Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü
İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI (İUAP)
Mayıs 2011
Raporda kullanılan sabit kur 1.0 ABD$ = 1.50 TL’dir
TAKDİM
G
ünümüzde küreselleşmeyle iç içe geçmiş olan yerelleşme odaklı arayışlar, “şehri” ve “şehirciliği” kilit kavramlar haline getirdi. Ülkelerin değil şehirlerin yarıştığı bir çağdayız. Bu sebeple yalnızca kıtaları değil medeniyetleri de birbirine bağlayan İstanbul ve kentiçi ulaşımı çok önem arz ediyor. Göreve geldiğimiz günden itibaren bunun bilinciyle hareket ettik. Alanında uzman kadrolarımızla ulaşımdaki yenilikleri, sistemleri inceledik ve projelendirdik. Şehirler modernleştikçe, ekonomik göstergelerde düzelmeler ortaya çıktıkça şehirlerde hareketlilik artıyor, nüfusunun 3 katı kadar günlük yoğunluk yaşanıyor. Yani İstanbul 14 milyon, gelecekte 35 milyon günlük hareketi yaşayacak bir şehir. Şu anda günlük hareketlilik 24 milyonu buldu. Hesaplarımızı buna göre yaptık. Planlarımızı, networkumuzu hazırladık. Nasıl bir çözümle erişimi daha kolaylaştırabiliriz diye önümüze bir yol haritası koyduk. Bütün sistemleri birbirine entegre eden bir sistemi benimsedik. Raylı sistemlerden metrobüse, vapurlardan otobüse kadar birçok ulaşım sistemindeki yeniliklerle vatandaşlarımızı toplu ulaşıma teşvik ettik. Kavşaklarla, tünellerle, otopark ve transfer merkezleriyle de trafiğe nefes aldırdık. Göreve geldiğimizde 44.1 kilometre olan raylı sistemi şu anda 78 kilometreye çıkardık. 2014 yılında toplam hedefimiz raylı sistemleri 218 kilometreye ulaştırmak. Özellikle Marmaray’ın devreye girmesiyle raylı sistemdeki günlük taşıma kapasitemiz 4 milyonun üzerine çıkacak. 2023’te ise hedefimiz 615 km. Böylece 36 milyon kişinin hareket edeceği bu şehirde 20 milyon insan raylı sistemi kullanır hale gelecek. Göreve geldiğimiz günden bu yana 44 milyar TL’lik yatırımımızın yarısını yani 23 milyar TL’sini ulaşıma ayırdık. Bu yatırımlar İstanbul’un ulaşım altyapısını büyük oranda değiştirdi. Trafiğe her gün 479 araç eklenmesine rağmen, 2004’te 53 dakika olan ortalama yolculuk süresini 49 dakikaya indirdik. Kent içi ulaşımdaki karayolu payı yüzde 88 civarındayken biz bunu yaptığımız yatırımlarla yüzde 83’lere çektik. Raylı sistemin ulaşımdaki payını yüzde 8’lerden 13’e çıkardık. Kaydettiğimiz bu başarıların altında elbette planlı gerçekleştirdiğimiz ulaşım yatırımları var. Bunun için “İstanbul 2023 Ulaşım Ana Planını” yasal mevzuatlara ve çağın gereklerine göre yeniden hazırladık. Bu ulaşım planı, kentimizi 2023 yılına taşıyacak olan detaylı yol haritamızdır. 1/25.000, 1/50.000, 1/100.000 nazım ölçekli imar planlarına göre tekrar şekillendirdik. 2014, 2018 ve 2023 yılı ulaşım taleplerinin karşılanmasını hedefledik. Kalkınma odaklı hazırladık. Devam eden projelerle entegreli, yeni ulaşım politikalarını içeren bu plan başta finans ve turizm olmak üzere birçok alanda büyük kazanımlar sağlayacaktır. Bu planda emeği olan herkese, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin, Boğaziçi Üniversitesi’nin, İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nün, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nün değerli öğretim üyelerine, belediyemizin yönetici ve personellerine, saha çalışmalarında emeği geçen araştırma firmalarına teşekkürlerimi sunuyorum. İstanbul, Türkiye’nin lokomotifi olan bir şehirdir. Ülkemizi ve kentimizi 2023 yılı hedeflerine taşıyacak bu değerli çalışmanın diğer çalışma alanlarına ışık tutacağını ve çok boyutlu bir perspektif sağlayacağına inanıyorum.
