S E B IN N E N V A A R T Uitgegeven te r gelegenheid van 100 jaar weekblad Schuttevaer. Samengesteld door Drs. Frits R, Loomeijer - ca. 200 pagina’s, 22 x 30 cm. rijk geïllustreerd, gebonden. Uitgave: Friese Pers Boekerij in samenwerking met Schuttevaer - Norm a­ le prijs ƒ 49,50. Verkrijgbaar in de boek­ handel. Nog to t 31 december van d it jaar kan worden ingetekend voor het Schuttevaerjubileumboek voor de speciale prijs van ƒ 39,50. Maar ook de normale prijs is zeker niet hoog voor dit boek, dat aan de hand van onderzoek en persoonlijk verhalen een beeld geeft van honderd jaar nationale binnenvaarthistorie. De schrijver is er in ge­ slaagd al zijn gegevens to t een boeiend boek te verwerken. ’Een eeuw Nederlandse Binnenvaart’ ver­ haalt over de periode van 18 88 -1988 en is geschreven te r gelegenheid van het feit dat het Weekblad ’Schuttevaer' 100 jaar be­ staat. De scheepvaarthistoricus drs. Frits Loomeijer, ook bekend om zijn bijdrage op historisch gebied aan het weekblad, heeft het Jubileumboek zodanig geschreven dat het niet alleen een genoegen is voor insi­ ders, maar tevens zeer interessant en aan­ genaam voor mensen die nog niet goed bekend zijn met de binnenvaart Op 14 september j.l. is het eerste exem­ plaar van het Jubileumboek in het Maritiem Museum ’Prins Hendrik' te Rotterdam door de directeur Jan Brummer van W olters-Kluwer's divisie Technische Uitgeve­ rijen, de uitgever van ’Schuttevaer’, over­ handigd aan premier drs. Ruud Lubbers. Deze verklaarde in een geestige speech dat hij al lang geleden van zijn moeders kant zeer geïnteresseerd is geraakt bij de bin­ nenvaart. H et boek is geschreven vanuit het ge­ zichtspunt van de krantenlezer en zeer rijk en authentiek geïllustreerd met uitgebrei­ de onderschriften die tezamen als het ware een tweede verhaal vormen. Het boek is verdeeld in een aantal hoofdstukken; het opent met een historisch overzicht over de afgelopen honderd jaar. Specifiek worden beschreven de binnenvaart in oorlogstijd en de rechtpositie van de binnenschipper en zijn gezin. Na vier sprekende levensver­ halen uit de particuliere vaart w o rd t het boek afgesloten met een beschrijving van het moderne vervoer. J. M. V.

3

RO-RO SURVIVABILITY* COMMENTS ON DAMAGE STABILITY MODELLING

by

D.

7 . 8 oltw o o d **

1.0 IN T R O D U C T IO N Available long term casualty statistics sug­ gest that Ro-Ro ships are more likely to capsize after events involving collision, car­ go shift o r foundering {w ater ingress) than general cargo ships. W ell documented casualties such as the ’European Gateway’ (December 1982) and more recently the ’Herald of Free Enterprise’ (March 1987) have demonstrated the subceptibility o f Ro-Ro passenger ferries to capsize follo­ wing entry o f flood w ater to large, open vehicle decks. Naturally, these casualties have led to questions on the design and operation of Ro-Ro ships, but more than this, such casualties have brought into focus new, im­ portant aspects which are not highlighted in current statistical presentations and these include the phenomenon o f transient asymmetric flooding, short period o r rapid capsize, struck ship speed effects on flood­ ing and operational practices. The need to predict and quantify these as­ pects has brought into question whether damage stability calculation procedures used in current assessment methods are appropriate for application to Ro-Ro ships and are sufficiently flexible to permit realistic modelling o f complex flooding scenarios. The purpose o f this paper is to identify the im portant factors involved in damage sta­ bility modelling, show how their choice can be critical in the assessment process, discuss the latest developments in flooding mechanisms and suggest how more realis­ tic modelling could be achieved. 2.0 C U R R E N T P R A C T IC E A set of damage stability calculations forms the basis of any survivability assessment and clearly, as Fig. I implies, the modelling o f such calculations w ill have a bearing on whether the resulting survival characteris­ tics o f the vessel under consideration w ill o r w ill not comply w ith the minimum de­ sign o r statutory damage stability criteria. The influence o f modelling on calculations

* Paper presented at the Ro-Ro ’88 Confe­ rence Gothenburg June '88. * * Senior surveyor fo r damage stability Lloyd's Register o f Shipping,

4

Fig. I. Principal stages in a survivability as­ sessment varies in proportion to the complexity of the vessel under consideration, thus for vessels incorporating multi-decks, unusual subdivision and loading features, e.g. RoRo ships, this influence can be significant whilst in vessels w ith normal arrangements less so, e.g. tankers. The modelling process w ill also have an im portant bearing on the theoretical effectiveness and acceptability of cross-flooding devices, down-flooding devices and other measures that the De­ signer has incorporated in the ship to im­ prove its survivability characteristics. Clearly, the modelling process w ill need to meet the applicable National or Interna­ tional Requirements fo r damage stability. For Ro-Ro passenger ships, the Interna­ tional Requirements w ill be either those o f SOLAS 74 (w ith amendments) o r the socalled ’passenger equivalent’ Regulations of IM O Resolution A .265 (ref. 7 .1 & 7.2). In the case o f Ro-Ro cargo ships however, the international position is markedly less positive. The only existing International Regulations pertinent to such ships are those o f the 1966 International Load Line Convention (and associated amendments) but, in general, these would not be applied since virtually all Ro-Ro cargo ships ope­ rate w ith Type ’B’ freeboards, a fact which excludes them from the need to comply w ith the damage stability Requirements o f that Convention.

It is anticipated that the current interna­ tional position regarding Ro-Ro cargo ships w ill not persist to o far into the fu­ ture. In September o f last year the 32nd Session o f the IMO Sub-Committee on Stability and Load Lines and Fishing Vessels (SLF 32) agreed on a set of draft Regula­ tions for the subdivision and damage stabi­ lity o f dry cargo ships including Ro-Ro ships, applicable to new ships over 100 m in length (ref. 7.3). These draft Regulations, which are based on a probabilistic ap­ proach similar to that o f IMO Resolution A. 265 as distinct from the deterministic approach in SOLAS 74, have been submit­ ted to the IMO Maritime Safety C om m it­ tee fo r consideration at th eir 55th Session and, an MSC Circular is to be issued to en­ able Administrations to gain experience in their application before becoming manda­ to ry in say 2 to 3 years time. W hilst these current and proposed Inter­ national Regulations provide a general fram ework fo r the assumptions to be made when modelling, many important as­ pects are unclear o r not specified and as a consequence left to arbitrary decision by the Designer o r Appraisal Authority. One example o f this is the requirement in SOL­ AS 74 to examine the stability during in­ termediate stages o f flooding. The general requirement is laid down but, importantly, SOLAS 74 does n ot specify the flooding mechanism to be adopted during such stages, the number of stages o r indeed the minimum residual criteria, although the latter point may soon be rectified by pro­ posed amendments resulting from SLF 32. This lack o f guidance in Regulation leads to variable practice in assessment, a situation which is considered by the A uthor to be completely undesirable fo r complex ships such as Ro-Ro passenger and Ro-Ro cargo ships. Surprisingly, the draft Regulations fo r Ro-Ro cargo ships do not include a re­ quirement fo r evaluation of stability during intermediate stages.and, in the Authors view, its omission w ill lim it the value o f any prediction o f survivability calculated by the proposed approach. The importance of analysing stability during intermediate stages o f flooding is demonstrated in Fig. 2. This shows a G Z curve history deduced from applying a major collision damage to a typical deep-sea Ro-Ro ship in the deep SenW 56STE |AARGANG NR I

ty o f rapid capsize is to be identified. Are currently used flooding mechanisms sui­ table as a basis fo r deducing the residual stability and heel during intermediate stages? The magnitude of intermediate heel w ill be important to accurately quan­ tify in o rd e rto detect the possibility o f car­ go shift. Another, perhaps an equally im ­ portant question, is that when assessing ships w ith capsize susceptibility should not the modelling process be fully standar­ dized in order to achieve uniform applica­ tion both in design and appraisal. The impli­ cations o f these questions are discussed, but first the principal elements involved in the modelling process are identified.

GZ Curve History

q

10

20

30

40

50

60

Angle o( Heel ((legreesi

1 Fig. 2. Intermediate stages o f flooding. condition. The decay in residual stability by the fifth stage o f flooding is immense. Alm ost all damage stability calculations are now made by computer thus permitting more extensive analysis and accuracy than could be achieved by simple hand-based methods. Indeed, some Appraisal Au­ thorities w ili not accept hand-based methods fo r the basis o f a survivability as­ sessment. The flooding mechanisms con­ tained in virtually all modern damage sta­ bility computer programs are based on a simple ’static’ approach and ignore time and dynamic effects. O f course this is not surprising, since to accurately simulate or predict by calculation the actual course of events during a collision damage scenario is an extremely difficult task, indeed, prob­ ably impossible. The number o f factors which effect the outcome is large and cannot be readily quantified. These include the speed, course and structural arrangements of both stri­ king and struck ship, operational errors, collision energy dissipation, damage loca­ tion, extent o f penetration, sea state, in­ duced motion, floodwater behaviour and post-collision separation delay interval, to name but a few. Therefore current methods o f assessment must be regarded as comparative in nature rather than re­ presentative o r realistic. However, the susceptibility o f Ro-Ro ships SenW 56STE jA A R G A NG NR I

to capsize, particularly rapid capsize, does raise the question o f whether the existing modelling Requirements and calculation procedures in damage stability assessment are adequate in identifying o r simulating this susceptibility even in a statical sense. O f course, because o f the complex and variable nature of a damage scenario, both must be simplified to reflect a pseudo-dy­ namic o r static approach but can and should they be made more realistic than applied at present? In this connection, should time be introduced into the calcula­ tions? This would seem vital if the possibili­ Hull & Com partm ent D e f in it io n

Survival C riteria

cond ition

\\

Flooding sequence

Damage scenario Flooding m echaniem

Fig. 3. Elements of damage stability model­ ling.

3.0 E L E M E N T S O F M O D E L L IN G 3.1 G eneral The term damage stability modelling re­ lates to the process o f defining those as­ pects o r elements which control and thereby influence the outcome of flooding calculations. As Fig. 3 shows, that in addi­ tion to the required survival criteria, the principal elements o f modelling include: a. Hull and compartment definition. b. Loading condition. c. Permeability. d. Damage scenario. e. Flooding mechanism. f. Flooding sequence. g. Special features. All play an important part in the calcula­ tions, elements (a) to {c) in establishing an accurate ’struck ship’ data base fo r the en­ suing analysis and (d) to (g) in describing the flooding from start to finish of the da­ mage scenario. These latter elements will control the intermediate stages of flooding and therefore their modelling w ill be critica in identifying the possibility of 'static' capsize throughout the envisaged damage scenario and whether it w ill occur rapidly. The stages to be covered by modelling are shown idealized in Fig. 4. 3.2 H u ll and C o m p a rtm e n t definition This process involves the compilation o f basic data reflecting the ship’s hull and in­ ternal arrangements in a form at suitable fo r input into the computer model. In prin­ ciple, this process should be carried out by adopting the minimum amount o f ideali­ zation in order to ensure an accurate re­ presentation o f the actual design config­ uration. To achieve this, the hull should be described direct from Shipbuilders numer­ ical offset tables which preferably reflect frame offsets rather than those normally provided at displacement stations since the form er w ill provide the facility for consi­ derably greater accuracy in zones of com­ plex curvature. The technique o f measu­ ring input data direct from lines plan should be discouraged. Hull generation computer programs should be designed to provide 5

In ta c t a t a g a IP r a - c o llla lo n )

F in a l a t a g a (F lo o d in g a n d a )

F lr a t a t a g a

(

F lo o d in g e o m m a n c a a \ a t c o llla lo n

/

Fig. 4. Stages o f flooding. fo r a high density o f data input and be sophisticated enough to perm it the accu­ rate definition o f asymmetric features such as the ’angled’ stern which is found in the design o f some deep-sea Ro-Ro cargo ships. Compartment generation programs should be capable of reflecting the hull and deck surface defined in the hull generation programs. This w ill minimise the degree of idealization needed in the case o f periphe­ ral compartments whose outer boundaries are formed by the shell and particularly in zones o f complex three-dimensional cur­ vature. In current software, many methods are available fo r the integration o f the hull de­ finition to determine hydrostatic and sta­ bility properties. Most common is the method based on Simpson's Rules where properties such as waterplane areas or transverse frame areas are integrated ver­ tically and longitudinally respectively. However, because the desired waterline o r frame section does not occur at data input locations the integration process in­ cludes mainly interpolated waterlines or frames. This latter point is considered im ­ portant fo r Ro-Ro ships, where residual stability may be small, since a hull including many interpolated waterlines o r frame sections can be shown to produce results in flooding calculations markedly different to those fo r the same hull and a smaller number of interpolations. In the assess­ ment process this variation in results could be the difference between compliance or non-compliance, theoretical capsize or survival. To overcome this discrepancy it is strongly recommended that Regulatory guidance be formulated which sets down the minimum limits for data describing hull forms. 3.3 Loading Condition In general, a survivability assessment will be based on the application o f damage sta­ bility calculations to a set o f anticipated service loading conditions included tn the ships statutory Trim and Stability Informa­ tion Booklet which is required under the 6

1966 Load Line Convention or equivalent National Regulations. O f course, because it would be impossible fo r such informa­ tion to incorporate every conceivable loading condition it is usual to lim it the number to a reasonable quantity. For RoRo ships, and particularly Ro-Ro cargoships, it is considered important, from the point o f view o f realistic modelling, that those conditions assessed have been com­ piled by the Designer from a comprehen­ sive knowledge of the intended service, cargo type and operational loading dis­ tribution patterns. Clearly this w ill neces­ sitate close co-operation between the De­ signers and the Owners o r Operators of the ship. Since the calculations are unique to the

loading conditions examined it is im por­ tant that such conditions embrace a range of draughts, trims and deadweight patterns between light and deep load which reflect the most onerous envisaged in service from a damage stability viewpoint. The free surface in intact tanks containing liquids and in flooded spaces is clearly a critical aspect in predicting capsize and therefore loading condition computer programs should be capable of accurately calculating its effect at any combined heel and trim angle during the course of flooding. The draft Regulations fo r Ro-Ro cargo ships referred to in Section 2 include a pro­ vision fo r limiting KG o r GM curves show­ ing compliance w ith the proposed criteria. To be effective, it is considered essential that such curves are based on realistic car­ go and permeability dristributions. 3.4 P erm eab ility O f critical importance to the outcome o f any damage stability calculations is the adopted value o f permeability and its dis­ tribution. Under the Regulation o f SOLAS 74, loaded cargo spaces on Ro-Ro pas­ senger ships are assumed to have a per­ meability o f 0.60 whilst in the case o f RoRo cargo ships, the draft Regulations re­ quire the use o f 0.70 for cargo spaces. N either set o f Regulations specify the dis­ tribution o f permeability to be assumed, therefore Designers w ill normally apply permeability isotropically in assessment calculations. However, as a recent study of service sea­ going loading conditions fo r a deep sea car­ go Ro-Ro ship (ref. 7.4) indicates the actual permeabilities o f loaded dry cargo and vehicle spaces are, in general, considerably higher than assumed by SOLAS 74 o r the aforementioned draft Regulations. Fur­ ther, the permeability does not have the isotropic property normally assumed in Regulations, since due to mixed loading substantial differences can be found in its

Fig. 5. Actual mean permeability traces. Deep sea Ro-Ro cargo ship. No: 3 deck, deep loaded

'\ p

10

20

30

40

SO

SO

P*rc«n1as* LMtrow iA P

70

SO

SO

Fig. 6. Actual mean permeability truces. Deep Sea Ro-Ro cargo ship. No: 3 deck, light loaded

0

0,1 0,2 0,3 0,4 0 ,5 0 ,0 0,7 0.8 0 ,0 1,0 H o l d p * r m « a b ll t t y

Fig. 7. Vertical mean permeability traces. Deep sea Ro-Ro cargo ship-light load 77% o f LBP forward o f AP SenW 56STE [AARGANG NR I

longitudinal, vertical and, particularly, its transverse distribution which could result in heel being induced in seemingly sym­ metrical flooding scenarios and larger heel than anticipated in asymmetric cases. This is clearly demonstrated in Figs. 5, 6 and 7 which have been deduced from analysis of the findings of ref. 7.4. These findings confirm the need to model permeability more realistically in assess­ ment calculations and this could be achieved by using fo r analysis detailed def­ initions o f the most onerous loading pat­ terns in respect o f distribution envisaged by the Designer in service, having full re­ gard to likely cargo types and operational loading techniques. This latter point being particularly important. The requirements o f SOLAS 74 and the draft Regulations appear to be inadequate in respect o f permeability distribution, however if an isotropic distribution is favoured fo r reasons o f simplicity, the val­ ue should at least vary w ith draught, a fact which has been substantiated by the aforementioned study and other investiga­ tions as well as being adopted in IMO Res­ olution A.265. 3.5 D am age Scenario In general, the maximum amount o f flood­ ing envisaged in any damage scenario will be limited by the applicable survivabilityrstandard e.g. the one, tw o o r three com­ partment standard o f SOLAS 74 applied to Ro-Ro passenger ships. However, the maximum amount o f flooding does not al­ ways produce the most onerous inter­ mediate o r final damage stability situation and therefore it becomes essential to ana­ lyse a range o f scenarios involving lesser degrees o f flooding. This point w ill be particularly relevant in multi-deck Ro-Ro ships which feature larger, open cargo o r vehicle spaces whose decks are in the vicinity o f the waterline. Flood-water entering such spaces after collision damage can mean excessive ’top w eight’ and free surface effects which combined could lead to capsize in inter­ mediate stages. 3.6 Flooding Mechanism The flooding mechanism refers to the cal­ culation which simulates how the struck ship’s buoyance is lost or, alternatively, how the flood w ater is added to the struck ship during the course o f a damage scenario. The aforementioned absence o f specific Regulations has resulted in a wide range o f flooding mechanisms being avail­ able in current computer software, some simple whilst others are very sophisticated but all o f a speculative nature. In general, the simplest mechanisms as­ sume that all buoyancy loss o r added weight of flood water is performed in one, usually iterated, stage thus providing infor­ mation on only the residual stability and SenW 56STE |AARGANG NR I

fioatability characteristics o f the struck ship in the theoretical final equilibrium position. The inability to perform inter­ mediate stage analysis make these simple mechanisms unsuitable for applicacion to Ro-Ro ships when such analysis is consi­ dered to be a critical constituent of the survivability assessment. They are more suitable fo r non-complex, uni-deck ships e.g. oil tankers, chemical tankers, gas car­ riers etc. when invariably the most critical stage o f flooding relates to the final equilib­ rium position. The more sophisticated mechanisms adopt a combination o f the classical 'added weight’ and ’lost buoyancy’ methods and have the facility to simulate a number of intermediate stages o f flooding. All stages are calculated by using the 'added weight’ method but the final stage is converted to give a ’lost buoyancy’ result {the use o f the 'lost buoyancy’ method fo r intermediate stages being considered impracticable de­ spite the requirement implied in SOLAS 74). An example of this are mechanisms similar to those available in the interna­ tionally recognised SIKOB suite of compu­ te r programs developed by Seasafe Marine Software & Computation ab o f Sweden and these form a useful basis fo r our discus­ sion. This software incorporates basically four mechanisms viz. FMO, F M I, FM2 and FM3ail based on added weight o f flood wa­ te r during intermediate stages and reflect­ ing either continuous {FMI and FM3) or discontinuous (FMO and FM2) flooding. FMO, FMI and FM2 have been in use a number of years but FM3 is a recently de­ veloped Mechanism still under assessment. An important distinction between these procedures is that the latter attempts to relate flooding to time whilst the form er are tim e independent. The continuous mechanism appears to simulate flood wa­ te r being added to a struck ship whose floating static attitude at any given tim e re­ flects the effect o f previous flooding but does not roll whilst the discontinuous mechanism reflects the addition o f flood w ater at the end point o f each roll cycle, the ship being assumed upright. It w ill be seen in Section 4.0 that application o f the four mechanisms to the same damage scenario can producer significant dif­ ferences in results and in view o f this their basis w ill be briefly discussed. 3.6.1 Mechanism FMO Flooding is assumed to occur in a series o f specified stages ('n’) usually about six, the amount added at each stage being a func­ tion o f the difference between external and internal w ater surfaces at the previous stage. Before flooding at each stage, the ship is returned to the upright condition, i.e. zero heel and zero trim , before the next ’layer’ of flood w ater is added. A pa­ rallel sinkage is calculated due to the added weight and then corresponding values of

n

...... "1 , •s.» »

3" \

2 ■■I'*.-! nill« ol ftoodm a HIHI I • • la s * ■ up«i»hi

4
ih * •rth ' s la « «

Fig. 8. Flooding mechanism FMO heel, trim , draught etc. are calculated. In this mechanism the added weight of flood w ater at each stage is assumed to be con­ stant over the full range of heel (or roll). The flood w ater depth at any stage is de­ fined by the expression: f| = - X d M n where the terms mean that as shown in Fig. 8. Applying this expression we see the following: Stage I Flood-water enters the compartment to a depth of, fi - do n Stage 2 Parallel sinkage occurs due to the added weight o f flood-w ater in Stage I and the ship sinks to a new draught, t|. The depth of the compartment is now d |. The flood-w ater level rises to a depth of, f2 = - x d| n Stage V A t the final, ’nth’, stage o f flooding, f n = - X d n., n This w ill result in further sinkage which means that the waterplane represented hy’fn’ w ill not correspond w ith the draught t „ especially if there is heel in the ship’s equilibrium position. Due to this, it is necessary to iterate by the added weight method until the internal and external waterplanes coincide, i.e. when fe = dc. 3.6.2 Mechanism FMI This flooding mechanism is similar to that adopted fo r FMO w ith the exception that the flood-water levels are calculated per­ pendicular to the heeled waterplane fo r each angle o f heel (during roll) and not only w ith the ship in an upright position. Thus unlike FMO the layer o f added weight of 7

W ho* n *

no. o f

A « U : O l flo o d in g H a g ta

H oo din g tlo g o o

Vt ■ •qwMfertwm upnght ••luma of flood ardlo» M l compt

I ■ a io g o * , . l ■ d ro u g h t

«1

«tog « b o fo ro ih o

V o iw n i o l U y « r a 4 4 « d ‘ V|*during V a A ii t / 2 g f t | W h * n a w a *t» de ih» a arN lo g t r t i t a tin t *

augo. I * otag o

Fig. 9. Flooding mechanism FMI

Fig. 10. Flooding mechanism FM2

flood-water at each stage varies over the full range o f heel (or roll) and the ship re­ tains its heel during the sinkage induced by the layer. The flood-water depth at any stage is, as before:-

A special feature o f the mechanism is the facility to continuously m onitor the heel response/time relationship at very small in­ crements o f time (e.g. I sec.) during the course o f flooding, a feature of particular interest in Ro-Ro ships where large angles o f heel can be induced rapidly during early stages o f flooding. O th e r features include the facility to continuously m onitor the variation in flooding rates through orifices connecting all floodable compartments in­ volved in the damage scenario and the facility to determine the incremental varia­ tion in trim , draught, freeboard and residu­ al stability. Unlike other deterministics methods, ap­ plication of time-based flooding analysis necessitates the selection o f certain im­ portant input data which is related to hull and inner hull collision penetration and as­ sociated flooding orifices e.g. hole size, shape, location, etc. Such data is related to the energy dissipation w ithin the collision system and therefore difficult to predict. In addition, coefficients o f flow at damage orifices androther openings must be arbit­ rarily selected which are also difficult to predict in view o f the large range o f pos­ sible collision scenarios. A t this point in tim e there are no relevant statutory re­ quirements, published guidance o r known rationale to facilitate selection of data and hence only random values can be used by those wishing to apply such analysis. An ex­ ample o f the data required in order to simulate a damaged scenario by a tim ebased mechanism is shown in Fig. 12. W hilst clearly in the early stages o f de­ velopment, it is considered that tim ebased analysis represents a significant ad­ vance in the field o f deterministic calcula­ tion since it makes possible the facility to model complex flooding scenarios more realistically and investigate survivability at very small increments o f time between collision impact and equilibrium. Its use is considered to be particularly important in the case o f multi-deck ships w ith reduced subdivision e.g. Ro-Ro ships where the ap­ plication of traditional flooding mecha­ nisms may not lead to a satisfactory assess-

but the terms now mean that as illustrated in Fig. 9. 3.6.3 Mechanism FM2 The flooding mechanism FM2 differs in ap­ proach from the foregoing since it begins by first determining the final equilibrium position fo r the ship in the upright condi­ tion. The total volume o f flood-w ater for each flooded compartment is then divided by the number of stages to determine an equal volumetric layer o f w ater which is added at each intermediate stage. Thus the flood-water volume in any compartment at any given stage is:Vj = V t x i n where the terms mean as shown in Fig. 10. Further iterations are required after the ’nth' stage if the ship is heeled in order to equalize the internal and external w aterlines. As w ith mechanism FMO, the added weight o f flood w ater at each stage is as­ sumed to be constant over the full range of heel (or roll). 3.6.4 Mechanism FM3 (Time-based) This mechanism (see Fig. 11) is based on Bernoulli’s theory o f flow, where the quantity o f flood-w ater entering the ship o r compartments during any time interval is a funciton o f the available potential head between internal and external w ater sur­ face existing at that time. The ships floating position and its residual stability at the end o f each time interval is calculated by inte­ grating the rate o f flow o f flood-w ater through specified internal o r external openings over the total tim e interval and adding the resulting volume to the affected compartments. 8

mta-mai

k | a p o te n tia l head

lo t

t lo «

Fig. 11. Flooding mechanism FM3 (time based) C ollision scenario

H a tl rgaponag tlm e curve

Im pact t *0

equllbrlum t.

Fig. 12. Time based damage stability calcu­ lations ment o f the level o f survivability during flooding. 3.7 Flooding sequence This element o f modelling controls the rate o r stage at which compartments com­ mence and complete flooding during the assumed damage scenario and fo r m ulti­ deck ships w ill have a great influence on the heel response and the available residual stability during intermediate stages. In par­ ticular, it w ill effect the number o f floodw ater liquid free surfaces which exist at any one time and the efficiency o f down and cross-flooding arrangements. In current procedures it is usual to assume that the flooding envisaged in a damage scenario occurs over a total o f six stages and the stage at which each floodable com­ partment completes flooding is assigned according to its physical location w ith re­ spect to the intitial external waterplane. For example double bottom spaces could be taken as fully flooded after the first SenW 56STE |AARG ANG NR I

Axlo-M*tric View of Pip* Passage D o ub l« S kin A rra n g « m « n t

J U pp«r «Id« W J .T K

Low enarg> p ro te c tio n

ê Protection y

a g a in * t s tra n d in g

L o w if

10,6 2S m

akf«

W.B.TK Y

High an« rg y P a a a tra tlo n a x ta n t (B /S )

Fig. 13. Some subdivision features o f typical deep-sea Ro-Ro cargo ships stage o f flooding, those at tank top level flooded after the third stage and so on. Clearly this is an entirely arbitrary m atter based on appraiser interpretation and opinion. For multi-space damage scenarios, which fo r Ro-Ro ships could in­ volve over ten compartments, the choice o f stages can be critical, since one interpre­ tation can show good survival characteris­ tics whilst another indicates capsize. To overcome this situation it would seem im­ portant that any future Regulations should be more specific on stage flooding and re­ quire a uniform approach. 3.8 Special features This element o f modelling embraces the flooding o f the more unusual features in subdivision arrangements, loading and lay­ out e.g. longitudinal asymmetric flooding, container cargo spaces, cross-flooding, down-flooding, transient asymetric flood­ ing, progressive flooding etc. Special features can have a significant effect on the struck ships floating attitude and residual stability during intermediate stages of flooding and therefore should be modelled w ith great care. Their influence are now briefly discussed, 3.8.1 Longitudinal asymmetric flooding This is a dangerous phenomenon which can be experienced in some modern deep-sea Ro-Ro cargo ship designs which incorpo­ rate longitudinal subdivision in the form of narrow side wing tanks and peripheral pipe passages. This latter feature forms a continous, unsubdivided floodable ’duct’ each side o f the ship over the full length of the cargo block and cross-connected at one or each end thus forming, in plan view, an elongated ’U ’ ring compartment. Floodwater entering such a passage at the furthest point from the cross-connection must therefore travel a substantial distance longitudinaly before the beneficial effect of cross-filling via end passages is realised, During such flooding therefore, it is theoretically possible to induce a sizeable transverse asymmetric moment which when added to that induced by say da­ SenW 56STE jAARG AN G NR I

maged wing tanks and free surface effects may result in an exceedingly high angle of heel during the early stages o f flooding. Clearly, such a heel delays the compensat­ ory effect o f cross-filling during these early stages, not just via cross-connected pas­ sages but any other arrangement and sets up the condition fo r possible cargo shift. Fig. 13 shows a typical lay-out o f a pheripheral pipe passage. Modelling o f this feature needs to reflect such a delay and fo r currently applied mechanisms this can only be done arbitra­ rily by applying differential stage flooding between p o rt and starboard sides of the pipe passage. A time-based mechanism would appear to be more appropriate, since longitudinal flow could be simulated. 3.8.2 Container cargo Another m atter which should require careful modelling is the flooding o f cargo spaces loaded w ith containers although this is not a m atter covered by the aforementioned existing or draft Regula­ tions. In calculations these are usually as­ sumed to be non-watertight and therefore non-buoyant from the moment flooding commences. This practice is considered to be misleading and too much of an over­ simplification fo r Ro-Ro ship application during transient flooding. O f the three principal types o f container in service viz, Tank, Thermal and General Cargo, only the Tank Container could be considered w atertight and fuly buoyant when sub­ merged, whilst the remaining types are only o f w eathertight standard and there­ fore prone to leak under a head o f flood water. Even so, it is likely that Thermal and General Cargo containers would retain their buoyancy fo r a period of tim e during the intermediate stages of flooding until major w ater ingress occurs, probably due to structural collapse. A t first sight this ap­ pears to be an advantage since more buoy­ ancy is available during flooding but much w ill depend on how this additional buoyan­ cy is distributed. For example in cases where only low er holds are filled w ith con­ tainers, the effectiveness of down flooding

into such holds, in order to improve tran­ sient stability, culd be seriously impaired. In addition, flooding resulting from colli­ sion scenarios involving penetration of densely stowed container cargo spaces could produce significant transient heel. To model such scenarios more realistically it is considered that all containers in way of the exposed side o f the assumed collision penetration should be immediately flooded whilst those inboard should be progressively flooded over the total period of the scenario, taking due account of th eir transverse, vertical and longitudi­ nal location. A similar progressive flooding approach should also be adopted fo r scenarios involving down-flooding into cargo spaces loaded w ith containers thus simulating a very gradual improvement in stability rather than the immediate final ef­ fect reflected by non-buoyant containers. 3.8.3 Cross-flooding Cross-flooding o r equalization arrange­ ments can help to reduce the asymmetric heeling moment o r heel induced by flood­ ing o f side spaces and is a measure which w ill be particularly pertinent to ships which have longitudinal subdivision or asymmetric cargo o r permeability dis­ tributions. For full effectiveness practically, the arrangements must be automatic and provide rapid cross flow. The means to cross-flood w ill vary accord­ ing to the ships subdivision and the severity o f the primary asymmetric heeling mo­ ments. Such means may be in the form of transverse ducts, cross pipes, bulkhead val­ ves, bulkhead blow -out plugs etc. and each, whichever is applicable, needs to be asses­ sed carefully from the modelling view­ point. The principle criterion in measuring the theoretical effectiveness of cross-flooding arrangements is ’tim e to equalization’ and, although not yet applied to Ro-Ro cargo ships, fo r Ro-Ro passenger ships this is li­ mited to a maximum of 15 minutes, as re­ quired by SOLAS 74. In the case of current flooding mechanisms the tim e to equalize cannot be calculated direct from the com9

and hence reduce heel during transient stages.

Fig. 14. Effect o f various flooding mecha­ nisms on heel during intermediate stages puter program and therefore is usually de­ termined from the approximate approach given in the recommendations of IMO Re­ solution A .266 (VIII). However, since there is no direct correlation between this calculated tim e and the flooding mecha­ nism, the modelling decisions concerning what stage equalization commences and completes during the damage scenario are higly speculative and probably inaccurate. Also the customary practice o f modelling cross-flooding after all primary flooding has been completed is considered ques­ tionable. A time-based continuous mechanism would eliminate this problem since the equilization process would commence and complete automatically and only when the properties o f trim , heel and sinkage during the damage scenario set the conditions fo r this to occur. This point is considered c riti­ cal, since investigation made using tim ebased mechanisms indicate that the calcu­ lated reduction in heel caused by cross­ flooding during transient stages can be sig­ nificantly less than would be calculated using current mechanisms. A time-based approach would also perm it the details of the cross-flooding arrangements e.g. sec­ tional area and three-dimensional location of openings to be accurately modelled al­ though, o f course, coefficients o f flow would need to be assumed as in the case o f IMO Resolution A.266 (VIII). It is interesting to note that in the case of other cargo ships where damage stability requirements apply it is a general rule that cross-flooding arrangements should not be considered for the purpose or reducing heel o r improving the range o f stability in order to meet the minimum criteria. If this principle is extended to Ro-Ro cargo ships there would be no statutory stimulus fo r the designer to provide such arrangements I0

3.8.4. Down-flooding Down-flooding devices fitted in upper vehicle decks fo r the purpose o f transfer­ ring flood-water to the lower cargo or vehicle spaces o r to the low er part o f the ship is seen by many as a means which can improve the stability in the damaged con­ dition. To be effective during transient flooding however, there needs to be a large number in order to provide adequate flow area and be suitably located to achieve minimum obstruction to such flow, in addition, the devices would need to operate automatically and in unison once flood-w ater had entered the upper vehicle space to transfer it downward as rapidly and as evenly distributed as poss­ ible. However, down-flooding does lead to additional free surfaces and, if coupled w ith high initial heel, the intended improve­ ment in stability may not be realised until the later stages of the damage scenario. This point is demonstrated in Figs. 16 and 17.

The problems inherent in modelling downflooding using current mechanisms are very similar to those discussed fo r cross­ flooding and the same conclusion is drawn, that a time-based procedure is necessary to model its effect more realistically. A tim e criterion fo r down-flooding is not a requirement fo r Ro-Ro ships at the pre­ sent time, however given the importance o f improving transient stability as quickly as possible after lesser damage, it is be­ lieved that its introduction should be given urgent consideration. A Regulatory minimum time to down-flooding would necessitate designers making provision for adequate flow area in decks to meet this criterion and remove the current ambigui-

«L

__

«I DF

{Q l

DF

FM = 1 O

Deep load

H ooding s ta g e

A n g l« o f H « « l v F lo o d in g S ta g «

Flooding stage

Fig. 16. Down flooding. Effect o f variable modelling ty fo r new and existing designers concern­ ing the number o f down-flooding devices which need to be fitted to improve tran­ sient stability. 3.8.5 Transient Asymmetric Flooding A recently recognised and potentially im­ portant aspect of damage stability model­ ling is that o f transient asymmetric flood­ ing, a dynamic phenomenon and thought to be the reason fo r the excessive heel in­ duced during the sinking o f the European Gateway in 1982. This phenomenon, as described by Spouge (ref. 7.5), refers to the likely behaviour pattern o f flood-water entering compart­ ments which although structurally sym­ metrical, contain a high concentration of asymmetrically distributed systems and

. /®ŒAT

•w a r z ®aiA®

©

®BIA8,Ï ■fa ■-®CBAS 1

FM = 1 Daap Load C a aa No. 1

©

y ® (B £ ?

®0BA® ®I1A®

^DF

©

y f c - -----^ ® d A s fm

=i Flooding stage

ODA

Flooding otago

Angle of Heel v Flooding Stage

Flooding ataga

Fig. 15. Flooding sequence. Effect o f vari­ able modelling

Deep load

A n g t« o f H « « l v F lo o d in g S t a g «

Flooding stage

Fig. 17. Down flooding. Effect o f variable modelling SenW 56STE |AARGANG NR I

equipment. Such a concentration, in con­ junction w ith the compartment configura­ tion, could impede the cross-flow suffi­ ciently to cause a much higher accumula­ tion o f flood-water on one side of the compartment than the other fo r a period o f tim e during flooding thus inducing tran­ sient heel. Clearly, research is needed to substantiate the importance o f this phenomenon and in this respect recent model experiments carried out by British Maritime Technology tend to support the asymmetry in transient flooding but not the anticipated heel since flooding appears to be to o rapid to induce ship response. It is thought, that the ’static’ modelling o f transient asymmetric flooding could be considered as a special case o f cross-flood­ ing where the ’congested’ zone o f the compartment fills and is followed by the gradual filling o f the adjacent zone. For this simulation the ’congested’ zone would need to be defined as a separate compart­ ment whose sectional shape reflected the accumulated mass o f flood-w ater on one side. For the sake of simplicity this could be defined as triangular in nature, such that its inboard boundary forms a diagonal which extends from the extrem ity o f the con­ gested zone at the deck level to the in­ tersection of the shell o r longitudinal bulk­ head and the deck above. 3.8.6 Progressive Flooding Traditional damage stability calculations are based on the assumption that major primary flooding will be confined to the boundaries o f the spaces encompassed by the maximum required in the applicable survivability standard, e.g. one-compart­ ment and, fo r obvious reasons, must not extend progressively to intact spaces o ut­ side these boundaries. In order to m onitor the possibility o f progressive flooding du­ ring all stages, the computer model should include the three-dimensional co-or­ dinates o f all openings in such boundaries whether unprotected, fitted w ith nonw atertight closing appliances o r w ater­ tight closing appliances. In connection w ith w atertight appliances it has been customary practice to assume that these are in the closed position at the tim e the damage scenario occurs but in the light o f recent casualties e.g. the 'European Gateway’ such an assumption may be too optimistic. For realistic modelling it would be necessary to take into account opera­ tional aspects effecting damage stability such as onboard damage control pro­ cedures and efficiency, type and location of rem ote control mechanisms, time fo r clo­ sure, escape routes etc. In view o f the im­ portance of tim e in the closure o f w ater­ tight closing appliances it is considered that the possibility o f progressive flooding could be simulated by 'delayed closure' in the very early stages o f flooding and is best approached using a time-based mechanism. SenW 56STE jAARG AN G NR I

4.0 E F FE C T O F M O D E L L IN G It is clear that to model the foregoing ele­ ments in the way suggested would make Regulations and hence the assessment proces considerably more complex than pres­ ently applied. However, in the develop­ ment o f future Regulations, complexity may be necessary if it is considered desir­ able to close the gap between Regulation and actual survivability. In any case now. Regulations are tending towards complex­ ity, those o f IMO Resolution A .265 and the proposed draft Regulations being tw o par­ ticular examples. The detailed effect of modelling each o f the aforementioned ele­ ments more realistically is beyond the scope o f this short paper but Braund (ref. 7.6) does show that the results from calcu­ lations using actual permeability distribu­ tion can be markedly different from those based on Regulatory values. He also de­ monstrated the great variation in residual stability characteristics which can be achieved during transient stages by apply­ ing different flooding mechanisms to the same damage scenario and this raises the important question o f which mechanism should be used in assessment. Fig. 14 gives an example o f this effect by applying those flooding mechanisms dis­ cussed earlier to the same problem, viz. a high energy one-compartment damage in the fore body o f a deep-sea Ro-Ro cargo ship. The difference in induced heel is obvi­ ous but o f particular concern is that whilst the three current procedures predict sur­ vival, the time-based procedure predicts capsize. Braund’s w o rk and recent investigations at Lloyd’s Register highlight the need fo r consistent modelling practice in damage stability calculations on multideck ships and suggests that the flooding mechanisms and sequences currently assumed in conven­ tional calculations may be inappropriate fo r use in Ro-Ro ship survival assessment. The effect o f applying different modelling assumptions regarding flooding sequence and down-flooding can be seen from Figs. 15, 16 and 17. It is clear that elements e, f and g, viz. flooding mechanism, flooding sequence and special features are related to tim e and therefore can only be succesfully modelled by using a time-based mechanism. Further, application o f time-based mechanisms do substantiate the concern expressed about the possibility of rapid capsize o f Ro-Ro ships in certain damage scenarios. Howe­ ver, as implied earlier, the results from a time-based approach are greatly depen­ dent on orifice data, fo r which a rationale must be developed. W ith o u t such a rationale, it is considered that time-based mechanisms would only be suitable for post-collision analysis where specific de­ tails o f penetration and the sequence o f events are known.

Fig. 18. Typical striking ship sectional con­ tours at 815 from fore end o f bulbous bow 5.0 D E V E L O P M E N T O F A T IM E -B A S E D R A T IO N A L E The rationale fo r a time-based approach could be either deterministic o r prob­ abilistic in nature and developed from the compilation o f data from past collision casualties which have involved hull pene­ tration and where details o f the orifices are recorded. Alternatively, it could be de­ veloped from structural analysis which takes into account the collision resistance of struck ships. Some preliminary investi­ gations have been made by Lloyd's Regis­ te r using a simple wedge analysis approach. Briefly, such an approach has been used to enable prediction of a maximum damage extent and maximum possible size o f dam­ age orifice resulting from high energy colli­ sion, on the basis of a stationary ship being struck at an angle of 90° to its centreline. Only longitudinal forces are considered in the striking vessel and the bow o f the strik­ ing vessel penetrates the side shell o f the struck ship w ithout distortion. The side shell of the struck ship is subjected to pure wedge splitting, plate failure being a pro­ gressive peeling back at the point o f con­ tact w ith the penetrating bow. When maximum penetration is achieved the striking vessel is assumed to be removed by a reverse procedure, the maximum longitundinal extent of damage and hence possible size o f orifice is equal to the crosssectional area o f the striking vessel at the point of maximum penetration. This can be likened to the effect o f driving a solid

10.000

10.000

10.000 4

40.000 »0.000 ««.»> i•««•I

»0.000

roooo

Fig. 19. Predicted gross orifice area in struck ship using wedge analysis

wedge into soft materiat and then carefully removing it. The approach also assumes that both vessels are at their maximum summer draught, the point o f penetration is taken to lie w ithin the parallel mid-body and maximum penetration is limited to B/ 5, where B is the breath of the struck ves­ sel at the summer load waterline. Thus by superimposing a range o f likely bow profiles o f striking ships {Fig. 18) on the struck ship it is possible to derive a sim­ ple relationship between theoretical gross orifice area and displacement o f the stri­ king ship. Fig. 19 demonstrates the type of relationship, which can be achieved by a li­ mited application o f wedge analysis on a deep-sea Ro-Ro cargo ship. From such a relationship it would be possible to d eter­ mine the gross orifice area produced by a 'statistically probable' colliding ship for ap­ plication in damage stability calculations. O f course, such an approach is simple and further research is necessary, but even so it does suggest one possible basis to de­ velop a rationale. On the matter o f gross orifice area it is interesting to note that since most bow profiles are now bulbous in nature, it is more likely that tw o penetration orifices w ill occur, one upper and one lower, a fact demonstrated by the damage induced in the European Gateway after collision w ith the Speedlink Vanguard. This w ill need to be considered in the development of any rationale. The end result o f developing a rationale w ill be to formulate tim e criteria fo r use in survivability assessment. In this connection vulnerability to short period capsize has raised the question o f whether a time criterion related to abandonment should be developed fo r Ro-Ro ships o f existing design e.g. that in Ro-Ro cargo ships the stability should be adequate fo r the ship to remain afloat fo r a ten minute period be­ yond the abandonment signal, which would perm it survival craft to be launched w ithin the calculated tim e fo r capsize. Pre­ liminary investigations using time-based analysis tent to suggest that such a crite ­ rion may not be feasible in view o f the rapid theoretical capsize times, however this situation may change in future designs which have improved subdivision arrange­ ments. 6.0 S U M M A R Y This brief overview on the damage stability modelling of Ro-Ro ships leads to certain concluding comments which are felt w orthy o f further consideration in the de­ velopment of any future Regulations, these are: 6.1 W hilst damage stability calculations w ill probably always remain 'comparative' in nature, there is a need to make them more 12

realistic such that there is a closer relationship between Regulation and actual survivability. 6.2 For Ro-Ro ships specifically and for multideck ships in general, there is a need to standardize the approach to flooding cal­ culations in order to ensure consistent practice both in design and appraisal. 6.3 Damage Stability Regulations should adopt a specific calculation procedure fo r use in intermediate stages o f flooding. 6.4 A time-based flooding mechanism may provide a more appropriate basis fo r calcu­ lations. However, research is needed to substantiate its feasibility fo r use and develop a rationale. 6.5 Presently adopted modelling practice fo r permeability should be reviewed to reflect realistic loading distributions.