İÇİNDEKİLER Takdim İçindekiler ...............................................................................................................................................i Tablo Listesi ......................................................................................................................................... iv Şekil Listesi ..........................................................................................................................................xv Kısaltmalar ..........................................................................................................................................xxi Yönetici Özeti Giriş ......................................................................................................................................................... I Çalışmanın Amacı .............................................................................................................................. III Organizasyon Şeması ........................................................................................................................ IV Çalışma Süreci ve İş Akışı..................................................................................................................V Katılımcılar.......................................................................................................................................... VI
Kent Ulaşımında Mevcut Durum Bölüm 1 - İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı ......................................................1 1.1 İstanbul’un Konumu ve Gelişim Süreci .................................................................................1 1.1.1 Konum ......................................................................................................................................................... 1 1.1.2 Tarihsel Gelişim Süreci ........................................................................................................................... 1 1.1.3 İstanbul’un Türkiye İçindeki Önemi.................................................................................................... 2 1.1.4 Endüstri Kentinden, Ticaret-Hizmet Kentine ..................................................................................... 3
1.2 Kentsel Yapı ..................................................................................................................................4 1.2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı ............................................................................................................................. 4 1.2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma ...................................................................................................................... 7 1.2.3 Arazi Kullanım Yapısı ........................................................................................................................... 11
Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması .................................................................................................13 2.1 Yolculuk Özellikleri .................................................................................................................14 2.2 Hareketlilik Oranı .....................................................................................................................16 2.3 Yolculuk Süresi Özellikleri .....................................................................................................17 2.4 Yolculuk Üretimi ve Çekimi ...................................................................................................19 2.5 Yolculuk Dağılımı .....................................................................................................................23 2.6 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri ...........................................................................................25 2.7 Araç Sahipliği .............................................................................................................................27 2.8 Toplu Taşıma Yolculuk Özellikleri .......................................................................................28 i
Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi ............................................................................31 3.1 Karayolu Şebekesi .....................................................................................................................31 3.1.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi ....................................................................................................... 31 3.1.2 Bölgeler Arası ve Kent içi Büyük Ölçekli Karayolu Projeleri........................................................ 32 3.1.3 Karayolu Ağı ............................................................................................................................................ 32
3.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri......................................................................................43 3.2.1 Zirve Saat Trafik Hacim Değerleri ...................................................................................................... 43 3.2.2 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi ............................................................................................ 45 3.2.3 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi ........................................................................................... 54
Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı ..............................................................................................................59 4.1 Mevcut Raylı Sistemler ............................................................................................................59 4.1.1 Raylı Sistem Ağı ..................................................................................................................................... 59 4.1.2 Yolcu Trafiği ............................................................................................................................................ 61 4.1.3 İşletme ....................................................................................................................................................... 62 4.1.4 Altyapı ve Ekipman Sistemleri ............................................................................................................ 63 4.1.5 Araç Tipi ................................................................................................................................................... 64 4.1.6 İdare ve Organizasyon ........................................................................................................................... 65
4.2 Raylı Sistem Projeleri ...............................................................................................................65 4.2.1 Raylı Sistem Projeleri Sınıflandırılması ............................................................................................ 65 4.2.2 İnşaat Aşamasındaki Projeler ............................................................................................................... 65
Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı ...............................................................69 5.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı ..................................................................................................69 5.1.1 Taşıma Türleri ......................................................................................................................................... 69 5.1.2 İdare ........................................................................................................................................................... 73 5.1.3 Ücret Sistemi ............................................................................................................................................ 74