6.6 Guidance is necessary on the modelling of special features.

Nieuwe uitgaven D A Y T O N ’S G U ID E T O F IS H IN G VESSELS 1989 The first edition o f Dayton's Guide to Fishing Vessels is now available. The new 600 page, A4 size book provides a com­ plete illustrated reference to 360 major newbuildings since January 1985, in all clas­ ses from 97 yards in the UK, Europe and Scandinavia. Full specifications and equipment data are

7.0 REFERENCES 7.1 IMO, 'International Convention for the Safety o f Life at Sea’ (1983 Amendments). 7.2 IMO, ’Regulations on Subdivision and Stability o f Passenger Ships as an Equi­ valent to Part B o f Chapter II o f the Safety o f Life at Sea, 1960’, Resolution A .26 (VIII). 7.3 IMO, Report to the Maritime Safety C om m ittee' (SLF 32/21, 25 Sep­ tem ber 1987). 7.4 OFTS,* 'Survival Capability and Pro­ cedures fo r Assessment o f Large Deep Sea Ro-Ro Ships and O ther Categories o f D ry Cargo Ships, Per­ meability Study’ March 1986. 7.5 Spouge, j. R„ T he Technical Investiga­ tion o f the Sinking of the Ro-Ro Ferry European Gateway’, R.I.N.A. June 1985. 7.6 Braund, N. A., 'Damage Stability: re­ search fo r the future’, Safe Ship/Safe Cargo Conference, London, Sep­ tember 1987. * Ocean Fleets Technical Services.

provided fo r all vessels, including series production boats; together w ith compre­ hensive general arrangement (GA) draw­ ings and these are supported by over 800 photographs. Access to vessel reference data is made simple because the book is set out in buil­ der alphabetical order; w ith a separate alphabetical index listing boats by name or number fo r readers w ho may not know the original builder. A separate section is also included fo r smaller boats under 25 feet (7.5 metres) which would be o f great value to inshore fishermen, potters and anglers. In all Dayton’s, whose other reference titles include Guides to Offshore Support Vessels, Marine Drilling Units, Yachts and M otor Cruisers, have spent nearly tw o years of painstaking research on this new volume. The proof o f this is an absolutely unique book which provides the ultimate refer­ ence source fo r anyone involved o r in­ terested in the industry. It is also a book which fills admirably, a large gap in the fishing vessel reference market. It is also published at exactly the right tim e since its data content covers three years, which in terms of booming newbuilding activity may not be repeated fo r some time. Guide to Fishing Vessels is available from: Julie Simons, Dayton’s Publishing Ltd., Homend House, 15, The Homend, Ledbury. Herefordshire. HR8 I BN. Tel. (0531) 4564 Price £ 45 SenW 56STE jAARG AN G NR I

INDUSTRY AND RESEARCH IN OFFSHORE

*

by prof. ir. J. G. W olters * *

I. IN T R O D U C T IO N The relation between research and indus­ tr y in offshore is the subject o f my presen­ tation. I w ill highlight some peculiar aspects o f this relation in the offshore business. Many aspects in discussions on how off­ shore research should be conducted in the Netherlands, are unclear because w ithout saying explicitly, contributors to that dis­ cussion make assumptions. A point o f confusion is that in research and development being the path between fun­ damental knowledge and the profitable in­ dustrial products, either goods o r services, a number o f steps have to be distinguished. In the discussion one should make sure that there is no misunderstanding about which step(s) are meant when research is men­ tioned. In this presentation I w ill use the words ’in­ dustry’ and ’research’ w ith a distinct mean­ ing. Let us concentrate on research first. There is no doubt that fundamental know ­ ledge is the basis o f technological progress. The success o f an industrial activity how ­ ever depends on whether this knowledge is readily available o r not. It is not the com­ petence o f the industry nor its task to con­ tribu te to that in the first instance. The next step o f technological develop­ ment is the transfer o f basic knowledge into applied technology. This step is suc­ ceeded by the third step being the de­ velopment o f products. The last step is the responsibility o f fab­ ricators and suppliers and it is also their capability, production-wise as well as look­ ing to the sales of those products. The second step however - the technolo­ gy transfer between basic knowledge and product development - has to be carried out in cooperation between all parties in­ volved. These parties are the users - oil companies, contractors - the fabricators and suppliers and those parties that are oc­ cupied w ith research. It is that second step that is meant by re­ search in this presentation: Applied re­ search. It is recognized by all o f us that relevant applied research is strategically important

* Paper presented at the Holland Offshore '88 Congress. RAI Amsterdam, Nov. 15, 1988 * * D e lft University o f Technology

SenW 56STE jAARG ANG NR I

for a specific industrial activity such as off­ shore. Applied research should be ahead o f the market of today in order to serve the in­ dustry in the future when required. An upturn o f oil prices w ill enhance off­ shore operations w ithin a couple o f years. An increased level o f operations w ill only result in prosperity fo r the Dutch industry - both operators and fabricators - when they are ready fo r that new market situa­ tion. Looking to the industry in this definition of research, tw o groups o f industrial parties, the operators and the fabricators can be distinguished. Both groups have their specific interests in the offshore business and consequently both have specific needs as far as research is concerned. In this presentation both groups are con­ sidered. I w ill try to make clear that al­ though the interest o f the groups are simi­ lar, they are not identical. I w ill also touch upon the role that researchers play in the development o f applied technology. To that end a summary o f practical goals of the offshore industry in future is relevant to consider first. 2. D E V E L O P M E N T O F T H E O F F S H O R E O P E R A T IO N S Future technological developments in off­ shore can be defined by considering four separate areas that of course are interre­ lated to a certain extent. These areas o f activities are: - measures to increase the rate o f reco­ very and the total field production: - measures to reduce development cost; - measures to ensure safety o f installa­ tions in deep w ater and arctic areas; - measures to improve competetiveness of the Dutch offshore suppliers industry. Each o f these areas requires specific ap­ proaches as far as research and develop­ ment are concerned. I w ill illustrate how research can be benefi­ cial fo r one area and at the same time be neutral o r even negative fo r another area. Let us have a look at pipeline burial. It is generally accepted that the MATS re­ search on the problem of burial of subsea pipelines has been very successful in the past. As a result o f that research burial of pipelines to large depths was not required anymore. Depending on route specific as­

pects, pipelines are laid now just under seafloor level and it is even acceptable to ­ day that lowering the pipeline to that level occurs by self-burial rather than by expen­ sive burial activities. There is no doubt that this new approach effectively contributes to cost reduction o f installing pipelines. However, it also re­ duces w o rk volumes fo r the supplying in­ dustry. Both increase o f recovery and reduction of development cost have had the attention of the operators since offshore operations started. It is however undoubtably true that more emphasis has been put on these aspects because the majority of the fields are in the margin between profitable and non-profitable nowadays. The search fo r cost effective systems is mainly a short term goal that has to keep production and exploration activities on­ going in a predictable way. Specific attention is given today to extend­ ing the lifetime o f existing platforms. Many platforms are considered now to operate fo r a longer period than intended at start of the operation. Improved and more effective and also more efficient inspection, maintenance and repair techniques have to be developed to this end. Also reliable assessment o f the lifetime o f platforms - both structures and topsides - is a crucial requirement to reach that goal. Cost reduction means also that shallow water fields are preferable. In shallow wa­ te r total investments per well are lower, as compared w ith cost per well in deeper wa­ ters, so relatively small discoveries in shal­ low w ater can be considered more often fo r production on a profitable basis. More pressure is put also on application of subsea wells and subsea treatm ent facilities such as multi-phase pumping and subsea separation and slug catching. Although also these applications are not new, they were considered until now fo r deep w ater use only. This brings the need fo r the development o f new techniques closer. W here subsea applications are the gate to technical feasi­ bility in deep w ater anyway, they appear to become in many cases a prerequisite fo r economical feasibility in shallow w ater as well. Even in the Dutch continental shelf operators consider subsea wells to extend 13

the production capacity o f producing plat­ forms by tying subsea wells to the existing facilities. Looking into safety aspects o f offshore operations the increasing burden on the natural environment should be mentioned. Use of the sea, mainly the shallow waters close to shore, means that pollution pre­ vention is of paramount interest fo r all o f us. I repeat a statement o f an officer o f the Dutch government made some 15 years ago. He compared the oceans worldw ide w ith an elephant, both being very big. In this view pollution o f the ocean can be com­ pared w ith a pinprick, both pollution and pinprick being comparably small. So it is an easy way o f thinking that pollution the ocean is a problem as far as pinpricking of an elephant is. However, it was understood at that time that polluting shallow border seas, close to shore, has to be compared w ith pinprick­ ing o f the elephant's trunk rather than the elephant’s back. This was said 15 years ago and we all know that the pollution prob­ lem is even more serious today. The measures mentioned earlier are in the first place in the interest o f the oil operators and not least in the interest of the local government, because these measures are required in order to keep re­ venues o f both the operators and the gov­ ernment on an acceptable level. W e are coming now to the fourth area ok interest, the fabrication and supply in­ dustry. Measures related to recovery, cost reduc­ tion, new concepts and safety are o f course also beneficial to the supply industry. The interest is partly o f an indirect nature. If the measures are not taken turnover will decrease and consequently also the sup­ pliers market w ill vanish. Contemplating on what should be done in the research domain to enhance more di­ rectly suppliers strenght in the offshore market place a number o f observations can be made. A distinct difference can be observed be­ tween industries, such as the offshore sup­ ply industry and other industries. Industries supplying consumer goods for instance, are able to define their research targets on the basis of the needs of their clients. They w ill predict o r even create the needs by analysing their markets. The offshore industry is dependent on the needs o f th eir clients - the operators - in a comparable way. However, they have to get acquainted w ith those needs in one o r other way. I experienced personally the benefits o f having access to plans and also getting feedback from the operators. However, these benefits w ill only be effective in a structured dialogue between the operators and the industry. 14

A problem in my view is that often the en­ couraging effects o f this dialogue have been hampered in the past by the ad-hoc nature of the contacts. More continuous consultations should be the basis of a consistent research definition fo r the industry. Applied research institutes and technical universities should also take part in this dialogue. A part from the indirect effects o f research as mentioned before, the supply industry will also benefit directly in this way. And it w ill certainly improve their position in the worldw ide marketplace. Another observation is that the offshore industry is not a defined and clearly iden­ tified group o f companies. Because o f the turn the offshore activities w ill take in the future non-traditional concepts, methods and components may become applicable. Although technology fo r those applica­ tions is sometimes readily available, appli­ cation itself is still to be developed. Also fo r this reason relevant inciustries and research institutes should be brought to ­ gether w ith the operators to bridge the gap and to define the targets. New developments may be delayed be­ cause theoretical knowledge and labora­ to ry facilities are not readily available, neither in the operators nor in the con­ tractors organization. For this reason, research institutes and technical universities can play a part in this new development because they have the knowledge and the facilities in many cases. 3. O F F S H O R E RESEA RC H A T D E L F T U N IV E R S IT Y O F TECHNOLOGY A number o f research projects carried out in D elft University o f Technology can illu­ strate the contribution o f various offshore related faculties in this respect. N itro g e n injection The Faculty of Mining and Petroleum En­ gineering is investigating a number o f re­ search and development subjects such as the feasibility o f nitrogen injection in N o rth Sea oil reservoirs. The w o rk is done by using information from the Faculty of Chemistry on thermodynamics. In the study experiments are carried out w ith the objective to find out whether some components in the oil can enhance the re­ covery. The laboratory set-up is a slim tube, in which pressures range upto 100 bars and upto a temperature o f 60°C. A fte r tuning of the simulators w ith the experimental data real reservoirs can be checked on feasibility o f nitrogen injection. Another project in this faculty is a study on steam flooding as an alternative fo r w ater flooding. An objective in this study is to assess the beneficial effects o f the distillable oil bank. The study will focus attention

on the sweep enhancement owing to a more favourable m obility ratio when a distillable oil bank is present. In the present phase o f the project the em­ phasis is on macroscopic sweep efficiency effects and displacement mechanisms. Design and fabrication o f a large scale low pressure reactor to be used as a scale model w ill be ready soon. The Faculty o f Mathematics contributes to this w o rk by providing finite element analysis capabilities fo r steam calculations. The projects are sponsored by the Euro­ pean Economic Community funds and by industrial parties. Finally an oil-water separation project just started in the Faculty o f Mining. In this study plate separation floatation and coalescence are considered. Also here laboratory testing programs have been de­ veloped as part o f the scope o f work. O il spill sim ulation As an example o f research in the field of Offshore Environmental Care the Faculty fo r Civil Engineering carried out a study on oil spill simulation. A software package has been developed to predict spreading, transport and aging of the oil. The package has been provided to the Environmental Protection Agency in each o f the member countries o f the Euro­ pean Economic Community for use by those agencies. It w ill contribute to an improved combat strategy o f oil spills that inevitable w ill oc­ cur from tim e to time. Also this program was sponsored by the European Economic Community. The total budget was Dfl. 112 million, subsidized by EC 40%. T u b u lar joints and thick plates A long term research program has been carried out and is still in progress in the Faculty of Civil Engineering. This program is dealing w ith the w ork of the section Steel Structures and is part o f a large and integrated European program 'Fatigue and Corrosion Fatigue Behaviour o f Offshore Steel Structures’. In this program also the United Kingdom, France, W est Germany, Italy and Denmark take part. In the first phase tw o distinct subjects are covered by the Dutch contributions. First o f all fatigue investigations on thick plates o f 40 to 70 mm, were conducted in w et and in dry to determine fatigue S-N curves and to measure crack growth. The second subject concentrates on joints o f tubulars w ithin the diameter range be­ tween 168 through 1828 mm. Although the program is executed by European Economic Community members and spon­ sored by the Community also N orw ay and Canada bring in the results o f th eir O ff­ shore Steel Structure research. In the meantime the second phase o f the program has been completed and a third SenW 56STE jAARG AN G NR I

search projects related to optimization of topside components. The projects are investigating tw o diffe­ rent separation phases i.e. separation of gas and liquids and oil-water separation. Lack o f know-how about the physical phenomena in separation processes forces the engineers to design on the basis o f em­ pirical data. In onshore applications con­ servative assumptions often are the design approach to cope w ith operational uncer­ tainties. In offshore applications this is not an efficient approach. Small vessel sizes and high efficiency are preferred. The subjects o f the program in the Mechanical Engineering Faculty are to im­ prove the geometry of the separators. One direction is to improve axial cyclone separators resulting in a reduction of the vessel diameter upto a factor of 1.7. The second subject is improvement of the vane type separator. The w ork was conducted by executing laboratory w o rk as well as numerical op­ timization. A new project has just been started on the basis o f previous work. In this project high oil/w ater settle tanks are considered to be replaced partly by small oil/w ater cyclone separators. In both projects undergradu­ ate students have participated. Twenty of them reported on the subject. One Phd thesis has been published recently. This research w ork is sponsored by both industrial parties and the Dutch Ministry of Economic Affairs. In the future a multi-phase pump project w ill be considered as well in this program.

phase has been started. The second phase includes research on very thick plates (upto 160 mm), high tensile steel, cathodic protection, methods to improve quality of welds, crack grow th and fracture mechanics. In 3 conferences results have been presented. The last conference was held in D elft in 1987. The D elft University o f Technology played a dominant role in this research effort. The w ork resulted in further development of design rules in an im portant field o f off­ shore applications. The aim was to respond to the increasing demand fo r larger scales, resulting in larger wall thicknesses and diameters, and asking fo r improved fundamental understanding of the behaviour o f steel in the offshore environment. The total budget o f this program is about Dfl. 60 million. The Dutch contribution to that budget is Dfl. 7 million. This budget SenW 56STE jAARG AN G NR I

The 'Ekoflsk Complex' 'Jacked Up’ by the Netherlands Industry (Hydraudyne 8.V. 8 oxtel) was sponsored by the European Economic Community fo r 50%, the industry co ntri­ buted Dfl. 500 000. Fifteen students contributed to the pro­ gram by reparing a thesis as part o f the ma­ jo r in Steel Structures. The spin-off o f the w ork has been and is still very considerable because also other steel research has benefitted from the co­ operation o f 40 European laboratories, taking part in the program during a long period o f time. O il-w a te r and gas-liquid separators The laboratory ’Apparaten Bouw voor Procesindustrie’ o f the Faculty of Mechani­ cal Engineering is occupied w ith tw o re­

Jack-up p la tfo rm in elevated position An inter faculty research project co-ordi­ nated by the W erkgroep Offshore tech­ nology is conducted under the name 'D y­ namic behaviour and fatigue o f jack-ups in elevated condition*. W ith the low oil price scenarios that apply today jack-up rigs as relatively cheap off­ shore platforms, find more and more appli­ cation in deep water, harsh environmental conditions, where they remain fo r a pro­ longed period o f time. This is in particular the case if they are considered fo r produc­ tion purposes. In the traditional design ap­ proach to jack-ups w ater depth rapidly be­ comes a major cost increasing aspect. This is caused by the dynamic behaviour of the platform. Together w ith the resulting fati­ gue o f the legs w ater depth becomes an im portant design parameter fo r such plat­ forms. However, much is unknown about these aspects and controversies exist on the correlation between current design calculations and fullscale behaviour. Purpose of the project is to investigate various aspects o f this phenomenon, such as: - Hydrodynamic loading o f the jack-up legs w ith special problems as hydrody­ 15

namic and structural non-linnarity, direc­ tion spreading, stochastic nature, spatial phase difference, drag domination, biofouling, interaction between loading and re­ sponse, - Response o f structure to above loadings in time and frequency domain. - Long-term and extrem e responses. - Fatigue behaviour o f high strength steels. - Correlation between theory and fullscale measurements, A t the moment following subjects are be­ ing executed o r prepared: - A non-linear time domain computer program is developed to determine the response of a jack-up structure to a stochastic load. - Model tests have been performed in the towing tank to study aspects o f the non­ linear response to irregular waves. The re­ sults o f these tests are being evaluated at the moment and appear to provide impor­ tant conclusions. - A literature study w ill be done to inves­ tigate the material behaviour o f typical very high strength steels as used fo r jackup legs. A first screening o f available infor­ mation showed a surprising scarcity o f such studies. A test recently performed in the university’s Ship Structures Laboratory in­ dicated that those materials might behave differently from steel that is more tradi­ tionally used fo r offshore structures. - Full-scale measurements at a jack-up in operation are being prepared, as till now little o f such measuring has been per­ formed. The project described above constitutes the first phase o f a more extensive re­ search project. This first phase is scheduled to be finished early 1989 and sponsored partly by the industry. 4. F U T U R E P L A N W hat can be expected from research in the future. The Ministry o f Economic Affairs recently initiated a study to provide a basis fo r a program o f support fo r the technological development o f the Dutch offshore in­ dustry. T w o preliminary reports are available now on that subject. The initiative to the study was to expedite the M inistry’s policy re­ garding mining as set fo rth in a letter to the Dutch parliament of June 2, 1987. Main elements of that policy are: - Consolidation o f the present climate for exploration and production o f oil and - Stimulate technological development. - Improve accessibility o f Dutch offshore industry to foreign markets. The above elements have in common that they are ail served by research and de­ velopment. 16

On the basis o f the information presented in the reports a detailed selection o f re­ search classes should contribute to further developing the Ministry's policy on this matter. In my opinion the following actions should be taken. Industry - both oil operators and Dutch supply industry - Applied Research In­ stitutes (GTI’s) and Technical Universities should participate in conjunction w ith the Dutch government to develop this plan. The program should serve not only the off­ shore industry but also the allied ’w et sec­ to r ’ industries and those industries that can contribute to new developments in off­ shore technology. The nature o f applied research makes sponsoring by the government a prere­ quisite. However existing subsidizing systems such as Technisch Ontwikkeling Krediet (TO K) and INSTIR are not suitable fo r sponsoring of applied research projects. Applied research subjects have to be selected on the basis o f strategic potential rather than on the basis of resulting pro­ ducts in relation w ith sales opportunities. A board, representing the participating parties should be made responsible fo r the development o f a detailed plan. The priorities and awards o f the funds for pro­ jects, as well as supervision o f the quality and progress o f the projects, should be the competence o f that board. In case it is not the Ministry's policy to dis­ tinguish specific areas such as offshore fo r sponsoring it should at least become clear, how direct routes to financial sources can be developed. Sponsoring o f offshore research partly by 'Stichting Coördinatie Maritiem O nder­ zoek’ (CM O) and partly ’de Bedrijfsgerich­ te Technologie Stimulering' (PBTS) pro­ grams o f ’Informatie en Materialen Tech­ nologie’ can be an accessible approach. My suggestion fo r the technology contents of such a plan is as given in the next table. The technological main activities should be: - Subsea systems. - Topside processing and u tility systems. - Floating production systems. - Enhanced oil recovery. - Inspection, maintenance and repair. - Environmental investigations. For each o f these activities classes of tech­ nology should be defined. The criteria for selecting these classes should be based on the cost efficiency aspects of existing sys­ tems and technological needs o f future sys­ tems. 5. C O N C L U S IO N S Continuation of todays offshore oil and gas production activities, and participation in offshore in the long term are very im por­

tant goals, not only fo r the Dutch industry but also fo r the entire Dutch society. Increase o f efficiency o f offshore operation should be the basis of that continuation in todays deteriorating and uncertain oil sel­ ling market place. Increase o f technological sophistication in developing new concepts should secure satisfactory participation o f the Dutch in­ dustry in offshore when in future oil prices are more favourable, and that tim e will come. Apart from other measures this tw o fold goal - increase of efficiency and increase o f sophistication - has to be achieved by further development o f relevant tech­ nologies. Technology classes, not commonly used in offshore operation appear to become ap­ plicable. Therefore also new areas o f knowledge should be recognized and de­ veloped to that end. A continuous long term program fo r ap­ plied offshore research should be estab­ lished in the Netherlands in a joint e ffo rt o f all parties concerned. The government also should financially support that pro­ gram in a direct way. I know that in political circles offshore is not a spearhead area. That is a regrettable point. Nevertheless we should come to a detailed specification o f our thoughts. I tried to contribute to that in this presenta­ tion. 6. REFERENCES 1. Offshore Engineering at the Delft Uni­ versity o f Technology A guide fo r Industry Report T.U.D. Faculty o f Civil En­ gineering, 1988. 2. De Nederlandse Offshore Industrie Report W erkgroep Offshore Technol­ ogy T.U.D., 1986. 3. Beleidsvisie Speurwerkcommissie MATS (Marien Technologisch Speurwerk) Report issued by the committee to the board o f IRO February ’87. 4. R & D fo r Norwegian Industry March 1987. 5. Strategisch Plan Marien Technologisch Speurwerk Report Protech International on behalf o f IRO, February 1983. 6. The W orldw ide M arket fo r Dutch O ff­ shore Technology Smith Rea Energy Analysts Limited (confidential), May 1988. 7. Basis fo r a Program of Support fo r the Technological Development o f the Dutch Offshore Industry A rth u r D. Little (confidential), August 1988. 8. Beleidsoverzicht Technologie 19881989 Brief van de Minister van Economische Zaken aan de Tweede Kamer der Sta­ ten Generaal dd 20 September 1988. SenW 56STE jAARG AN G NR I

TANK CLEANING VERKENNENDE STUDIE NAAR INNOVATIES OP HET GEBIED VAN HET WASSEN VAN LADINGTANKS VAN CHEMICALIENTANKERS EXPLORATION OF POSSIBLE INNOVATIONS IN CLEANING CARGO TANKS OF CHEMICAL TANKERS. This report, in the Dutch language, has been prepared at the request o f the Dutch ministries o f VROM (responsible fo r environmental matters) and EZ (economic affairs) by Tebodin, consulting engineers, Hengelo, and MERC, Maritime Economic Research Centre, Rotterdam Introduction Cleaning of cargo tanks is generally neces­ sary to prevent contamination o f cargoes and also when a ship is to be repaired. The discharge o f washing fluids polluted by car­ go residue {slops) is subject to stringent regulations, internationally as well as na­ tionally. When Marpol Annex II, category A chemicals have been carried, and also in the case o f some in the B- and C- category, prewashing the cargo tanks until they are ’environmental’ clean and discharging the slops at a shore reception facility, is obligatory. Further cleaning, the main wash, is necessary to make the tanks ’pro­ duct’ clean. When other products have been carried, only a main wash is required. The slops re­ sulting from the main wash may be dis­ charged at sea, but only under certain con­ ditions. Shore facilities charge a fee fo r every ton o f slops received. The rates vary w ith the type o f chemical and its concentration in the washing water. When the main wash has been done in p ort, the slops have to be carried in slop tanks until the ship is in an area where they may be discharged. This reduces the carry­ ing capacity of the ship. Thus it is in the interest af shipowners to reduce the quantity o f slops as much as possible. The present report investigates the possibilities in this field. Efficient stripping is the first step, of course. The report, however, deals mainly w ith the next step, the cleaning of tanks which have already been stripped. The most important conclusions and recom­ mendations are summarized here. Conclusions and recom m endations C urrent washing machines are adequate. N o major changes are expected. Improve­ ments are possible however in construc­ tional details, e.g. in the choice of mate­ rials. Mostly portable equipment is used aboard chemical tankers. A reduction o f the volume o f slops can be achieved by using smaller tank cleaning machines, provided th e ir throw ing dis­ tance is sufficient. Many shipowners al­ SenW 56STE jAARG AN G NR I

ready use equipment w ith nozzles o f 8 mm bore instead o f the usual 11 mm. The report comments on the lack ofquantative data regarding the washing process, in particular about the transfer o f momen­ tum. Further research is recommended. The effectiveness and efficiency o f the washing process depend on several other factors. Points discussed in the report are: - the use of additives in the washing wa­ ter, e.g. detergents; - the temperature of the washing fluid; - the need to develop coating materials w ith improved properties; - flush construction o f the tanks. M ulti-joints robotized equipment can im­ prove the effectiveness o f the washing process in tanks w ith internal construc­ tional parts. The feasibility o f such equip­ ment is being investigated by the Universi­ ty o f Amsterdam. The cleaning o f a tank can be stopped as soon as the concentration o f the chemical in the washing w ater has reached a certain prescribed value. Practical and reliable equipment fo r measuring the concentra­ tion is lacking however and should be de­ veloped. Recycling o f washing w ater is an obvious method to reduce the volume o f slops, but is n ot w itho ut problems. These are fully discussed in the report. The conclusions are: - recycling during the prewash has only li­ mited applications, in view o f contamina­ tion and safety hazards; - recycling during the main wash appears to be attractive only when additives are used and/or when the washing w ater is heated; - the possibility o f using main washing wa­ te r fo r prewashing has to be further inves­ tigated. For environmentally harmful chemicals which are shipped in limited quantities only and which have to be frequently tranship­ ped, the use o f tank-containers is recom­ mended. Cleaning these containers then becomes the responsibility o f the recipient and can be done at a specialized cleaning station.

Economic evaluation An economic evaluation has been made on basis o f selected cargoes, carried by typical chemical tankers on selected trade routes. A list o f chemicals which are transported in quantity, has been prepared fo r the pur­ pose. It includes data on the quantities shipped per annum. From the list the ’top 20’ chemicals have been selected for each trade route. The ships and trade routes used in the evaluation are: - a 38000 td w vessel fo r the Rotterdam U.S.Gulf trade; - a 5500 tw d tanker fo r the Rotterdam Teesport and the Rotterdam - Baltic trades; - a 6500 tdw ship fo r the Rotterdam Mediterranean trade; - a 1500 ton inland tanker fo r the R otter­ dam - Ludwigshafen route. The results o f the evaluation are given as the percentage o f cargo revenues which has to be spent on discharging slops at a shore reception facility: - fo r the oceangoing tanker 0.4- 0.7% - fo r the medium sized ships 0.0- 2.2% - fo r the inland tanker 12.0-16.6% In the latter case the percentages are very high because all slops have to be dis­ charged, also those resulting from the main wash, as discharging slops o f any kind is strictly forbidden on inland waterways. The final conclusion of the report is that no major improvements are to be expected w ithin the next few years. Further re­ search is desirable, although it is not cer­ tain that this will result in considerable economic gains. The rep ort is available from Tebodin, P.O. Box 233, 7550 AE Hengelo. K.

17

INTERNATIONAL CO-OPERATION AND TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS IN THE OIL AND GAS

*

T w o years ago, at the opening of the Hol­ land Offshore ’86 exhibition, we had just experienced the most dramatic fall in oil prices in petroleum history. It was a time o f uncertainty and widespread pessimism. Whereas it was believed at the tim e that the price fall would be o f a temporary na­ ture only, that belief was subsequently proved wrong. This situation forced the oil and gas industry to look fo r technological developments capable of making hy­ drocarbons exploration and production economically feasible at this low price. Solutions were sought by the further de­ velopment of technologies aimed at recov­ ering more oil and gas from existing fields and at lowering operating costs by: - increased automation o f production facilities; - computer aided operations manage­ ment; - more sophisticated reservoir manage­ ment; - utilising the latest computer simulators; - improved drilling technologies with further automation and - enhanced oil recovery programmes.

ceive shortly a rep ort made by a special w orking group o f the Netherlands O il and Gas Exploration and Production Associa­ tion (NOGEPA) concerning the safety of our oil and gas platforms. This rep ort will be studied carefully by the Inspector Gen­ eral of Mines to see how much its findings can contribute to our continuous, non­ stop efforts to make our oil and gas opera­ tions as safe as possible.

Cost reduction - efficiency im p ro v em e n t Therefore overall reduction o f costs and improvement o f effiency are key issues in the oil and gas industry. For, the rapid rise in costs during the past and the sharp fall in oil prices in the recent past have made it necessary to strike a balance between con­ solidation and an increase in efficiency on the one hand, and continuation o f precious technological developments on the other. But, in addition, the Piper Alpha Disaster earlier this year reminded us once again how fragile our technological solutions can be. It underlines that persistent efforts are required to make our offshore activities as safe as possible. W ith regard to the Dutch sector o f the Continental Shelf, I w ill re­

T h e develo pm en t o f technologies and the g o ve rn m en t’s role Although the industry is primarily respon­ sible fo r its own policy, governments may also have a role to play in it, fo r example by stimulating research and development ac­ tivities. In accordance w ith the policy o f the present Dutch Government, great em­ phasis is placed on the development o f technology. As the minister responsible fo r co-ordina­ ting technology policy, I recently pre­ sented the Review o f Technology Policy to the Parliament. This Review makes it clear that the technology policy as conducted by the government reflects the needs o f in­ dustry, and that it is making valuable con­ tribution towards improving the R&D cli­ mate in The Netherlands. As appears from the Technology Policy Review the amount spent on R&D by industry has increased by 43% since 1984, to reach a total value of 6.2 billion guilders. A t the same tim e the Governm ent’s share in overall Dutch R&D spending has fallen to around 40%, bring­ ing it more in line w ith levels in the other industrialised countries. In spite o f this optimism, however, we should not lose sight o f the fact that total R&D expenditure in The Netherlands still remains distinctly below the level o f coun­ tries such as Sweden, the United States, Japan and West-Germany. The Government's role can also consist o f supplying strategic technological informa­ tion to industry. I am thinking, for example, of the question o f what technologies w ill be o f potential future importance to the offshore industry w orld wide up to the year 2000.

* Address by the Minister o f Economic Affairs, Dr. R. W . de K orte, on the occasion o f the opening o f the Holland Offshore ’88 exhibition. Amsterdam. 15th Novem ber 1988

Subsidied studies In that respect, studies, commissioned by my ministry but in close co-operation w ith the industry, have just been completed

Also considerable efforts are being made to develop more cost-effective produc­ tion systems to enable the economic de­ velopment of the smaller ’marginal’ fields.

18

into market-oriented, high-chance key technologies which will be important in the near future. N o t only fo r the offshore industry but also fo r related maritime sec­ tors as shipping, fisheries, dredging and coastal engineering. Areas in which the Dutch industry has acquired a w orld repu­ tation. One of these studies indicates the scale of the w orld market fo r offshore technology. For example, according to the researchers there are about 1,450 undeveloped off­ shore discoveries w ith a potential expen­ diture o f 350 billion dollars. Tw o third of this sum relates to undeveloped dis­ coveries in waterdepths to 200 meters, most o f which are situated in the Far East, Africa, and last but not least the N o rth Sea. The other study addresses in a very direct way the question o f what areas o f technology - w ithin a number o f spheres o f activi­ ty proposed by Dutch industry - are going to become increasingly important. The researchers re p o rt in detail which sys­ tems and components require future de­ velopment bearing in mind the expected demand fo r them in future. I think in this respect of, among other things, acoustic sensor technology which is im portant fo r the further development o f marginal fields. Another example is the application o f laser technology in subsea cameras as a tool fo r the inspection, maintenance and repair o f offshore platforms. These studies demonstrate that tech­ nological developments are precondition fo r survival in the w orld o f uncertainty. That applies both fo r the oil companies and fo r the subcontracting industry. In tern ation al co-operation But, the research and development costs are very high in this international sector and it is therefore in my view that in par­ ticular international co-operation can offer the industry the chance to remain among the technological leaders w orld wide. This approach has already found expression w ith Canada and N orway by the signing of Memoranda of Understanding in the field o f oil and gas. An approach which w ill de­ serve imitating on a w ider scale. In this context I am also able to inform you that we and the British Department of Energy have together arranged a study into the SenW 56STE IAARGANG NR I

scope fo r co-operation between Dutch and British enterprises on third markets. For the future o f the European offshore industry it is vitally im portant to establish a regional, domestic energy market. W ith in the European Community the progressing intergration o f the Internal EEC-market is scheduled to be completed in 1992 by the establishment o f an open European Mar­ ket. Besides we would also like to extend the European energy m arket to our Euro­ pean partners in EFTA. Only in such a large homogeneous European home m arket the N o rth Sea countries can overcome the drawbacks o f small scale national develop­ ments. European energy m a rk e t The political w ill to achieve an European energy m arket w itho ut frontiers or fro n ­ tie r barriers is a clear demonstration that sacred cows in the form o f protection foreign com petition has got to be abolished. O n the o th e r hand, the govern­ m ent must - and w ill - make sure th a t the m arket does not generate into chaos: the security o f supply, a good production cli­ mate and the continuous availability o f energy to the consumer, safety, and a structurally sound energy industry require the government to accept its responsibili­ ty fo r a certain degree o f m arket regula­ tion. Primarily, that is the task o f the national SenW 56STE JAARGANG NR I

government: however, the European Commission can make a contribution by assessing w hether certain measures are compatible w ith the objectives o f the European energy policy and the internal in­ dustry and energy market. As an example o f such an assessment by the European Commission, I should like to mention the directive on government con­ tracts in the energy sector, as recently tabled fo r debate w ithin the European Council o f Ministers. In this directive, the Commission wishes — besides e le ctricity generation and distribution, and gas dis­ trib u tio n - also to subject the procure­ ment o f oil and gas production to such rules as to rule o ut any com petition -re ­ stricting preferential treatm ent on a na­ tional basis. I endorse that objective, b ut I should like to see the additional condition that it should not lead to unnecessary re­ gulatory procedures. It must remain trans­ parent and workable, o r otherw ise it should not be introduced. I consider th a t preferential treatm ent as proposed by the Commission fo r subcontracting firms which satisfies so-called European stan­ dards o r merely because they happen to be European is fundamentally objectionable. By taking that line we would be walking into the European trap from which w e are making a national attem pt to escape. Accordingly, the assessment by the Euro­ pean Commission should remain lim ited

Offshore research at MARIN, Wageningen and straight forw ard. That applies to the powers given by the Commission on the basis o f the European Treaty, and to any fresh powers. T h e financial c lim a te Finally, I should like to draw your attention to an im portant aspect o f oil and gas p ro ­ duction, and that is the financial climate. In The Netherlands, that climate - unlike o ur weather - is very stable. It is therefore a good incentive fo r firms to invest, even in these uncertain times. O u r sixth round fo r the filing o f exploration licence applica­ tions on the Continental Shelf yielded good results. C urrently, the seventh round is in progress. U ntil the end of this year, applications can be submitted fo r explora­ tion licences fo r parts o f the Dutch C o n ti­ nental Shelf, some o f which form part o f our air force shooting range. As you can imagine, this means th a t certain additional restrictions have to be imposed on opera­ tions to be perform ed in those particular blocks. One of the conditions which has to be satisfied in these m ilitary areas is that production operations must take place subsea. W ith a view to future technological de­ velopments, these areas, among others, form prospective markets fo r the offshore industry. 19

HET ADVIESBUREAU ALS KENNISBANK EN IMAGE-BUILDER* door ir. G. H. G. Lagers* *

W e zijn er vandaag de dag aardig aan ge­ wend dat ’kennis’ en ’high-tech’ de tover­ woorden zijn, die de poorten naar wel­ vaart en succes doen opengaan, In snel groeiende takken van nijverheid, zoals de informatica, lijkt dat ook zo te zijn: wie een bepaalde truc goed kent, kan snel gro o t en rijk worden. In zo een soort nijverheid be­ vindt de Maritieme Techniek zich niet, al­ thans niet meer. Maritieme Techniek ope­ ree rt in een markt waar de vraag niet of nauwelijks afhankelijk is van de aangebo­ den technologie, maar vooral van macroeconomische factoren. Zelfs met de beste technische kennis van de wereld kun je een reder niet motiveren om te investeren in een nieuwe mammoet tanker, wanneer zijn economische plaats­ jes hem vertellen, dat de 80.000 tons klas­ se de beste kansen voor de toekomst biedt. M.a.w.: de vraag w o rd t niet bepaald door technische mogelijkheden, zoals in de consumenten elektronica wel eens het ge­ val schijnt te zijn. En daarmee w o rd t duide­ lijk, dat de rol van kennis in deze rijpe (overrijpe?) industrie een andere is dan die van voortrekker. D e rol van kennis Ik denk, dat u kennis heel gewoon als een stuk gereedschap of materiaal m oet be­ schouwen. Bij materialen denk je eigenlijk steeds aan tastbare zaken: stalen platen, laselektroden, verf. Hetzelfde geldt voor de meeste gereedschappen. Een van de belangrijkste gereedschappen echter, eentje dat u dage­ lijks gebruikt, ligt op de grens van tastbaar en ontastbaar. Ik bedoel dan geld, waarbij je al gauw denkt aan munten, maar waar het veel meer gaat om afspraken om pres­ taties in getallen uit te drukken. Geld is waardeloos wanneer je het in een sok on­ der de matras stopt. Het betekent pas wat als je het gebruikt. En daarmee is het ver­ band gelegd met kennis: ook kennis is pas wat waard als je hem gebruikt. Daarmee vertel ik u niets nieuws: ook de bijbel zegt al dat je een lamp niet onder de korenmaat m oet zetten, maar op een standaard, om te stralen. Als ik de parallel wat verder probeer te * Voordracht voor het M.O.T. seminar Rotterdam 23 juni, 1988 * * Directeur Marine Structure Consultants Hardinxveld. 20

trekken, klopt het plaatje nog steeds. Ken­ nis is wijd verspreid, net als geld. Sommige mensen o f partijen bezitten meer dan an­ deren. W ie heel veel bezit, meer dan hij­ zelf direct kan gebruiken, probeert zijn be­ zit breder in te zetten dan voor eigen be­ hoefte. Met geld ga je dan bijvoorbeeld naar de bank en open je een spaarrekening. W ie meer nodig heeft dan hij bezit, gaat naar diezelfde bank om w at te lenen. En nu ziet u de parallel waar ik heen wil: zoals de bank w e rk t met geld, zo w e rk t een ad­ viesbureau m et kennis. W ie behoefte heeft aan kennis, kan bij het bureau terecht voor advies of informatie. H et bureau van zijn kant moet zorgen voldoende V o or­ raad' kennis te creëren, voldoende kapitaal als het ware, om op vragen een antwoord te kunnen geven. En aan diegenen, die een stukje van hun eigen kennis aan het bureau toevertrouwen, m oet het bureau discretie

en geen verkeerd gebruik kunnen waar­ borgen. Adviesbureaus Op d it punt is het goed om vast te stellen dat er tw ee soorten adviesbureaus actief zijn in de maritieme sector. In de eerste plaats zijn er de doorgaans kleine bureaus die vooral werken als consulent, als raad­ gevend ingenieur. Activiteiten liggen op het gebied van management advies, advies bij investeringen, toezicht op anderen, projectontwikkeling o f niet te omvangrijk ontw erp/rekenwerk. In de tweede plaats zijn er de wat grotere ingenieursbureaus die op de vrije markt hun eigen ontwerpen aanbieden en hun capaciteit voor het ver­ richten van ontw erpw erk, engineering, project-uitwerking, bouwtoezicht en der­ gelijke. Het verschil tussen beide is niet al­ leen een schaalverschil, maar meer nog een

verschil in compleetheid van mogelijkhe­ den en diensten. De overeenkomst is dat kennis en deskundigheid de basis van het bedrijf vormen. In de scheepsbouwkundige traditie zijn in­ genieurs- en adviesbureaus in Nederland een betrekkelijk jong verschijnsel. Het was gebruikelijk dat werven hun eigen ontwerpstaf hadden, die op grond van de func­ tionele eisen van de ontwerpstaf van een reder een produkt ontwierp. Sommige werven gingen een stap verder en o nt­ wierpen eigen produkten. O ntw erpw erk werd betaald van uit de ’overhead’. Met de toenemende druk van concurrentie uit goedkopere landen, ontstond de noodzaak ofwel overheads te beperken, ofwel te specialiseren op dusdanig unieke produk­ ten, dat anderen die niet konden maken o f namaken. De houdbaarheid van deze tweede strategie bleek betrekkelijk, want een schip o f offshore rig is nu eenmaal geen ’black box’ en de kennis waar het om gaat is bepaald niet esoterisch. Zo ontstond een marktplaatsje voor onafhankelijke advi­ seurs, die een deel van de functie van de ontwerpstaf bij reder en w erf konden overnemen. Gelijktijdig ontstond een aanbod aan advi­ seurs, mensen, die na een aantal jaren in de scheepsbouw o f scheepvaart al dan niet ge­ dwongen besloten op eigen kracht verder

te gaan o f hun toevlucht te zoeken in een ingenieursbureau. De maritieme industrie kromp in, in N e­ derland sneller en harder dan gemiddeld in de wereld, maar w erd ook kennis-intensiever, zodat zelfstandige adviseurs en in­ genieursbureaus een minder slechte be­ staansgrond vonden dan de werven. V a k lite ra tu u r Het wegvallen van - bijvoorbeeld - de w e rf achtergrond betekent overigens wel vaak het einde van een waardevolle kennis­ bron; de harde praktijk ervaring. De advi­ seur moet dus ’andere’ bronnen aanboren om zijn kennis op peil te houden. Het be­ lang van vakliteratuur is duidelijk. Hierbij teken ik aan dat vakliteratuur twee gezich­ ten m oet hebben; enerzijds overdracht van basiskennis over technologie en me­ thoden, anderzijds verstrekken van con­ crete informatie over produkten. Dat laat­ ste kan zijn in de vorm van artikelen, be­ schrijvingen o f via advertenties. De kunst van een goed tijdschrift is, denk ik, beide soorten informatie relevant en met elkaar in evenwicht te houden. Een onafhankelijk adviseur w e rk t - bijna noodzakelijkerwijs - voor meerdere par­ tijen, waarvan sommige elkaar beconcur­ reren. Daarmee is een spanningsveld ge­ schapen, want ondenemers wilen d oo r­ gaans niet dat concurrenten kunnen profi­ teren van hun ideeën. Gelijktijdig w il iede­ re ondernemer wel graag gebruik maken van opgebouwde ervaring, ook van die van anderen. H ier ligt, denk ik, een belangrijke rol van het adviesbureau. De ervaring van de partijen in de industrie kan binnen de muren van het adviesbureau worden geab­ straheerd en worden overgedragen op nieuwe projecten, zonder dat ere sprake is van overdracht van concrete gegevens tus­ sen concurrenten. Laat ik proberen d it met een voorbeeld toe te lichten. O n tw erp e n In het begin van de 80er jaren heeft MSC in een joint venture met Neddrill een o n t­ werp gemaakt van een diep w ater boorsemi-submersible. De vormgeving daarvan was nogal ongebruikelijk en vroeg om pre­ cieze analyse van hydrodynamische krach­ ten en de daaruit voortvloeiende materi­ aal spanningen. H et resultaat was een u it­ gew erkt ontw erp m et een déplacement van 65000 ton. In dezelfde periode ontw ierp MSC voor meerdere ondernemingen jack-ups, die bestemd waren voor onderhoudswerk­ zaamheden op zee aan olie o f gas produktieplatforms. V o o r nog weer andere op­ drachtgevers deden w ij analyses van dynamic positioning installaties op schepen. Toen in de zomer van 1984 contacten ontDe ’Smit Semi 2’ van Smit Internationale ge­ bouwd naar een ontwerp van Marine Structu­ re Consultants.