5.2 Deniz Ulaşımı.............................................................................................................................75 5.2.1 Taşıma Türü ve İdare ............................................................................................................................. 75 5.2.2 İşletme ....................................................................................................................................................... 76 5.2.3 Ücret Sistemi ............................................................................................................................................ 79
Bölüm 6 - Trafik Yönetimi................................................................................................................81 6.1 Trafik Sinyalizasyon Sistemi .................................................................................................81 6.1.1 Mevcut Sinyalizasyon Sistemi ............................................................................................................. 81 6.1.2 Trafik Sinyal Tasarımı ve Bakım/Onarımı ........................................................................................ 81 6.1.3 Yeni Sinyal Sistemi................................................................................................................................. 82
6.2 Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalışmaları ....................................................................................82 6.2.1 Trafik Kontrol Merkezi ......................................................................................................................... 82 6.2.2 Trafik Ölçüm Sistemleri ........................................................................................................................ 83 6.2.3 Trafik Bilgilendirme Sistemi ................................................................................................................ 85 6.2.4 Trafik Denetleme Sistemleri (EDS) .................................................................................................... 88
6.3 Trafik Yönetim Önlemleri .......................................................................................................90 6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit ....................................................................................................................... 90 6.3.2 Kamyon Yasağı ........................................................................................................................................ 91 6.3.3 Sıkışıklığın Azaltılması......................................................................................................................... 92
6.4 Otopark Yönetimi ......................................................................................................................92 6.5 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et ............................................................................93 ii
6.6 Trafik Kazaları ve Güvenlik ...................................................................................................95 6.6.1 Kaza Sayısı ............................................................................................................................................... 95 6.6.2 Kaza Veri Kayıt Sistemi ......................................................................................................................... 97 6.6.3 Ulusal Trafik Güvenlik Programı........................................................................................................ 98 6.6.4 Kara Noktaların Analizi ve İyileştirilmesi ........................................................................................ 98 6.6.5 Trafik Eğitimi ve Toplum Bilincinin Arttırılmasına Yönelik Çalışmalar ................................... 98
6.7 Trafik Uygulamaları .................................................................................................................99 6.8 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi ........................................................................................100 6.9 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi .................................................................100
Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve ..................................................................101 7.1 Kurumsal Çerçeve ...................................................................................................................101 7.1.1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi İle İlgili Kanunlar ve Düzenlemeler ...................................... 101 7.1.2 Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması ..................................................................................................... 106 7.1.3 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Rolü ......................................................... 110 7.1.4 Arazi Kullanım Planlarında Karar Verme ve Uygulama .............................................................. 112
7.2 Finansal Çerçeve ......................................................................................................................114 7.2.1 Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları .................................................................................................. 114 7.2.2 Yerel Otoriteler Finansman Kaynakları ........................................................................................... 115 7.2.3 Mali Mesuliyetin Dağıtılması ............................................................................................................ 116 7.2.4 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Gelirleri ........................................................................................ 116 7.2.5 İBB’nin Ulaşım Sektörü’ndeki Yatırımları ..................................................................................... 118 7.2.6 İstanbul Büyükşehir Alanında Ulaşım Altyapı Finansmanı İçin Alternatif Kaynaklar ........ 119 7.2.7 Kamu Özel Ortaklığı İşbirliğine Karar Verme ve Uygulama ..................................................... 121 7.2.8 Türkiye ‘de Ulaşım Yatırımlarında Kamu Özel Ortaklığı Uygulamaları Problemleri ........... 122
7.3 Çevresel Çerçeve ......................................................................................................................122 7.3.1 Çevre Politikası ..................................................................................................................................... 122 7.3.2 Çevre Mevzuatı...................................................................................................................................... 122 7.3.3 İdari Organizasyonlar .......................................................................................................................... 123 7.3.4 Çevresel Enstrümanlar ......................................................................................................................... 124 7.3.5 Kamulaştırma......................................................................................................................................... 126