stonden met Smit over een nieuw te o n t­ werpen vaartuig voor offshore onderhouds en installatie w erk kon MSC bij het opzetten van het voorontw erp putten uit de ervaringen van bovengenoemde pro­ jecten en daarmee snel en efficiënt to t een werkbaar concept komen. Zonder die er­ varing had het ook wel gekund, maar zou de weg veel langer zijn geweest en de kans op grotere o f kleinere ongerechtigdheden in het ontw erp veel groter, Ondanks het putten uit ervaring kwam een volstrekt nieuw werktuig te voorschijn, dat niet op een van de drie genoemde pro­ jecten leek. D it was het gevolg van de nieuwe combinatie van wensen en eisen van de opdrachtgever. Met dit project ach­ te r de rug, is het pakket ervaringen weer iets uitgebreid, of, zo u wil, het kapitaal in onze ervaringsbank vegroot. M et het g ro­ tere kapitaal kunnen we opnieuw iets doen; hetzij een stapje in een nieuwe rich­ ting, hetzij een effinciency verhoging d oo r­ voeren bij het behandelen van conventio­ nele zaken. En dat, denk ik, is in het voor­ deel van alle partijen. Conclusies Samenvattend zou ik willen stellen dat; 1. Kennis een van de werktuigen is, nodig voor het to t stand komen van mari­ tieme projecten; 2. H et specialiseren in ontw erp kennis vergelijkbaar is met het specialiseren in andere fasen van het produktieproces in de maritieme techniek, zoals voorbe­ werking, assemblage, uitrusting; 3. De rol van het adviesbureau als beschik­ baar steller van geabstraheerde o nt­ werp ervaring nuttig is, juist in de 'matu re ’ fase waarin de maritieme industrie zich bevindt, en waarin efficiency een eerste vereiste is; 4. Als de industrie niet wil verdrinken in de ontwikkelingen, zij niet defensies maar offensief bezig moet zijn en daar­ bij efficiency moet doorvoeren in alle fasen, ook dus in advies, analyse en o n t­ werpwerk. T o t slot een aspect dat in het voorgaande niet erg to t uiting komt. D oor het v o o rt­ durend verzamelen van kennis u it litera­ tuur, tijdschriften, commerciële documen­ tatie en uit projecten w o rd t de adviseurs als het ware steeds ’w ijzer’. Het raadple­ gen van een ’wijze man’ draagt bij aan de kwaliteit, en daardoor aan het imago van degene die om raad vraagt, In een succes­ volle samenwerking tussen adviseur en op­ drachtgever is deze afstraling, d it ’image­ building’ overigens wederzijds. Imago in deze definitie, als resultaat van kwaliteit, is een bijdrage aan een positieve marktposi­ tie. Daarom denk ik dat de rol van de advi­ seurs tussen de primaire kennisdragers, zoals vakliteratuur, en eindgebruikers maatschapplijk net zo nuttig is als die van de bankier. 21

MOTORTECHNISCHE ONTWIKKELINGEN IN NEDERLAND Onder deze tite l w erd op 24 en 25 novem­ ber 1988 een symposium gehouden bij het Koninklijke Shell Laboratorium te Am ­ sterdam te r gelegenheid van het 250ste Motortechnisch Colloquium (MTC) en het 10-jarig bestaan van het Nederlands CI­ MAC Com ité (NCC). Het Motortechnisch Coloquium verenigt een aantal geïnteresseerden in dieselmo­ toren en gasturbines; het werd opgericht in 1987; de huidige voorzitter is Ing. C. W, van Cappellen. Het Nederlands CIM AC Com ité fungeert als communicatie-orgaan tussen een aantal Nederlandse bedrijven, instellingen en personen, actief op het ge­ bied van verbrandingsmotoren en het Conseil International des Machines è Combustion (CIMAC). De huidige vo orzitter van het N C C is Ir. J. H. Wesselo. M et een welkomswoord van de beide voorzitters en de heer Heemskerk als gastheer namens het KSLA nam het sym­ posium een aanvang met het onderwerp: ’O n tw erptech n olo gie dieselm oto­ re n ’. Als eerste spreker werd het w oord ge­ voerd door Ing. G. de Bie van SW Diesel te Zw olle die de laatste ontwikkelingen be­ sprak van de door SW Diesel gefabriceer­ de m otor types FG 240, SW 280, TM 410 en TM 620. De tweede spreker over dit onderwerp was Ir. J. D. van der Es van DAF-Eindhoven met een historisch over­ zicht van de ontwikkelingen van de tractie m o tor to t 1933 en speciaal de o ntw ik­ keling van de DAF 11,6 literm oto r die in de laatste 20 jaar een vermogensgroei doormaakte van 150 naar 350 pk, als ge­ volg van diverse verbeteringen op het ge­ bied van de verbranding en de toepassing van drukvulgroepen. O n tw erptech n olo gie gasm otoren D it was het tweede ontw erp dat in de ochtendzitting werd behandeld. Zeer in­ teressant was de lezing over de verbete­ ringen van grote gasmotoren die werd ge­ bracht door Dr. ing. J. Klimstra van de Gas­ unie. Hij behandelde een aantal ernstige problemen die zich hadden voorgedaan bij de grote gasmotoren van de compressorstations in het aardgasnet van de Gasunie. Door goede metingen in het verbrandings­ proces konden deze problemen worden opgelost. D oor toepassing van een voorverbrandingskamer kon de N O x emissie sterk worden gereduceerd. D it laatste is van groot belang voor de toekomstige warmte - k racht toepass ingen. De tweede spreker over Gasmotoren was 22

Het grootste motortype dat in Nederland wordt gebouwd: De TM.620 van S.W. Diesel. Ir. R. H. M. Borsboom van Brons Industrie te Appingedam. Hij behandelde de o nt­ wikkelingen van de Brons/MAN 2 0/31 gas­ m otor die een vermogen heeft van 62kW per cylinder. De grootste m otor van d it type is een 18 cylinder V -m oto r met een vermogen van 1100 kW . De research al­ daar was gericht op de Exhaust Gas Recirculation (EGR) waardoor de N O x en C O emissies konden worden teruggebracht to t binnen de grenzen die reeds op dit mo­ ment gelden voor het milieu. Volgens het z.g. 'Lean Burn' principe w o rd t momen­ teel door Brons samen m et Daf een kleine gasmotor ontwikkeld op basis van de DAF 11,6 liter dieselmotor. Een prototype van deze 11,6 lite r gasmotor werd onlangs ge­ toond op de RAI. De derde spreker in de serie was de heer J. van der Weide van T N O die rapporteerde over de research m.b.t. tractiegasmotoren die bij T N O plaatsvindt onder meer met de toekomstige emissie eisen die in 1994 in

de U.S. van kracht worden. Proeven w o r­ den genomen met dieseltractiemotoren die op een mengsel van gasolie en LPG lo­ pen en waarvan er een aantal zijn toege­ past in de Amsterdamse stadsbussen. H ier­ mee worden opmerkelijke resultaten be­ reikt, vooral bij het optrekken waarbij de roet- en gasemissie aanzienlijk is vermin­ derd. C IM A C w erkgroepen rapportage De namiddag van de eerste dag werd aan­ dacht besteed aan het w erk dat door N e­ derlandse deelnemers w o rd t verricht in de diverse werkgroepen van CIMAC. Zo rap­ porteerde achtereenvolgens Ir. P. Boos­ man van SW Diesel over de werkgroep ’Lubricants’ die m et deelnemers u it 12 lan­ den met het onderzoek naar het vastzitten van zuigerveren en de keuringseisen voor smeeroliën bezig is. Ir. j. H. Wesselo behandelde de stand van zaken uit de werkgroep ’Heavy Fuel’ waar SenW 56STE jAARG AN G NR I

o.a. brandstofbehandeling en de CIMAC en ISO normen voor zware brandstoffen werden besproken. Ir. H. C. A. Brandt van KSLA rapporteerde over het onderzoek van de kw aliteit van zware brandstoffen en D r. ir. Baert van de T.U. D elft gaf een u it­ eenzetting over het onderzoek naar het ontstekingsgedrag van zware brand­ stoffen. Het tweede deel van de middagzitting was gewijd aan rapportage u it de werkgroep ’Structureborne Sound’ door de heer H.F. Steenhoek van TPD /TN O . Voorts be­ sprak Ir. G. Veenstra van SW Diesel over de nieuwe start die de werkgroep ’Pollution’ had gemaakt met het onderzoek naar uitlaatgas emissie. Ir. R. L’Hoest van de NEM behandelde het onderzoek dat bij HCG-NEM w o rd t verricht naar de verla­ ging van de N O x emissie en de ontw ikke­ ling van een z.g. ’Denox' systeem voor de reiniging van gasturbines en ketels. Hierbij kwamen ook de eisen te r sprake die ge­

steld worden aan de katalysator werkend m et N H 3 injectie. De laatste sprekers van de dag was Ir. R. Hendriks van Turboconsult die een ko rt overzicht gaf van de ASME gasturbine con­ ferentie '88 die in Amsterdamn plaatsvond en waar ruim 300 voordrachten werden gehouden. Belangrijk waren de laatste ontw ikkelin­ gen m.b.t. de Combined Cycle Installaties met een rendement van meer dan 50%. Speciale onderw erpen De tweede dag van het symposium werd besteed aan een viertal speciale onderw er­ pen waarvoor een aantal sprekers uit het buitenland was uitgenodigd. De voertaal voor deze dag was daarom Engels. De on­ derwerpen die aan de orde kwamen waren achtereenvolgens: - Inlet phenomena (3 sprekers) - Combustion (2 sprekers) - Turbo Charging (2 sprekers) en

'

- Gas Engines (2 sprekers) Conclusie Gezien het uitgebreide programma en het aantal Nederlandse sprekers is de conclu­ sie dat in ons land nog het nodige w o rd t gepresteerd op het gebeid van verbran­ dingsmotoren met name in de sector diesel- en gasmotoren. De produktie van deze m otoren in ons land mag dan in de laatste jaren aanzienlijk zijn verminderd; de kennis is nog steeds aanwezig en w o rd t ge­ zien de medewerking aan de verschillende CIM AC werkgroepen niet onder stoelen of banken gestoken. D it tweedaagse sym­ posium heeft d it wel aangetoond en het is dan ook te hopen dat zowel het M otortechnisch Colloquium en het Nederlands CIMAC Comité in de toekomst hun nutti­ ge w erk voor onze nationale motoren in­ dustrie, hoe sterk die dan ook geslonken mag zijn, kunnen voortzetten. P.A.L.

'300 YEAR NORTH SEA CROSSING AND ENVIRONMENT 15 november was het 300 jaar geleden dat Stadhouder W illem 3 landde in Torbay. D it was het begin van de Glorious Revolution. Getrouwd met Prinses Mary Stuart van Engeland werd dit paar King W illiam III en Koningin Mary Stuart van Engeland, Schotland en Ierland, Daarmee begon, na alle Engelse oorlogen, de vriendschap tus­ sen Nederland en Engeland. D oo r geheel Nederland en de U K zijn en worden deze driehonderd-jarige vriendschapsbanden herdacht. O ok het Koninklijk Instituut van Inge­ nieurs w il deze feestelijkheden niet voorbij laten gaan. K.l.v.l.-MarTec heeft daarom dan ook het idee gelanceerd het driehonderd-jarige maritieme gebeuren te herdenken in de vorm van een dag-symposium m et als on­ derwerp: 'Driehonderd jaar Kanaal oversteek; verle­ den, heden en toekom st’. Datum: woens­ dag 15 maart 1989 De beste plaats om d it symposium te hou­ den is aan boord van een passagiersferry. Na veel overleg met het Klvl-hoofdbestuur en de Ned. Ver. van Technici op Scheepvaartgebied zijn deze gedachten geculmineerd in een symposium aan boord SenW 56STE jA ARGA NG NR I

van de 'Koningin Beatrix’ van de C rownline (Stoomvaart Maatschappij Zeeland), tijdens een dagovertocht van Hoek van Holland naar Harwich. Onze Engelse partners, de Royal Institution of Naval Architects en de Institute of Marine Engineers delen organisatorisch in dit symposium. Daarnaast waren onze zus­ terverenigingen in het K.l.v.l., de afdelin­ gen Bouw- en waterbouw en milieutech­ niek zo enthousiast, dat deze afdelingen een complete parallel-sessie organiseren, eveneens op het maritieme vlak, maar dan voornamelijk op het milieugebied. Het totale symposium-secretariaat is on­ dergebracht bij de N.V.T.S. D it symposium is de gezamenlijke kern van de Engelse en Nederlandse deelname. In samenwerking met Holland International Reisorganisatie bieden wij optioneel een compleet reisarrangement met: a. voor de Engelsen: Nacht-overtocht m et slaaphut en ontbijt, drie, twee, één o f nul dagen Rotterdam, inclusief hotel, symposium op de terugreis. b. voor de Nederlanders: Dagovertocht m et symposium, nul, één, twee o f drie dagen Londen inclusief hotel, Nachtoversteek reto ur m et eerste klas

-

slaaphut en ontbijt. Waarschijnlijk is er dinsdag 14 maart een officiële ontvangst door het Gemeente­ bestuur van Rotterdam op het stadhuis, en woensdagavond 15 maart een officiële ontvangst in Harwich. D oor sponsoring kunnen wij een korting op de basis-symposiumprijs geven aan onze leden en hun partners. V oor de dames is een apart ladiesprogram over de kunst aan boord van de Koningin Beatrix. W at wij ook niet wisten was dat elk dek van het schip een eigen kunstthema kent. D it zal uitvoerig belicht worden door de samen­ steller, Jonkheer Siks. Daarnaast willen wij uitvoerig aandacht besteden aan het hotelbedrijfaan boord. Een rondleiding behoort to t de mogelijkheden. Een aantal bedrijven hebben d it symposi­ um inmiddels aangegrepen om d it als rela­ tiegeschenk aan sommige van hun cliënten aan te bieden. Die tip geven wij gaarne door. Daarnaast is deze dag te koppelen aan een zakenbezoek in Londen of een korte vakantie. Een aanmeldingsformulier bevond zich eerder in dit blad, dat wij graag zo spoedig mogelijk terug ontvangen. 23

LITERATURE Verzorgd door het MIC/CMO. Ko­ pieën van de hier vermelde artike­ len zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie Centrum/CMO, Postbus 21873, 3001 A W Rotterdam, tel. 0104130960, tst. 33

SW 88-12-08 C om parison of m easured an calculated launch stresses Black, J. L. Behaviour of Off-Shore Structures (BOSS) (70450). 88096, 3, pg-1473, nrpg-10, gr-1, tab-3, drw-8, ENG. This paper presents the results o f a project to measure stresses in an offshore platform jacket during launch and compares those results to stresses calculated using a nu­ merical procedure. The goal is to establish economical design safety factors fo r those members that come under high stess dur­ ing fabrication, transportation, and installa­ tion o f the platform. A significant portion o f the structural steel in a deep w ater plat­ form is needed to carry the loads occur­ ring during the launch phase o f jacket in­ stallation. Safety factor reductions (in­ creased allowable stresses) are often used when designing a structure fo r rare load events. Because construction loads occur only once in the life o f a platform and the events are controlled, it is reasonable to use reduced safety factors fo r the design o f those members whose size is controled by construction rather than in-service loads. 0320720. SW 88-I2-09 T h e im p act of pile inclinations on the design of p la tfo rm foundations Zandwijk, C. van; Beurze, R. S. Behaviour of Off-Shore Structures (BOSS) (70450). 8806, I, pg-343, nrpg-17, gr-4, tab-3, drw-10. ENG. From the viewpoint of natural variations in soil conditions and soil behaviour there is a preference to minimise the shear load on foundation piles, in particular when the top soils are soft. Minimal shear loads are rea­ lised by placing the piles by approximation in the raking o f the load vector. The recent call fo r vertical skirt piles seems to be in convlict w ith this preference. The paper proposes an alternative solution by placing the piles under a intermediate inclination in between that o f the leg o r framing and the vertical. Such inclinations are shown to be very effective. Free-standing raked piles 24

are under most circumstances as easy to install as vertical piles. Stiffness dominated foundation designs in soils w ith soft top layers, as may be the case o f fixed deepwate r structures, are optimal at pile batters in the range o f 15 to 2500D. It is illustrated that very effective foundations can be de­ signed now that hammers have come on the market which are capable o f driving under such inclinations. 0630213. S W 8 8 -I2 -I0 A n integrated approach to cost consciousness Morgan, R. E. Offshore N orthern Sea (76300), 8808,13, pg-1, nrpg-14, drw-2, ENG. Cost consciousness was given a very necessary boost by the collapse o f oil prices in 1986 and recent downward movements in prices have served to re-in­ force the need fo r vidilance: oil companies were becoming complacent. The climate necessary fo r cost conscious­ ness to flourish as part o f the oil company culture is established by higher manage­ ment attitude and can be reinforced by o r­ ganisational structure. BP’s current pro­ duction/exploration organisational struc­ ture is reported on in the first section o f this paper and this is followed by a discus­ sion of pertinent cost-orientated observa­ tions to emerge from this grouping related both to the component phases of the ex­ ploitation o f a field and to the cost o f en­ gineering/managing same. 0620210. S W 89-0I-0I Static calculation o f cable m ooring arrays fo r offshore structures Wang, A.; Marichal, D. C A D M O (70490), 8809, pg-761, nrpg-12, dwr-7, ENG A discrete multi-degree-of-freedom mo­ del of cable is studied and used to calculate three-dimensional deformation and ten­ sion o f the cables placed in a current, ta­ king into account the variation o f current forces along the cables. The nonlinear equ­ ations deduced from the model are solved by an iterative method. The cable mooring arrays fo r towers and vessels are studied. The static calculation gives the positions of the moored bodies (3 degrees o f freedom fo r the guyed tow ers and 6 degrees fo r the moored vessels), and the deformations o f the mooring cables under action o f a steady flow. The influences o f different as­ sumptions on loads o f the cables used by others in the design o f mooring arrays fo r offshore structures are discussed w ith ex­ amples. 0630600

SW-89-01-02 M icrocom puter based system fo r design and analysis o f offshore structures Medonos, S.; Taylor, S.; Williams, A. C A D M O (70490), 8809, pg-677. nrpg-21, drw-22,ENG The hardware developments which have taken place in microcomputer technology during the second half o f the eighties en­ able implementations o f sophisticated, yet inexpensive, computer aided systems fo r design and analysis o f offshore structures. A design o f a structure, as fo r example a piled platform fabricated from tubular members, normally proceeds from an ini­ tial conceptual three dimensional layout to preliminary strength analysis, back to structural modifications and strength analysis again and then finally to detail de­ sign and a detailed structural analysis. Using manual draughting this process is tedious especially when material take-off and cost­ ing has to be included. To make the design process more cost effective a technique has been developed fo r an engineer to cre­ ate the initial designs on a m icrocomputer using the CADKEY 3 computer-aided de­ sign system. 0630200 SW 89-0I-03 Challenges o f fu tu re d ee p w a te r operations exam ined W ickizer, C. L. O il & Gas Jrnl (02387), 8 8 10,86/43, pg-61, nrpg-5, gr-3, ph-1, ENG Engineers have created building blocks that currently allow drilling in w ater depth o f 7,500 ft, and production in 3,000 ft of water. In the 1990s, the main challenge is to conceive and develop new ideas to ex­ tend these depth limitations. N ew safe, ef­ fective drilling operations have to be found fo r w ater depths beyond 7,500 ft. Existing technology using compliant to w e r (CT), tension leg platforms (TLP), floating pro­ duction systems (FPS), and subsea comple­ tions potentially can be applied, where ap­ plicable, to economically develop fields out to 3,000 ft o f water. The extension o f the existing TLP technology is the most prom ­ ising for being cost-effective in 7,500-ft ap­ plications. 0620214 SW 89-0I-0S A utonom ous oscillations, bifurcations, and chaotic response o f m oored vessels Papoulias, F. A.; Bernitsas, M. M. jrnl. Ship Res. ( 0 1490), 8809, 32/3, pg-220, nrpg-9, g r- 13, d rw -1 , ENG The dynamic behaviour o f single-point SenW 56STE jAARG AN G NR I

mooring (SPM) systems under time-inde­ pendent external excitation is analyzed. The tim e evolution o f the corresponding dynamical system is described in a six-di­ mensional phase space. Bifurcation se­ quences o f state equations are studied and parameter values at which the response of the SPM changes radically are identified. Analysis o f stability and instability domains o f the system reveals regions o f operation­ ally hazardous response. It is shown that an SPM system under time-independent en­ vironmental excitation may not stay in a position o f static equilibrium. It may start oscillating either periodically o r even in a random way depending on the dimension o f the attracting set in the phase space, which in general may be noninteger. This explains the large-amplitude slow motions o f SPM systems, in the horizontal plane, occasionally observed in practice and often

Op 14 oktober is te Heerenveen in het THIALF-stadion de ’SEABED 2010’ confe­ rentie gehouden. H et thema van deze con­ ferentie was De zeebodem in relatie to t onze toekomst. Het organiserend comité bestond uit de vertegenwordigers van de fa. A. P. van den Berg, de Noordelijke O n t­ wikkelingsmaatschappij (NO M ), BP, IRO en de gemeente Heerenveen. De conferentie legde de nadruk op de u it­ gebreide wetenschappelijke en industriële mogelijkheden die in en op de zeebodem aanwezig zijn. Een keur van specialisten op dit gebied was uitgenodigd voor de inlei­ dingen. Als vo o rzitte r fungeerde drs. A. van der Hek, directeur van de NOM. Prof. dr. Peter R. Odell van de Erasmus Universiteit te Rotterdam opende de rij van inleiders met de geruststelling dat de olie- en gasvoorraden op de wereld ons nog to t ver in de 21e eeuw van energie kunnen voorzien. De bewezen reserves zijn meer toegenomen dan het verbruik en er zijn nog voldoende te ontwikkelen vondsten. Hij vindt dat de huidige olieprijs de investering waard is en tegelijk vol­ doende laag voor de concurrentie met kolen. Met een inleiding getiteld Technology Strategy in ocean business’, betoogde Prof. dr. A. R. Richards 'part-tim e professor’ aan de T.U. Delft, dat iedereen die betrokken is bij de offshore industrie, zich dient voor te bereiden op een ’technologie-explosie’ in de komende decennia. H iervoor moet iedere betrokken instantie tijdig een technologie-strategie gereed hebben. Hij drukte dat plastisch u it door te stellen ’if SenW 56STE jAARG AN G NR I

attributed to time-dependent excitation from wave d rift forces. Based on these re­ sults, rational design decisions can be made fo r selection of the principal SPM geomet­ ric parameters in order to improve the system operability. 0630610; 0 150620 SW 89-0I-04 An investigation of bubble groups fro m an undersea oilw ell b low out Rowe, R. D.; Laureshen, C.J. A rctic and Marine Oilspill Programme (70314), 8806, pg- 3 1, nrpg-9, gr-2, ENG The leading edge o f the starting bubble plume from a subsea oilwell blow out re­ sembles a single-phase thermal in appaerance, and the mechanism o f gas release from the wellhead after a blowout is also conducive to the production o f thermallike structures, resulting in interm ittent plume behaviour. Therefore, the authors

you are not part of the steam-roller, you are part o f the road.’ Evenals de volgende inleider Dr. ir. D. Spitzer van Rijkswaterstaat, benadrukte hij het gro ot belang van 'remote sensing' of wel het observeren van de zee op afstand. D it kan zowel vanaf platforms en schepen, maar ook vanuit vliegtuigen en satellieten. H et is reeds mogelijk om het voorkomen van olie o f mineralen onder de zeebodem vast te stellen door ’remote-sensing’, doordat sporen hiervan het w ater­ oppervlak bereiken die vervolgens daar gedetecteerd kunnen worden. Zo kunnen door ’mapping’ verschillende verschijnse­ len aan de oppervlakte vastgelegd worden en dit zal een grote steun zijn bij het zoe­ ken naar nieuwe grondstoffen in de zee­ bodem. Dr. N. de Voogt van D elft Geophisical leg­ de de nadruk op de grote invloed die de digitale techniek, waaronder computers, zal hebben en nog zullen hebben bij de seis­ mische data verwerking, Dr. J. H. Stel, van de Nederlandse Raad voor Zeeonderzoek brak een lans voor de oprichting van een soort ’NASA’ voor Europees oceanologisch onderzoek. De laatste sprekers belichtten de moge­ lijkheden van het menselijk verblijf op de zeebodem. De organisator van het sympo­ sium de heer A. van den Berg betoogde dat de 2 1e eeuw de 'eeuw van de zee’ zal w o r­ den en dat we om o.a. transportproble­ men en milieuvervuiling te verminderen, de werkplek naar de zeebodem zullen moeten verplaatsen. H et was interessant te vernemen hoever men in de research al gevorderd is. In ieder geval is duidelijk gemaakt dat de onder­ zoeksmogelijkheden in Nederland vol­ doende zijn, doch dat het nog ontbreekt aan inspiratie en plannen. De intentie is er om over 3 jaar wederom een dergelijke conferentie te organiseren. JMV.

believe it may be more appropriate to model blowout plumes as a series o f bub­ ble groups o r ’thermals’ rather than as a continuous plume. A laboratory investiga­ tion of individual bubble group behaviour has been undertaken as the starting point fo r the development of such a model. This paper discusses some o f the progress made in this investigation. Based on the experi­ mental results to date, the ’thermal' model assumption appears to be justified. 0940418 SW 89-0I-06 Electronic p ro x im ity lim it sensors fo r use in the offshore enviro n m en t Burreson, B.; Ries, R. Sea Technology (02920), 8809, 29/9, pg23, nrpg-3, drw-3, ph-2, ENG Proxim ity switches are generally classified as position sensing devices (although they can perform other sensing functions). Ty­ pical applications o f p roxim ity sensors are similar to those of the standard mechanical lim it switch: they m onitor the position of a door, valve, o r other moving object and then electronically communicate that posi­ tion to a remote indicator. The magnetic flux field proxim ity switch is purely an electrical device w ith no moving mechani­ cal parts, the major reason for its e xtra or­ dinary reliability. 0 6 10 4 10 S W 89-0I-07 A device to study biofouling and corrosion fro m fixed offshore platform s Wagh. A. B.; Sawant, S. S.; Venugolapan, V. P.; Raveendran, T. V.; Bhat, K. L. Corrosion prev. & contr. (00525), 8810, 35/5, pg-134, nrpg-4, tab-1, drw-2, ph-2, ENG Methods to study biofouling and corrosion in shallow coastal waters cannot be used in deep offshore waters because o f the grea­ te r depths and more hazardous conditions. In this paper, a method is described using which test panels can be exposed in such environments and retrieved with minimum time and effort. The method has been successfully tried and confirmed reli­ able at an offshore location in the Arabian Sea. 0630217 SW 89-0I-08 M aking the best use o f the GPS offshore, the need fo r g re ater understanding o f systems operations Almond, G. Applications/Experiences w ith GPS (70316), 8 8 10, / 1, pg-1, nrpg-7, ENG The integration o f GPS w ith other naviga­ tion systems forms the basis o f this paper, and demonstrates how, within the small w orld o f offshore survey, the capabilities o f GPS are being used to meet customer requirements. W hilst replacing some navi­ gation systems it is increasing the useful25

ness of others, and this changed product mix w ill form the basis o f offshore survey into the 1990s. 0 6 10 4 13; 0 2 10 5 1 I SW 89-0I-09 T h e g re a t sea w a ll, protecting the Ekofisk tan k Holland Maritime (01 140), 881 I,/19, pg14, nrpg-3, d rw -l, ph-4, ENG Some people are calling it ’a symphony in steel and cement’: others say ’a concrete colossus’ would be more appropriate. Everyone, however, agrees that the pro­ ject currently under construction at the Verolme Shipyard in Rozenburg is an ex­ traordinary feat of skill and engineering. The first 12 metres o f tw o massive semi­ circles are gradually rising from the flo or o f Verolme’s giant dry dock, destined to reach 106 metres in height and 2 16 metres in circumference over the next 12 months. The dimensions are vast, the task form i­ dable: but w hat’s it all about? The answer is protection, o r more specifically, a massive sea barrier to protect the Norwegian Ekofisk tank against the so-called ’ 100 year wave’. 0410232; 0630700 S W 8 9 -0 I-I0 S tru ctu ral sim plification o f jack-up rig and its dynam ic responses in regular waves Wu, J. S.; Chang, C. Y. Jrnl. Ship Res. ( 0 1490), 8806, 32/2, pg-1 34, nrpg-20, g r-l 3, tab-12, d rw -1 3, ENG This paper is composed o f tw o main parts: simplification o f leg structure o f the jackup rig, and dynamic analysis o f the entire rig due to excitation o f regular waves. First, the legs o f spatial beamlike lattice w ith rigid joints are replaced by the equi­ valent beams through application o f the theory o f static condensation and the prin­ ciple o f virtual work. Then the equations of the m otion of the entire rig are derived based on the simplified mathematical mo­ del, and the natural frequencies and mode shapes are sought by the Jacobi method. Finally, the dynamic behaviour o f the hing­ ed rig and fixed rig operating in four kinds of w ater depths (and hence effective leg lengths) and wave heights is studied by means of the mode superposition techni­ que. The phase angles between responses o f the legs and the influence on responses o f support conditions at the seabed, wave attack angle, and damping ratio are the key points o f the investigation. 0630220

Bij bestelling van kopieën van artikelen dient u het SW-nummer op te geven. H et eerste nummer tussen haakjes in de bron­ vermelding verwijst naar het door M IC / C M O gehanteerde publicatie code sys­ teem. De bibliotheek van M IC/CM O is ge­ opend van maandag t/m vrijdag van 11.00 to t 16.00 uur. H et adres is Blaak 16 te Rotterdam. 26

DE ’CHAHSEVAR’ SCHEEPSBOUWVERNUFT UIT VROEGER TIJDEN door mg. G. Kuyper ’Chahsevar' was de naam van een jacht van 54,30 meter lengte, dat in 1936 werd ge­ bouwd bij scheepswerf Boele te Bolnes en bestemd was voor de Sjah van Iran. H et bijzondere van deze opdracht was de wijze, waarop ze to t stand kwam en hoe het schip naar Iran werd getransporteerd. Het was destijds het grootste jacht, o o it in Nederland gebouwd. Eind 1935 kreeg de Nederlandse Maat­ schappij voor Havenwerken N.V. te A m ­ sterdam van de Iraanse minister van ver­ keerswezen de opdracht een ontw erp voor een zeewaardig m otorjacht in te dienen, bestemd voor het Iraanse staats­ hoofd. Genoemde maatschappij droeg het maken van het ontw erp op aan het tech­ nisch bureau voor scheepvaart H. W . de Voogt te Haarlem. Op 9 december 1935 volgde de definitieve opdracht. De heer De Voogt was voordien nog naar Perzië gereisd om na te gaan, of het schip te r plaatse kon worden gebouwd, omdat het vervoer via Leningrad, de Rusische me­ ren en de Wolga naar de Kaspische Zee onmogelijk bleek. De diepgang moest be­ perkt worden to t 1,50 meter. Een bouw­ w e rf in Perzië zou echter u it het niets moeten worden opgezet. Denkende aan de oude ’scheepskamelen’ kreeg men toen het lumineuze idee tege­ lijk met het jacht een drijvend dok te bou­ wen. Het dok werd 69 m eter lang, 9,60 meter breed en had - met het jacht bela­ den - een diepgang van 1,50 meter. O p de Rusische wateren moesten 42 sluizen w o r­ den gepasseerd en om onder vaste brug­ gen door te kunnen, moesten de masten en de schoorsteen eraf genomen worden. Gezien de lage waterstand én dichtvriezen in de w inte r moest men medio 1936 reeds vertrekken vanuit Nederland. Derhalve moest het ook nog een haastklus worden! Bij Boele werd in dag- en nachtploegen ge­ w e rkt en vele overuren gemaakt. Enige data: 10 januari 1936 kwam het materiaal op de werf; 18 januari was de kiellegging; 23 januari werd het eerste spant geplaatst; 16 maart was de huid dicht; 20 mei werden de motoren geplaatst; 17 juni was de tewa­ terlating; 24 juni proefdraaien en I juli de proeftocht. Op 30 juni werd het dok naar de Oostzee versleept en op 10 juli het jacht, eveneens op sleeptouw, naar Leningrad. Waarom het niet op eigen kracht voer, vermeldt de historie niet. Enige technische gegevens van het jacht: lengte 54,30 meter, breedte 7,80 meter, holte 5,02 meter, diepgang 3,20 meter, bruto tonnenmaat 531.

Motoren: twee enkelwerkende 2-takt Stork diesels, 7 cil., elk 625 as-pk. Snelheid: 15 knopen. Het model werd in Wageningen gesleept. Enkele onderleveranciers: - Interieur: Kon. Ned. Meubelfabriek H. P. M utters & Zn. Den Haag. - Ramen (zogenaamde Beelawat schuifra­ men): firma W m C. Grootenhuis te Rot­ terdam. - Vloerbedekking (rubber): Vredestein Loosduinen. - Zee luxueus sanitair: Rouppe van der V o o rt’s. - Koud en warm stromend water: Handelmij v/h R. S. Stokvis & Zn. te Rot­ terdam. - Zeer veel andacht kreeg de elektrische installatie, die voor die tijd uniek was. Er waren 220 lampen en 13 elektrische klok­ ken aan boord, 19 telefoontoestellen; de spanning was 110 vo lt gelijkstroom. Stuurmachine, ankerlier, sloepenlier, oliestookinrichting, fornuis, koelinstallatie, etc. w e r­ den elektrisch aangedreven; hiertoe wa­ ren twee 60 en 30 pk generatoren, twee dynamo’s van 40 en 14,5 kw geplaatst, ’s Nachts ging men over op stroom voor­ ziening via accubatterijen, 96 cellen, 300 amp/uur. Hieraan werd gezamenlijk gewerkt door de firma's Becht en Dyserinck, Heemaf, Groeneveld v. d. Poll en Co. - H et schilderwerk werd uitgevoerd met een voor die tijd nieuwe methode: het zo­ genaamde 'Super Molineersysteem’ van N.V. Molyn & Co. te Rotterdam. Het be­ tr o f hier een speciale polijstmethode, waardoor kwaststrepen onzichtbaar werden. Voor het buiten-schilderwerk werd de verf geleverd door N.V. Frans Endlich’s Verffabriek te Rijswijk. - Speciale vermelding kreeg het ook voor de eerste maal in de scheepsbouw toege­ paste hout voor de binnenbetimmering: het tropengelijmde triplex hout van ’Picus’ te Eindhoven. - De Kristalunie te Maastricht leverde het kristallen glaswerk, voorzien van ingegra­ veerde kroon van de Sjah plus de scheeps­ naam. D it vond men ook terug op het por­ selein en aardewerk, geleverd door ’de Sphinx’ en op de damasten tafelkleden, het linnengoed en de dekens. - Met weglating van vele andere leveran­ ciers van zeer speciale en zeer luxueuze benodigdheden besluit ik met de ’allemanseinden’, die in de Perzische nationale kleuren geleverd werden door het KlaasKnop-fonds uit Terschelling. SenW 56STE jAARG AN G NR I

NIEUWSBERICHTEN

Nieuwe opdrachten New Orders Van d er Giessen-de N oord De scheepswerf Van der Giessen de N oord te Krimpen aan den IJssel ontving twee bouwopdrachten voor totaal 6 schepen. a. Van Nievelt Goudriaan & Co. B.V. te Rotterdam bestelde 3 zogenaamde COBschepen (container, olie, bulk) elk met de volgende afmetingen: lengte o.a. 99,8 m, breedte 17,0 m, holte 8,5 m. De schepen zullen gebouwd worden on­ der toezicht en volgens de regels van Loyds Register o f Shipping m et ijsklasse. Om aan de hoge eisen voor het transport van diverse vloeibare en vaste ladingen te kunnen voldoen, worden de ruimen van roestvaststaal gemaakt en voorzien van speciaal ontworpen draaibare luiken. De schepen zullen worden gebouwd on­ der de bouwnummers: 944-945 en 946. De oplevering is gepland voor resp. begin september 1989, midden oktober 1989 en eind december 1989. b. Spliethoffs bevrachtingskantoor B.V. te Amsterdam bestelde 3 bulk/container schepen, elk met de volgende afmetingen: lengte o.a. 129,5 m, breedte 18,9 m, holte 11,9 m. De schepen zullen gebouwd worden on­ der toezicht en volgens de regels van Lloyds Register o f Shipping en onder de bouwnummers 953,954 en 955. De oplevering is gepland voor resp. begin januari 1990, begin maart 1990 en midden mei 1990. De schepen maken deel u it van een serie waarvan de overigen gebouwd worden bij Tille Scheepsbouw B.V. te Kootstertille. V e ro lm e Heusden KNSM-Kroonburgh B.V., Rotterdam w ithin the Royal Nedlloyd Group responsible fo r the short sea liner operations placed an order fo r a 9000 GT container vessel w ith Verolme Shipyard Heusden. The order is a reconfirmation o f the established relationship between KNSMKroonburgh B.V. and the yard. On the 6th december 1988, the keel o f the vessel was symbolically laid to mark commencement o f actual construction. Principal characteristics are: SenW 56STE jAARG AN G NR I

Length over all 140 m, length between perpendiculars I 3 1,60 m, breadth 2 1,50 m, depth 10,90 m, draught 7 m, speed (ser­ vice) 16 kn, deadweight 10.100 tonnes, capacity-slots 900 TEU, capacity-14 ton homogeneous ± 620 TEU The design is a further development o f the 9000 GT container vessels, which were built by the yard 2 years ago. Delivery o f the vessel shall take place early 1990. The total investment comprises an amount o f approx. Dfls. 40 mio., the pro­ ject complies w ith the IPZ arrangement (5 X 5%) and the shipbuilding subsidy scheme. D e M erw ed e B.V. Scheepswerf en Machine fabriek ’De M erwede’ te Hardinxveld-Giessendam heeft op 8 dec. ’88 een opdracht ontvan­ gen voor de bouw van een visserij-onderzoekingsvaartuig. De bouwtijd van het schip zal 12 maanden zijn en als zodanig eind 1989 opgeleverd worden. H et to t stand komen van de opdracht is een resultaat van een in samenwerking met de RIVO (Rijksinstituut voor Visserijonderzoek), DGSM (Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken) en de Directie Visserijen van het Ministerie van Landbouw en Visserij uitgevoerde op­ dracht voor het maken van een ontwerp. De hieruit ontstane opdracht voor de bouw draagt voor de w erf bij aan een zeer goede werfbezetting voor 1989. De bouwsom bedraagt ongeveer 31 mil­ joen gulden. H et schip w o rd t overdekt ge­ bouwd en de kiellegging zal waarschijnlijk in april 1989 plaatsvinden. Hoofdgege vens Lengte over alles 73,50 m, lengte loodlij­ nen 64 m, breedte I 3,86 m, diepgang (ba­ sis) ca. 4,60 m, dienstsnelheid 14 knoop, hoofd motoren 2 X ca. 1.500 kW. Scheepswerf De Merwede te Hardinxveld heeft op 30 december 1988 met Shipping Company Ltd. te Southampton Engeland de contracten getekend voor de bouw van 3 hopperzuigers. De schepen worden ge­ leverd gedurende het jaar 1990. Twee schepen hebben de volgende afmetingen: 99 m lengte, 16,50 m breedte en 8 m holte. De hoofdm otor heeft een vermogen van 3200 P.K. De afmetingen van het derde

schip zijn: 82,5 m lengte. I 3.8 m breedte en 7,25 m holte. H oofdm otor van 4380 P.K. Met deze opdracht is de orderportefeuille van De Merwede gestegen to t ruim 160 miljoen gulden, waarvan ± 130 miljoen ex­ port. Het geeft voor de komende tijd de mogelijkheid om de slechte resultaten van de afgelopen jaren te compenseren. Te­ vens zal het de werkgelegenheid in de streek stimuleren.

$

Verkochte schepen Sold

C o rrie B roere Via bemiddeling van Supervision Shipping & Trading Company te Rotterdam, is de Nederlandse chemicaliëntanker ’C orrie Broere’, eigendom van Gebr. Broere B.V. te Dordrecht, verkocht aan de Engelse re­ derij Giles W . Pritchard-Gordon (Shipowning) Ltd., te Londen. Het schip heeft 3980 ton draagvermogen en is gebouwd in G ro­ ningen in 1974. Het is uitgerust met een Deutz hoofdm otor van 2500 pk waarmede een snelheid behaald kan worden van ca. 12.5 knopen. De overdracht heeft inmiddels te Bolnes plaatsgevonden, waarbij de naam gewijzigd is in ’Lucy PG’ en het schip onder de Bahama vlag is gebracht.