Arazi Kullanım Planı ve Talep Tahmini Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve .................................131 8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı ...........................................................................................131 8.2 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ............................................................................................132 8.2.1 Amaç ve Temel Hedefler ..................................................................................................................... 133 8.2.2 Kentsel Gelişim Önerisi ...................................................................................................................... 133
8.3 Sosyo-Ekonomik Çerçeve ......................................................................................................134 8.3.1 Nüfus ....................................................................................................................................................... 134 8.3.2 İstihdam .................................................................................................................................................. 135 8.3.3 Nüfus ve İstihdam Arasında Mekânsal Denge ............................................................................... 137 8.3.4 GSYİH ve Hane Halkı Geliri .............................................................................................................. 140 8.3.5 Otomobil Sahipliği ............................................................................................................................... 141 8.3.6 Öğrenci Sayısı ........................................................................................................................................ 142
Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini ..................................................................................................143 9.1 Yolculuk Talep Modeli...........................................................................................................143 9.1.1 Model Yapısı ve Yöntem...................................................................................................................... 143 9.1.2 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri ........................ 144 iii
9.1.3 Yolculuk Dağılım Modeli ................................................................................................................... 146 9.1.4 Türel Dağılım Modeli .......................................................................................................................... 146 9.1.5 Zirve Saat Yolculuk Oranları .............................................................................................................. 148 9.1.6 Şebeke Ataması ..................................................................................................................................... 149
9.2 Gelecek İçin Araç Sahipliği Tahmini ..................................................................................150 9.2.1 TAB Bazında Araç Sahipliği ............................................................................................................... 150 9.2.2 Araç Sahibi Hanelerin Tahmini ......................................................................................................... 150
9.3 Yolculuk Talebi Tahmini .......................................................................................................151 9.3.1 Toplam Yolculuk Sayısı....................................................................................................................... 151 9.3.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi ................................................................................................................ 152 9.3.3 Yolculuk Dağılımı ................................................................................................................................ 166
Bölüm 10 - 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi .......................169 10.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi .......................................................................169 10.1.1 Türel Dağılım ...................................................................................................................................... 169 10.1.1.1 Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi ...................................................................... 169 10.1.1.2 Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi .................................................................. 191 10.1.2 Karayolu Ağı Yolculuk Talebi.......................................................................................................... 192
10.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları ............................193
Ana Plan Bölüm 11 - Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler ...................................................199 11.1 Amaç, Hedef ve Politikalar ..................................................................................................199 11.1.1 Amaç ..................................................................................................................................................... 199 11.1.2 Ana Planın Hedefleri ......................................................................................................................... 199 11.1.3 Politikalar ............................................................................................................................................. 200
11.2 Stratejiler .................................................................................................................................200
Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı .....................................................................................................201 12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci...............................................................................201 12.2 Temel Ağ .................................................................................................................................202 12.2.1 Karayolu Temel Ağı ........................................................................................................................... 202 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı ..................................................................................................................... 202 12.2.3 Temel Ağı Oluşturan Hatlar ............................................................................................................. 203
12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı..............................................................................................204 12.4 Talep / Kapasite Boşlukları .................................................................................................206 12.5 Yük Hareketleri Talebi .........................................................................................................207 12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi ....................................................................................... 208 12.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri ....................................................... 208 12.5.2.1 2009 Yılı Yük Hareketleri ............................................................................................................... 208 12.5.2.2 2023 Yılı Yük Hareketleri Talep Tahmini ................................................................................... 210