Tewaterlatingen Launchings Friesland Op 19 december werd op de w e rf van Van der Giesen-de N oord te Krimpen aan den IJssel de veerboot 'Friesland' te water ge­ laten. De doop van het schip werd verricht door mevrouw N. Smit-Kroes, minister van Verkeer en Waterstaat. Deze tewaterlating vond plaats binnen een jaar nadat de w e rf de opdracht to t de bouw verkreeg van de Rederij Doeksen. H et schip is speciaal ontworpen voor de dienst Harlingen-Terschelling en zal in de maand januari opgeleverd worden. Deze snelle oplevering na de tewaterlating is mogelijk doordat het schip in de overdek­ te bouwhal zeer ver gecompleteerd is. Na oplevering zal de rederij de beschikking hebben over een luxueus ingericht passa­ giersschip, geschikt voor het vervoer van circa 1800 personen en 122 personennauto’s. D it ultra moderne schip zal to t ver in de jaren negentig de verbinding tussen T e r­ schelling en Harlingen onderhouden. 27

Naast het feit dat de veerboot ’Friesland’ zeer ruim en luxueus is ingericht voldoet het schip ook aan alle nieuwe veiligheids­ voorschriften opgesteld door de Neder­ landse Scheepvaart inspectie. Hoofdgege vens: Lengte o.a. 69 m, breedte o.a. 16,20 m, holte to t hoofddek 4,30 m, diepgang 2,60 m, hoofdm otoren 2 X 1290 kW , snelheid 14 kn.

A berdeen to host new offshore event Britain’s N o rth Sea oil capital, Aberdeen, w ill be the venue fo r the first International Offshore Decommissioning, Platform Re­ moval and Marine Salvage Exhibition and Conference. The three-day event, organised by O ff­ shore Conferences and Exhibitions, will be held from 27 to 29 March 1990 at the Aberdeen Exhibition and Conference Centre. This w ill be the first international exhibi­ tion to focus attention on the products and services currently available and being de­ veloped to meet the demands o f this mas­ sive m arket for which estimates fo r the United Kingdom continental shelf alone vary from L 4.4 billion to £ 12 billion’, ex­ plains Susan Moore, managing director of Offshore Conferences and Exhibitions. 'O ur new Aberdeen-based event w ill have a strong topical conference programme’, adds Ms Moore, 'aimed at attracting de­ legates and speakers from the wide range o f disciplines involved, as well as from the operating companies. A call fo r papers w ill be published early in 1989.’ Exhibitors w ill represent the many disci­ plines required to w o rk together - heavy and light engineering, salvage, explosives, transport and diving as well as financial and insurance services. Lassen Al-legeringen Het Aluminium Centrum en het N eder­ lands Instituut voor Lastechniek (NIL) heb­ ben het voornemen gezamenlijk een col­ lectief onderzoek te starten op het gebied van het verbinden (lassen) van aluminiumlegeringen en de daarmede samenhangen­ de problemen. H et uitgangspunt voor d it gezamenlijk ini­ tiatief is gelegen in de ervaring dat het ver­ binden (lassen) van aluminiumlegeringen in de praktijk nog regelmatig problemen op­ levert. Om to t een selectie (met prioriteitsstel­ ling) van de onderwerpen voor het collec­ tieve onderzoekprogramma te komen zal een bijeenkomst worden gehouden met 28

vertegenwoordigers van de alumtniumverwerkende- en gebruikersindustrie. De be­ hoefte (met prioriteiten) voor toekom sti­ ge onderzoekactiviteiten zal daarbij w o r­ den vastgesteld. Tevens zal bij deze bijeenkomst een over­ zicht worden gegeven van de lopende on­ derzoekactiviteiten bij het Aluminium Centrum en het Nederlands Instituut voor Lastechniek. De bijeenkomst zal worden gehouden op dinsdag 14 februari 1989. Voor aanmelding voor de bijeenkomst o f informatie over het project gelieve u con­ tact op te nemen met: ir. G. H. G. Vaessen - Nederlands Instituut voor Lastechniek (tel. 070-658900) T ribotechniek H et Metaalinstituut T N O in Apeldoorn start op 6 april 1989 een geheel nieuwe opleiding ’Materiaalaspecten tribotech­ niek (wrijving, slijtage en smering)’. De cursus is bestemd voor ontwikkelingstechnici, constructeurs, onderhoudsdeskundigen en leidinggevenden van HTS/UT-niveau in de produktiesector. Kennis van fundamentele en praktische as­ pecten van de tribotechniek is voor velen in de techniek van belang. D it geldt in de eerste plaats voor diegenen die actief be­ trokken zijn bij het ontwerpen en het doen functioneren van tribotechnische elementen als lagers, tandwielen, afdichtin­ gen, ondersteuningen, e.d. Voor gebrui­ kers van machines en apparaten is enige kennis van zaken nuttig om te kunnen fun­ geren als gesprekspartner van specialisten. De TNO-opleiding omvat drie tweedaag­ se bijeenkomsten, waarin voornamelijk w o rd t ingegaan op de materiaal(keuze)aspecten van het vak. Twee middagen w o r­ den besteed aan demonstraties en prak­ tisch werken. Aan de orde komen: - principes van hydrodynamische smering en lagerontwerp, - fundamentele aspecten van loopvlakinteracties, - faalmechanismen in gesmeerde syste­ men (transitie-diagrammen), - materialen in de tribotechniek, - smeermiddelen, - materiaalkeuzeprocedures. T N O verzorgt de opleiding in samenwer­ king m et het Instituut voor Aandrijf- en Tribotechniek van TU-Eindhoven. O ok w o rd t medewerking verleend door do­ centen van de TU -D e lft en de Universiteit Twente. De cursus is gebaseerd op colle­ gestof van deze universiteiten. V oor nadere informatie: Metaalinstituut T N O , postbus 541, 7300 AM Apeldoorn, telefoon (055) 77 33 44. Contactpersoon is de heer J. W . M. Mens.

O p ru im in g Piper A lpha kan beginnen De door Smit Internationale ingediende plannen voor het opruimen van de Piper Alpha op de Noordzee zijn goedgekeurd. Opdrachtgever Occidental International O il Inc. bevestigde vandaag dat men van de Britse autoriteiten toestemming heeft ontvangen om de opruimprocedure uit te voeren. De methode is in de offshorewereld be­ kend als ’toppling’ (kantelen) en is het re­ sultaat van een serie proeven en tests in het Noordzeegebied. D it is de eerste keer dat deze techniek zal worden toegepast. De restanten van het platform, totale hoogte bijna 200 m, zullen verwijderd worden to t een diepte van 75 m onder zeeniveau. Daarmee is er volgens deskun­ digen geen obstakel meer voor het drukke scheepvaartverkeer in dit gebied. Bij het bekendmaken benadrukte Occi­ dental dat de daadwerkelijke uitvoering van het kantelen niet zal plaatsvinden zo­ lang het zoeken naar vermisten rondom de Piper niet is afgesloten. T er voorbereiding van de werkzaamheden is het werkeiland Smit Semi 2 nu op de locatie. In een later stadium zullen daar nog de Takpull 750 en drie zeesleepboten bijkomen. De totale trekkracht is dan 800 ton. De werkzaamheden bestaan in eerste in­ stantie uit het veilig maken voor duikoperaties en inspecteren van de constructie. Daarna zullen duikers zogenaamde snijladingen aanbrengen op verschillende delen van de poten, op 36 ’well conductors’ en op de vitale onderdelen van de construc­ tie. De explosieven zullen het bovenste deel van de constructie vrijmaken waarna de delen door de ingezette vaartuigen op­ zij getrokken zullen worden. Afhankelijk van de weersomstandigheden denkt Smit Internationale 40 a 50 werkba­ re dagen nodig te hebben. 1988/89 Edition of the Offshore Register Lloyd’s Register has just published the Register o f Offshore Units, Submersibles and Diving Systems fo r 1988/89, following the success o f last year’s first independent edition. LR’s Offshore Register is the only publica­ tion to cover such a wide and varied range o f mobile offshore equipment. It provides extensive technical information on mobile drilling rigs, submersibles, diving systems and w ork units, together w ith a section on owners o f offshore equipment. Improvements in the current edition in­ clude a ’form er name index’ at the end o f the section on mobile drilling rigs and another at the end o f the section on w ork units to enable subscribers to trace vessels which have changed name. A handy plastic header is now provided, w ith a key fo r each of the four sections on equipment. Replacing the printed keys at SenW 56STE jAARG AN G NR I

the top o f each page, the plastic header can be placed conveniently against any entry. The Offshore Register can be purchased fo r £ 60 - plus £ 3.45 postage and packing in the U K and £ 4 - abroad (surface mail). C all fo r papers A call fo r papers fo r the Society o f Pe­ troleum Engineers’ sponsored Offshore Europe 89 conference (5-8 September, Aberdeen) has been published and is avail­ able from Conference Manager, Lesley Ann Sandbach, Offshore Europe (Manage­ ment) Ltd., Rowe House, 55/59 Fife Road, Kingston upon Thames, Surrey KTI ITA. Tel: 01-549 5831 Telex: 928042 SPEARS G Fax: 01-541 5657. The strong technical conference com m it­ tee responsible fo r selecting the confer­ ence programme is chaired by Alan Ace, Chief Operating Executive, Britoil pic. The call fo r papers document lists some 188 preliminary target areas under ten headings: drilling operations: production technology: well technology; R & D and in­ novative technology; practical reservoir management; inspection and maintenance; safety and environmental protection; de­ velopment o f smaller/marginal fields; busi­ ness aspects/management, and gas de­ velopment. The deadline fo r 200-300 w ord abstrackts is 17 February 1989.

(LSTs) has increased sharply in contrast to the decrease in mixed gas or saturation di­ vers. One explanation, says the AO D C , might be that more LSTs are now being used fo r topside life support w o rk in place o f mixed gas divers. The combined total of tenders and other offshore support personnel at 237 is well down on the figures of 328 fo r 1987 and 334 for 1986. The number o f manned submersible pilots shows a further reduction in line w ith the downward trend from 1983. The number o f offshore support personnel fo r manned and unmanned submersible operations is the lowest since the survey was started.

Diversen Miscellaneous

Extended Service Croon Elektrotechniek BV. Due to the difficult market position o f the marine and offshore industries in the Netherlands, Verolme Elektra B.V. at Maassluis has withdrawn its activities from this market. The main activity o f Verolme Elektra B.V. w ill be more directed to other electrical D iving statistics installation markets ashore. The annual diving statistics recently pub­ As per I O ctober 1988 C roon Elek­ lished by the Association of Offshore Div­ trotechniek B.V., headquartered in Rot­ ing Contractors (A O D C ) show there has terdam, has acquired the Marine and O ff­ been increasing emphasis on the employ­ shore repair department o f Verolme ment o f divers w ith additional qualifica­ Elektra B.V, at Maassluis. tions. Croon Elektrotechniek B.V. continues Whereas in 1987 only 44% (36% in 1986) herewith the service to the relations and carried an underwater inspection certifi­ cate, over 60% held such a certificate in customers of Verolme Elektra in the 1988. This significant increase reflects the marine and offshore market. increasing demand fo r divers who hold an It means that Croon Elektrotechniek B.V. inspection qualification, although it is stres­ can offer the marine and offshore indus­ sed that they w ill not all have been engaged tries more extended service possibilities in the future. on inspection w ork at the tim e of the survey. A total of 1,713 divers and support per­ N ew building follows upw ard trend The increase in tonnage on the world o r­ sonnel were at w o rk in all sectors o f the N o rth Sea during the census week com­ der book continues w ith the total tonnage pared w ith 1,702 in 1987, but well below the peak 2,362 in 1985. But the statistics show that the 323 Re­ V E R H U IZ IN G motely Operated Vehicle (ROV) pilots are H e t A lgem een S ecretariaat below the record figure o f 355 fo r 1987 van de N V T S but above the 282 fo r 1986. en de Redactie van Schip O th e r points from the A O D C review in­ en W e rf zijn op clude: 11 no vem b er 1988 The number o f mixed gas divers employed verhuisd naar: in 1988 is easily the lowest figure since M A T H E N E S S E R L A A N 185 1982 and is well down on the peak years of 3014 H A R O T T E R D A M 1984 and 1985, before the 1986 oil price H e t nieuw e tele fo o n n u m m e r crash. is: The number o f air divers has increased sig­ 010-4361042. nificantly from the 1987 figure but is well Fax:010-4364980 down on the peak years o f 1984 and 1985. The number of Life Support Technicians SenW 56STE [AARGANG NR I

o f all sea-going merchant ships under con­ struction or on order during the quarter ending September 30 1988 rising 842,998 g t to 24.8 million gt. Figures from the latest Merchant Ship­ building Return - the quarterly statistical summary from Lloyd’s Register which pro­ vides details o f all self-propelled ships of 100 gross tonnage and above - show that the United Kingdom had retained 15th position in the shipbuilding league table w ith increases in tonnage both under con­ struction and not commenced. The total UK order book now stands at 305.718 gt, an increase o f 75,967 gt compared with last quarter. In comparison w ith the third quarter in 1987, when the total tonnage then stood at just 264,772 gt, UK figures are encouraging. The UK now has 1,23% o f the w orld order book. South Korea still leads the world table. It has 26.13% o f the w orld order book, w ith a total o f 6.48 m gt - an increase o f just 19,937 gt compared w ith the 359,236 gt rise recorded in June. Japan remains in second place w ith 6.18 m gt (24.92% o f the total world order book). It achieved a substantial increase of 408,449 gt in total tonnage under con­ struction and on order since the previous quarter. O ther countries showing increases include Spain, Brazil and the Republic o f China (Taiwan). The number o f ships o f 100,000 gt and above in the total w orld order book has risen to 44 of which South Korea has 27 vessels, japan 16 and Italy one vessel. O f the total w orld order book 11.5 m gt ( 1,254 ships) was under construction and 13.3 m gt not yet commenced. New o r­ ders reported during the quarter amounted to almost 3.4 m gt. Both the volume of tonnage and number of ships in the w orld order book has risen sig­ nificantly since the end of September 1987. Total tonnage stood at 21.8 m gt during the third quarter in 1987, now it stands at 24.8 m gt. The number o f ships com­ menced in this period in 1987 was 338 (now 385), ships launched totalled 365 (now 387) and those completed 344 (now 395). O f the steamships and motorships under construction and on order throughout the w orld at the end o f September, 7,387,561 gt (29.8%) is to be classed w ith Lloyd’s Re­ gister. Schepen in de rij voor N .I.S . 70 schepen staan op het moment op de wachtlijst om in het Noorse Internationale Scheepsregister (NIS) geregistreerd te worden. De beheerster van het register, Anita Malmedal, vertelt dat de belangstelling sinds de opening op I juli vorigjaarnog nooit zo g ro ot is geweest als nu. NIS kan zich nu ook verheugen in een toenemende belangstelling van buitenlandse reders. Van 29

A F S C H E ID V A N P. A . L U IK E N A A R Zoals bekend zal de heer P. A . Luikenaar vanaf I januari 1989 de functie van Algemeen Secretaris van onze Vereniging niet meer vervullen. Hij blijft nog wel als redactielid van Schip en W e rf werkzaam zodat w ij nog van zijn ervaring in het redactiewerk kunnen profiteren. T er gelegenheid van zijn vertrek zal hem door de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied en de Uitgeverij W Y T & Zonen B.V. een receptie worden aangeboden. Bij deze worden leden en begunstigers van de N V T S uitgenodigd voor deze receptie, die zal w orden gehouden op vrijdag 27 januari 1989 van 16.00-18.30 uur in ’U n d e r the Stars’ bij Restaurant ’Engels’ in h et G roothandelsgebouw te R o tterd am . H et Hoofdbestuur

de 70 schepen die staan te wachten, zijn er 58 nu nog in het buitenland geregistreerd, maar slechts 12 in Noorwegen. T o t nu toe zijn er 334 schepen in NIS gere­ gistreerd; 45 hiervan zijn buitenlandse schepen De uit buitenlandse registers af­ komstige schepen hebben gedeeltelijk bui­ tenlandse eigenaars, gedeeltelijk zijn het door Noorse reders gekochte schepen en Noorse schepen die ’naar huis terugvlag­ gen’. De meeste dezer buitenlandse vaar­ tuigen worden overgeschreven uit regis­ ters in Liberia en Panama. Het ziet er naar u it dat nogal wat reders een tijdje de kat u it de boom hebben geke­ ken om te zien hoe NIS het zou doen. Nu vinden ze blijkbaar dat het register goed kan concurreren met buitenlandse regis­ ters, zegt Anita Malmedal. T o t nu toe heeft NIS gemiddeld 22 sche­ pen per maand geregistreerd. In oktober lag d it cijfer al een stuk in de 30.

eventuele overname. De bijna 300 w erk­ nemers zijn volledig over de situatie inge­ licht. De belangrijkste overwegingen voor de management buy-out waren het waarbor­ gen van de continuïteit van de werkgele­ genheid en het wapenen tegen ongewen­ ste overnames. Na de inzinking in de Scheepsnieuwbouw heeft De Dordtse Kil Holding B.V. met succes de diversificatie binnen het bedrijf uitgebreid en versterkt. O ok in de bedrijfsvoering werden w ijzi­ gingen aangebracht. Alle afdelingen heb­ ben momenteel een goed gevulde order­ portefeuille en de nieuwe eigenaars zien de toekomst dan ook met vertrouwen te ­ gemoet.

Reddingsmuseum 'D orus Rijkers’ Na de opening door minister Brinkman op 16 nov. jl. staan de deuren van de gloed­ nieuwe behuizing van het Nationaal RedM an agem ent buy-out dingmuseum 'Dorus Rijkers’ in Den Hel­ bij ’de Biesbosch’ der open voor bezoek. De Dordtse Kil Holding B.V., moederbe­ Op een oppervlakte van maar liefst 2500 d rijf van onder andere B.V. Scheepswerf m worden op indringende, beeldende w ij­ en Machinefabriek ’De Biesbosch-Dor- ze alle facetten van verleden en heden van drecht’, is op 15 december 1988 overge­ het reddingwerk getoond. Alles wat in het nomen door Verdam Beheer B.V. Daar­ oude gebouw niet kon, kan hier nu wel. mee is 'De Biesbosch’, na 7 1 jaar voorna­ Spectaculair nieuw is de opstelling van ver­ melijk Frans eigendom, overgegaan in Ne­ schillende levensechte reddingboten. Dat derlandse handen. is zo gebeurd, dat ze van alle kanten goed H et aandelenkapitaal van de holding, waar­ zijn te bekijken. toe ook de dochterondernemingen B.V. Aan de hand van authentieke documenten, Scheepswerf en Machinefabriek voorheen krantenartikelen, scheepsmodellen (van H. J. Koopman B.V., Aviobridge B.V. en de oud to t modern), maquettes en reddingDordtse Bakkencentrale B.V. behoren, zat materiaal w o rd t de bezoeker meegeno­ voorheen in meerderheid bij de Franse men langs de rijke historie van ons redmaatschappij C.F.N.R. (Compagnie Fran­ dingwezen en alles wat daarmee verbon­ çaise de Navigation Rhénane) en voor het den was en is. Daarbij worden nu ook za­ overige bij de F.I.G.G. ken getoond, die to t op heden noodge­ In Verdam Beheer B.V. participeren, be­ dwongen in de depots moesten blijven. halve de huidige directeur van De Dordtse H et beeld is compleet; van de plundering Kil Holding B.V., R. J. Verdam, de financieel van gestrande schepen aan de kust naar de manager, A. G. de Jong, en de commercieel oprichting van de reddingmaatschappij in manager, W. J. V. Smits. Nederland to t de situatie van nu. W ant Er w o rd t gew erkt aan een constructie, ook de nieuwste ontwikkelingen worden waarbij het mogelijk w o rd t om ook de op de voet gevoigd en als het maar even werknemers to t een bepaald percentage kan getoond. te laten deelnemen in het aandelenkapitaal. Naast de reddingmaatschappijen w o rd t Met de Ondernemingsraad en de vakbon­ aandacht geschonken aan andere vereni­ den is vooraf overleg gevoerd over een gingen, instellingen en instanties, die zich 30

bezighouden met reddingwerk. Dat zijn onder meer de Koninklijke Bond to t het Redden van Drenkelingen en de Opsporings- en Reddingdienst van de Koninklijke Marine. Helemaal nieuw is de aandacht die het reddingwerk van de Rijkspolitie te W ater krijgt. Spectaculaire zaken als de brug van een reddingboot met slechtweersimulatie zijn natuurlijk in het nieuwe museum terug te vinden, evenals een zaal voor audiovisuele presentaties en een ruim opgezette biblio­ theek voor studiedoeleinden. In het nieuwe gebouw is er eindelijk ook meer ruim te om de historie van Den Hel­ der in beeld te brengen. Vletterlui, (kust)vissers, jutters, zijn onverbrekelijk met de Helderse geschiedenis en met het redding­ w erk verbonden: alle redenen om dat nu goed te laten zien. H et museum ligt in het centrum van Den Helder aan het Bernhardplein 10 en is van­ af station NS binnen 5 minuten te voet te bereiken. Het nieuwe gebouw is voor in­ validen probleemloos te betreden. De openingstijden zijn van maandag to t en met zaterdag van 10.00 to t 17.00 uur en zondags van I 3.00 to t 17.00 uur. De en­ treeprijs bedraagt voor een volwassene ƒ 3,- en voor kinderen van 6 to t en met 12 jaar ƒ 2,-. V oor gezelschappen boven 20 personen is er een speciaal groepstarief. Duikindustrie in w erkgeversorganisatie Nederlandse duikondernemingen hebben zich verenigd in een werkgeversorganisa­ tie. De organisatie beoogt de kw aliteit en de veiligheid van het w erk in de duikindus­ trie te garanderen en beunhazerij uit te sluiten. In Nederland ontbreekt een deugdelijke duikwetgeving. De nieuwe werkgeversor­ ganisatie zal zich bij overheidsinstanties profileren m et het stellen van kwaliteitsen veiligheidsnormen. H ierdoor ontstaan kwaliteitswaarborgen voor potentiële op­ drachtgevers. De Nederlandse Associatie van Duikon­ dernemingen (N A D O ) te D elft fungeert daarom met ingang van 7 december tevens als werkgeversvereniging. Hierin is 75% van de ondernemingen in de duikindustrie vertegenwoordigd. De N A D O zoekt aansluiting bij een over­ koepelende werkgeversorganisatie. P ro m o tie op onderzoek naar m enselijk falen O p 8 december is gepromoveerd dr. ir. G. Heslinga van de N V KEMA op basis van zijn onderzoek naar het optreden van menselijk falen in technische processen. De prom otie vond plaats aan de TU Delft. De tite l van zijn proefschrift luidt: Technique for Human-Error-Sequence Identifica­ tion and Signification.’ Technische installaties zijn de laatste de­ cennia steeds complexer geworden. De SenW 56STE jAARG AN G NR I

omvang van ongevallen met dergelijke in­ stallaties is daarmee toegenomen. Onge­ vallen als in Bhopal en Tsjernobyl, de ramp met de veerboot bij Zeebrugge en het olieplatform Piper Alpha zijn daar voor­ beelden van. De mens blijkt bij veel van die ongevallen een essentiële rol te hebben gespeeld. Het onderzoek van dr. ir. G. Heslinga is verricht in een samenwerkingsverband tussen de TU D elft en de N V KEMA. Met zijn onderzoek is Heslinga nagegaan o f de gebeurtenissen-boomtechniek gebruikt kan worden voor de analyse van menselij­ ke fouten, De gebeurtenissen-boomtech­ niek w o rd t van oorsprong gebruikt in risico-analyses voor de beschrijving van tech­ nische fouten en is een grafische weergave van alle faalmogelijkheden die op kunnen treden met de daaruit voortvloeiende ge­ volgen. Bij het onderzoek is vooral aan­ dacht besteed aan opeenvolgende mense­ lijke fouten. G rote ongevallen ontstaan im­ mers zelden door één enkele menselijke fout. Het toepassen van de gebeurtenissenboomtechniek op menselijke fouten brengt een aantal problemen met zich mee. In het onderzoek is door middel van wiskundige analyses, veldstudies en labora­ toriumexperimenten nagegaan in hoever­ re deze essentieel zijn voor de toepassing van de techniek. De belangrijkste conclusie is dat de gebeurtenissenbomen binnen be­ paalde beperkingen kunnen worden ge­ bruikt voor het voorspellen van opeenvol­

gende menselijke fouten bij het uitvoeren van procedurele handelingen. De gebeurtenissen-boomtechniek blijkt vooral toegepast te kunnen worden bij in­ dustriële situaties waar procedures w o r­ den gebruikt die bestaan uit duidelijk afge­ bakende handelingen. O p basis van de voorspelde menselijke fouten en de daar­ uit voortvloeiende gevolgen kan dan een afweging worden gemaakt ten aanzien van de veiligste procedure die door het be­ dienend personeel gevolgd moet worden. N ie u w e behuizing Technisch Bureau van Rijn B.V. Op 2 december 1988 heeft Technisch Bu­ reau Van Rijn B.V. zijn nieuw onderkomen feestelijk ingewijd. Tal van gasten ver­ spreidden zich over de werkplaatsen en kantoren om deze onder het genot van een drankje en een hapje te bewonderen. De directeur, A. E. Molenaar bleek zeer tevreden m et deze plaats voor het bedrijf, dat brandblusinstallaties levert voor schepen en deze en onderdelen daar­ van ook onderhoudt. Het is gelegen aan de Strickleweg no. 23 in de Spaanse Polder, waar nog steeds nieuw gebouwd w ordt. JMV

A

NEDERLANDSE VERENIGING J= VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists) Voorlopig p ro g ram m a van lezingen en evenem enten in het seizoen 1988/1989

wo. II jan. 1989 Amsterdam wo. 8 febr. 1989 TU Delft di. 21 febr. 1989 Groningen

B randbestrijding Vb van tankers door de heer Van Wijnchen van RISC Rotterdam di. 17 jan. 1989 te Groningen do. 19 jan. 1989 te Rotterdam do. 16 febr. 1989 te Vlissingen wo. 22 febr. 1989 te Amsterdam

O n tw e rp M -fregatten door: Kapt. te r zee C.J. Scheijgrond do. 19 jan. 1989 te Vlissingen

Endeauvour J-klasse jacht door W . Huisman van Scheepswerf Huisman te Vollenhove

N.B. D it programma zal in de komende maanden worden aangevuld en evt. gewijzigd.

SenW 56STE jAARG AN G NR I

Nieuwe uitgaven E^ÊÊÊÊÊÊÊÊ 3 H andleiding DBASE III PLUS P. Oets. Bijgewerkt to t de versie I I Uitgave P. Oets, Postbus 18250. 1001 Z D Amsterdam. 287 pagina’s. Prijs ƒ 69,-. Het boek is een goede handleiding voor het bestandsbeheerprogramma dBASE III PLUS waarvan de werking w o rd t beschre­ ven aan de hand van een reeks voorbeel­ den. Naast de grondbeginselen worden al­ le basiscommando’s gerangschikt naar soort en toepassing behandeld. Overzich­ telijk worden alle aspecten zoals de inrich­ ting en het onderhoud van bestanden, va­ riabelen, functies, bewerkingen, relaties, het programmeren, het omgaan met mo­ n ito r en printer, het stroomlijnen en de foutmeldingen besproken, waarbij ook de verschillen tussen de opvolgende versies van het programma aangegeven worden. De stof is zo ordelijk weergegeven dat men het boek ook goed als naslagwerk hanteren kan. Bovendien kan men aan de hand van een register van commando’s ge­ makkelijk bepaalde onderwerpen terug vinden. Het is een boek geworden waar­ door na een bestudering blijkt dat men veel meer met het bestandsbeheerpro­ gramma kan doen dan dat men o o it ge­ dacht had. K .j. S.

De lezingen worden gehouden: 1. Bij de T.U. Delft in de Aula, Mekelweg 5, aanvang 20.00 uur. 2. In Rotterdam in de Kriterionzaal van het Groothandelsgebouw, Stationsplein 45, aanvang 20.00 uur. 3. In Amsterdam bij het IH TN O ’Amsterdam’, Schipluidenlaan 20, aanvang 19.00 uur. 4. In Groningen in het Stadsparkpaviljoen, Palviljoenlaan 3, aanvang 20.00 uur. 5. In Vlissingen in het Strandhotei, Boul. Evertsen 4, aanvang 19.30 uur. Alle lezingen in Rotterdam en D elft worden gehouden in samenwerking met de afd. MarTec van het K.l.v.l. en 'W illiam Froude’.

Afdelingsvergadering do. 23 febr. 1989 te Rotterdam

31

VAN DE VOORZITTER G eachte leden, Het jaar 1988 was voor de N.V.T.S. een jaar van veranderingen: De algemeen secretaris kondigde aan dat hij per december (988 m et de activiteiten voor het verenigings secretariaat wilde stoppen. Mevrouw Zanen nam afscheid als secreta­ resse. In beide vacatures w erd (dankzij de inspan­ ningen van de algemeen secretaris) vo or­ zien. Met ingang van I september 1988 worden de werkzaamheden op het secre­ tariaat vervuld door mevrouw Van D rielNaudé. Tegelijkertijd trad de heer J. M. Veltman aan als opvolger voor de heer Lui­ kenaar. De heer C. W . van Capellen nam afscheid als v o o rzitte r van de vereniging. De heer Joustra vond dat de redactie van Schip en W e rf aan verjonging toe was. Derhalve stelde hij zijn lidmaatschap van de redactie te r beschikking en werd. wegens de vele inspanningen die hij zich getroostte voor de vereniging, in vele functies en over een lange periode, benoemd to t erelid. De redactie kreeg verjonging en verster­ king vanuit het MARIN: de heer P. van Oossanen. H et pand aan de Heemraadssingel werd verlaten en de vereniging betrok een nieuw kantoor aan de Mathenesserlaan 185 in Rotterdam. Schip en W e rf kreeg een nieuw uiterlijk. Z o zijn er vele gebeurtenissen te noemen die aangeven dat de N.V.T.S. een springle­ vende vereniging is. Een vereniging die zich bovendien niet beperkt to t het verzorgen van een voortreffelijk programma van technische lezingen en het verschijnen van Schip en W erf, maar ook op de bres staat wanneer maritiem Nederland op enigerlei wijze aan de orde komt. H et bestuur heeft kenbaar gemaakt dat de ontwikkelingen in het middelbaar, hoger en wetenschappe­ lijk onderwijs op maritiem gebied een be­ dreiging vormen voor de continuïteit van Nederland Maritiem op langere term ijn en dat het huidige onderwijsbeleid bedrei­ gend is voor de kleine maritieme oplei­ dingen. De ontwikkelingen roepen terecht twijfel op om trent de kennis van zaken bij O & W op d it gebied. Er ontbreekt, bij het landelij­ ke beleid dat zich richt op 'brede’ multisectorale opleidingen met een horizontale structuur, ieder inzicht in de gevolgen van dit beleid voor gespecialiseerde opleidin­ gen, en dit betreft niet alleen de maritiem technische en nautische opleidingen. Het leidt geen tw ijfel dat alle betrokken verenigingen zich zullen moeten laten ho­ 32

ren, daar is de nodige kennis en ervaring beschikbaar. ’N ie t iedere verandering is een verbete­ ring’ luidt een zuinig Nederlands gezegde. De N.V.T.S. heeft daarom actief en alert gereageerd. Een jaar in beweging dus en de verwach­ ting is dat in 1989 het einde daarvan is nog I niet in zicht is. W a t breng t 1989 Naast de gebruikelijke activiteiten staan nieuwe initiatieven op stapel. W il de N.V.T.S. in staat blijven de leden op de hoogte te brengen van nieuwe o n tw ik­ kelingen over beleids- en technische zaken dan zal Schip en W e rf daarbij als informa­ tiedrager een belangrijke functie houden. Er is sprake van het verder opengaan van de Europese grenzen. Het Nederlandse bedrijfsleven zal daarvan de gevolgen on­ dervinden in de vorm van meer concurren­ tie op de locale markt, maar zal eveneens de vleugels verder moeten uitslaan. Daar­ om zijn ook de eerste voorzichtige schre­ den gezet voor een meer ’internationale’ opzet van het blad met het doel het ver­ spreidingsgebied te vergroten. Alhoewel een niet onaanzienlijk aantal exemplaren naar het buitenland gaat (to t en m et Ko­ rea, Japan, China en de Sovjet Unie) kan het aantal buitenlandse en binnenlandse le­ zers worden verhoogd. Deels w o rd t d it o.m. gerealiseerd door de samenwerking met het K.l.v.l. (de afdeling MarTec) anderszijds zal d it moeten gebeuren door het op peil houden en verbeteren van de inhoud, het vergroten van het adverteerdersbestand e.d. Ten einde Schip en W e rf zo goed mogelijk toe te snijden op de wensen en het niveau van de lezers, organiseert het bestuur in 1989 een onderzoek onder de leden. De resultaten daarvan kunnen het hoofdbe­ stuur ondersteunen bij het maken van voorstellen voor een nieuw beleid. U w medewerking is daarom van g ro o t be­ lang. Tegelijkertijd w o rd t de ledenadmini­ stratie geautomatiseerd en worden de ge­ gevens over functies van de leden, adres­ sen e.d. gecontroleerd en indien nodig aan­ gepast. In ieder geval zal m.i.v. januari 1989 Schip en W e rf een maandblad worden. Er ko­ men 6 themanummers. Het blad w o rd t dikker (het aantal tekstpa­ gina’s blijft gelijk). Kortom een ingrijpende verandering. Toch zal Schip en W e rf waar mogelijk blij­ ven inspelen op de actualiteit. Het N eder­ landse bedrijfsleven w o rd t verzocht waar

mogelijk mee te werken aan het verstrek­ ken van informatie en het plaatsen van ad­ vertenties. Zoals al eerder gemeld heeft de N.V.T.S. in samenwerking met de K.V.M.O. (Konink­ lijke Vereniging van Marine Officieren) en het K.l.v.l. (afdeling MarTec) het initiatief genomen to t een rondetafel gesprek met andere verenigingen op Maritiem gebied. W at daarvan de resultaten zullen zijn ho­ pen wij u in de loop van d it jaar te kunnen mededelen. Rest nog de vraag: ’Kom t er een jaardiner’. De afdeling ’Amsterdam’ onderzoekt de mogelijkheden, een loffelijk initiatief. W e l­ licht daarover iets in februari. Een w oord van dank aan allen die zich in 1988 voor de vereniging hebben ingespan­ nen. In het bijzonder aan het secretariaat, dat voortreffelijk de contacten tussen de afdelingen onderhoudt en in samenwer­ king met de redactie zorgdraagt voor de regelmatige verschijning van Schip en W erf. De inzet en toewijding van me­ vrouw Zanen moet daarbij apart worden vermeld. Prof. ir. S. Hengst

Nieuwe donateurs Als begunstigers van de Vereniging zijn de volgende ondernemingen toegetreden: - B.V. Bergings- en transportbedrijf Van Den A kker te Vlissingen. - Provinciale Stoombootdiensten van de Provincie Zeeland te Vlissingen. - Flushing Stevedoring v.o.f. te Vlissingen. - Vroon B.V. - shipowners, shipbrokers & shipagents te Breskens. - Oceanwide Nautical Services B.V. te Vlissingen. SenW 56STE jAARG AN G NR I

VERENIGINGSNIEUWS A F D E L IN G R O T T E R D A M D e lezing van 6 o k to b e r 1988 O p deze eerste lezing in het nieuwe sei­ zoen in een vernieuwde Kriterionzaal mocht onze vo o rzitte r Prof. ir. S. Hengst een honderdtal leden van vier samenwer­ kende verenigingen verwelkomen. Alvo­ rens echter to t de lezing over te gaan w e r­ den overleden leden herdacht in een ogen­ blik van stilte. Na een welkomst w oord aan de spreker van deze avond, Erik Petersen van M A N /B & W uit Kopenhagen kreeg de­ ze het w oord voor zijn voordracht over ’T h e M A N /B & W typ e S26M C m inib ore tw o stroke engine’. In zijn inlei­ ding begon de heer Petersen met een overzicht van het M A N /B & W concern in Augsburg en Kopenhagen. Vervolgens be­ handelde hij het waarom en hoe van de MC type dieselmotoren waarna het overging to t een specifieke bespreking van het jong­ ste en kleinste type, de S26MC. Aan de hand van vele overhead projecties passeer­ de de diverse onderdelen van deze diesel­ m otoren de revue en werden met name de specifieke en nieuwe onderdelen van deze machine op een duidelijker manier aan de toehoorders gepresenteerd. De voordracht werd afgesloten met de bespreking van de diverse toepassingsmo­ gelijkheden van deze dieselmotor. Een le­ vendige discussie waaraan door hier aan­ wezigen w erd deelgenomen, vond plaats onder leiding van de heer P. van Staaldui­ nen, v o o rzitte r van de Netherlands Branch van het IME. Bestuursverkiezing Tijdens de pauze van de lezing op 15 de­ cember 1988 te Rotterdam in Restaurant Engels is een schriftelijke verkiezing ge­ houden vo or twee leden van het Afde­ lingsbestuur Rotterdam. De heren Van D orp en Van W ijk waren aan de beurt vo or aftreden maar herkiesbaar. Als tegencandidaat vo or de heer Van D orp was de heer A. E. Molenaar voorgesteld en als tegencandidaat voor de heer Van W ijk de heer R. de Knecht. De stembiljetten werden geteld door de heren J. N. Joustra, J. G. F. Coolegem en J. M. Veltman. Totaal werden 70 stemmen uitgebracht. De verdeling was als volgt: A. E. Molenaar: 22 stemmen; Ing. G. van W ijk: 19 stemmen; R. de Knecht: 15 stemmen; en j. van Dorp: I 3 stemmen. Er was een blanco stem. De heren A. E. Molenaar en Ing. G. van W ijk zijn dus gekozen to t lid van het afde­ lingsbestuur. Tevens aan de beurt voor af­ treden maar herkiesbaar, was de heer PasSenW 56STE IAARGANG NR I

teuning, die door het niet stellen van een tegencandidaat als bestuurslid werd ge­ handhaafd. De vo orzitter van de afdeling. Prof. ir. S. Hengst deelde mede zijn voor­ zitterschap te willen beëindigden i.v.m. zijn voorzitterschap van het Hoofdbestuur en stelde voor de heer Pasteuning als voorzit­ te r te benoemen, wat aldus geschiedde. Hijzelf blijft als lid van het afdelingsbestuur in functie. JMV

Ballotage Voorgesteld voor het G E W O O N L ID M A A T S C H A P : IR. R. T. G. CALS Leraar Elektrotechniek Maritiem Instituut 'De Ruyter’ Leharlaan 2, 4384 MD Vlissingen Voorgesteld door G. K. Brouwer Afdeling: Zeeland J. A. GELDERS Docent Maritiem Instituut 'De Ruyter' Puccinilaan 17, 4384 ML Vlissingen Voorgesteld door G. K. Brouwer Afdeling: Zeeland ING. L. A. REIJSIER Technisch Commercieel Medewerker Scheepsrep. Bedrijf H. Niessen Alkenoord 326, 2903 X N Capelle a. d. IJssel Voorgesteld door Ir. M. Huisman Afdeling: Rotterdam ING. M.J. A. M. DE REGT Wetenschappelijke Medewerker TPD, T N O -T H Lindenlaan 34, 2651 TK Berkel en Roden­ rijs Voorgesteld door H. F. Steenhoek Afdeling: Rotterdam P. A. V A N DER VLIES Rijkswaterstaat Directie Zeeland W esterzicht 529, 4385 BK Vlissingen Voorgesteld door G. K. Brouwer Afdeling: Zeeland

Korvezeestraat 4 9 1, 2628 D X D elft Voorgesteld door P. A. Luikenaar Afdeling: Rotterdam J. A. G. BOGAARTS Student Maritieme Techniek T.U. D elft Staringstraat 2 1, 3333 XL Zwijndrecht Voorgesteld door Prof. ir S. Hengst Afdeling: Rotterdam W . S. G A N Z IN G A Student Maritieme Techniek T.U. D elft Acacialaan 46, 761 I AR Aadorp Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam R. G. V A N DE KETTERIJ Student Maritieme Techniek T.U. D elft Van Leeuwenhoeksingel 12, 2 6 1 I A A D elft Voorgesteld door J. M. Veltman Afdeling: Rotterdam A. KIK Student Maritieme Techniek T.U. D elft Warmoezierstraat 5, 2 6 13 VG D elft Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam J. A. NOBEL Student HTS-Dordrecht Afd. Scheepsbouwkunde Wilhelminastraat 18, 3264 XS NieuwBeijerland Voorgesteld door Ir. M. Huisman Afdeling: Rotterdam D. C. VA N OOSTVEEN Student Maritieme Techniek T.U. D elft E. du Perronlaan 656, 2624 NE Delft Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam F. H. H. A. QUADVLIEG Student Maritieme techniek T.U. D elft Nieuwe Plantage 105, 2611 X V D elft Voorgesteld door P. A. Luikenaar Afdeling: Rotterdam J. H. STOOPMAN Student Maritieme Techniek T.U. D elft Julianalaan 52, 2628 BJ D elft Voorgesteld door Prof. ir. S. Hengst Afdeling: Rotterdam Eventuele bezwaren schriftelijk binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van de NVTS, Mathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam.

Voorgesteld voor het J U N IO R L ID M A A T S C H A P : E.J. B. SNIJDERS Student Maritieme Techniek T.U. D elft Handboogstraat I 1, 2 6 13 PZ D elft Voorgesteld door P. A. Luikenaar Afdeling: Rotterdam M. C. H. VERMEULEN Student Maritieme Techniek T.U. Delft 33

STOP POLLUTION, SAVE MONEY E-VAC VACUUM TOILET SYSTEM • Simplicity The simplicity of a holding tank system is ideal for offshore supply ships with small crews and varying loads. The only draw-back, the limited tank capacity, is eliminated by using the Evac vacuum toilet system.

• Flexibility of piping installation Sewage is transported by vacuum instead of by gravity. The piping can be installed regardless of slope, even upwards. Small diameter piping is used, saves installation costs and space.

• Reliable ejector pumps Vacuum is created by an ejector, the most reliable of any vacuum pump owing to its inherent simplicity and lack of moving parts. The ejector is powered by a special centrifugal pump which is also utilized to discharge the tank.

• Saves water Vacuum toilets use only 1,2 litres (2.5 pints) of water per flush. Lower installation costs for the domestic water system.

mmm

I V

1

W

ENVIROVAC SYSTEMS

RIJNKADE 17, 1382 GS WEESP POSTBUS 9, 1380 AA WEESP TEL: 02940-1 99 91 TELEFAX: 02940-8 06 50

Uw Turbocharger heeft zorg nodig. Laat dit onze zorg zijn. Wij hebben gespecialiseerde, deskundig opgeleide mensen. Hun know-how en ervaring zorgen voor een snelle, efficiente service. 24 uur per dag.

OP UW TURBOCHARGER STAAT BBC BROWN BOVERI. WIE KAN ER BETER VOOR HET ONDERHOUD ZORGEN?

Asea Brown Boveri BV Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Postbus 301 3000 AH Rotterdam Telefax 010 - 456 22 88 (cat 3) Tel. 010 - 407 8911 ‘ Telex 21539 abbnl

Neem geen risico bel meteen Asea Brown Boveri Tel. 010-407 88 85