12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi...................................................................213 12.6.1 12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları ....................................................................................... 213 12.6.1.1 Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri ... 213 12.6.1.1.1 Nüfus Değişimi ............................................................................................................................. 213 12.6.1.1.2 Araç Sayısında Değişim............................................................................................................... 217 iv
12.6.1.1.2.1 Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim .............................................................. 217 12.6.1.1.2.2 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim ....................................... 218 12.6.1.1.2.3 Kentsel Alanda Değişim ........................................................................................................... 221 12.6.1.1.2.4 Doğal Eşikler Üzerinde Değişim ............................................................................................ 223 12.6.1.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları .............................................................................. 226 12.6.1.2.1 Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi ............................................................................. 226 12.6.1.2.2 Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri ................................... 229 12.6.2 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları ............................................................................................. 232 12.6.2.1 Alternatif Hat Güzergahları ve İstasyon Noktaları................................................................... 234 12.6.2.2 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi ............................................................. 241 12.6.3 Yaka Geçişi Yük Hareketleri ............................................................................................................ 244
12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri.......................................................................................246 12.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ ....................................................................................................................... 247 12.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ .................................................................................................................. 250 12.7.3 Karma Ulaşım Sistemi ....................................................................................................................... 253
12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi ......256
Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri ..............................................................................................261 13.1 Plan Projeleri .........................................................................................................................261 13.2 Gelişme Alanlarındaki Plan Projeleri ..............................................................................262 13.2.1 Silivri .................................................................................................................................................... 262 13.2.2 Ataşehir ................................................................................................................................................. 264 13.2.3 Altınşehir - Kayabaşı .......................................................................................................................... 265 13.2.4 Halkalı ................................................................................................................................................... 266 13.2.5 Kıraç ....................................................................................................................................................... 267 13.2.6 Sultanbeyli ........................................................................................................................................... 268 13.2.7 Arnavutköy........................................................................................................................................... 269 13.2.8 Ispartakule............................................................................................................................................ 270 13.2.9 Yakuplu ................................................................................................................................................. 271 13.2.10 Pendik ................................................................................................................................................. 272
13.3 Merkezi Alanlardaki Karayolu Projeleri ..........................................................................274 13.3.1 Kavşak ve Bağlantı Kolları................................................................................................................ 274 13.3.2 Tünel Projeleri .................................................................................................................................... 275
13.4 Karayolu Proje Maliyet Tahminleri ...................................................................................276 13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti ......................................................................................................................... 276 13.4.2 Kamulaştırma Maliyeti ...................................................................................................................... 277
Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri ........................................................................................281 14.1 Raylı Sistem Temel Ağ Yapısının İncelenmesi ..............................................................281 14.2 Raylı Sistem Projeleri (Maksimum Raylı Sistem Ağı) ..................................................282 14.3 Raylı Sistem Projeleri Maliyet Tahmin Yöntemleri .......................................................287 14.3.1 Yapım Maliyeti Tahmin Yöntemi .................................................................................................... 288 14.3.2 Bakım ve İşletme Maliyeti Tahmin Yöntemi ................................................................................ 290
Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi ........293 15.1 Ekonomik Değerlendirme ..................................................................................................293 15.1.1 Yöntem ve Kabuller ............................................................................................................................ 293 15.1.2 Karayolu Hesap Yöntemleri ............................................................................................................. 294 15.1.2.1 Araç İşletme ve Yolculuk Süresi Maliyetleri (VOC & TTC) ................................................... 294 15.1.2.2 Yakıt Tüketimi ve Emisyon Birim Tüketim Değerlerinin Hesaplanması ............................ 294 v
15.1.2.3 Araç Sahipliği Maliyeti................................................................................................................... 294 15.1.2.4 Yakıt Tüketim Maliyeti .................................................................................................................. 294 15.1.2.5 Emisyon Maliyeti ............................................................................................................................. 295 15.1.2.6 Gürültü Maliyeti .............................................................................................................................. 298 15.1.2.7 Kaza Maliyeti .................................................................................................................................... 299 15.1.2.8 Su Kirliliği Maliyeti ........................................................................................................................ 299 15.1.2.9 Zaman Maliyeti ................................................................................................................................ 299 15.1.2.10 Toplam Maliyetlerin Elde Edilmesi ........................................................................................... 299 15.1.3 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları .............................................................................................. 299 15.1.3.1 Dönemsel Karayolu Ağı ve Özel Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR)........ 299 15.1.3.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR) ............................................. 300
15.2 Finansal Değerlendirme .......................................................................................................302 15.2.1 Amaç ve Yöntem.................................................................................................................................. 302 15.2.2 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirilmesi .............................................................. 302
15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) ........................................................................303 15.3.1 Çalışma Bölgesindeki Hassas Bölgeler ......................................................................................... 303 15.3.1.1 Kültür ve Tabiat Varlıkları ............................................................................................................ 304 15.3.1.2 Orman Alanları ve Tabiat Parkları ............................................................................................... 304 15.3.1.3 Su Havzaları ve Canlı Çeşitliliği .................................................................................................. 304 15.3.1.4 Sosyal Etkiler - Arazi Kamulaştırması ........................................................................................ 305 15.3.1.5 Sera Gazı ve Hava Kirleticiler ....................................................................................................... 305 15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirme ........................................................ 305 15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi .............................................................. 306 15.3.4 Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmeye Yönelik Öneriler ........................................................... 307
15.4 Proje Önceliklendirmesi ......................................................................................................308
Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı ........................................................................................................311 16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları.............................................................................................311 16.2 Karayolu Planı ........................................................................................................................311 16.3 Raylı Sistem Planı .................................................................................................................312 16.3.1 Raylı Sistem Güzergâhları ................................................................................................................ 312 16.3.2 Kısa, Orta ve Uzun Vadeli Projeler ................................................................................................. 315 16.3.3 Raylı Sistem Gerçekleşme Planı ...................................................................................................... 316 16.3.4 Ana Plan Projelerinin ve Sürecin Gözden Geçirilmesi ............................................................... 318
16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı .....................................................319 16.4.1 Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Plan Yaklaşımı .......................................................................... 319 16.4.2 Metrobüs Ağı Gelişim Planı ............................................................................................................. 319 16.4.3 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı ............................................................................................................ 322 16.4.4 Transfer Merkezleri Gelişim Planı.................................................................................................. 323
Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı .....................................................................................325 17.1 Trafik Sıkışıklığı ..................................................................................................................325 17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Noktaların Tespiti ............................................................................ 325 17.1.2 Trafik Sıkışıklığını Azaltma Yöntemleri ....................................................................................... 327 17.1.3 Sinyalizasyon Sisteminin Geliştirilmesi ....................................................................................... 328 17.1.4 Yasadışı Yol Kenarı Parklanması ile İlgili Yaptırımlar ............................................................... 329 17.1.5 Trafik Güvenliği ................................................................................................................................. 329 17.1.6 Kurumsal Yapının Güçlendirilmesi ................................................................................................ 329 17.1.7 Kaza Veritabanı ................................................................................................................................... 330 17.1.8 Yol Güvenlik Denetimi ..................................................................................................................... 330 17.1.9 Trafik Güvenliği Eğitimi ................................................................................................................... 330
17.2 Ulaşım Talep Yönetimi (UTY).............................................................................................330 vi
17.2.1 Sıkışıklığın Ücretlendirilmesi ......................................................................................................... 331 17.2.2 Park Et - Devam Et .............................................................................................................................. 332 17.2.3 Otopark Talep Yönetimi .................................................................................................................... 332
17.3 İstanbul Ulaşım Talep Yönetimi Planı ..............................................................................333 17.3.1 Otopark Yönetimi ............................................................................................................................... 333 17.3.1.1 Park Alanları Geliştirme Politikaları ........................................................................................... 333 17.3.1.2 Yol Kenarı Park Yönetimi............................................................................................................... 334 17.3.1.3 Yasa Dışı Parklanmaya Yönelik Yaptırımlar .............................................................................. 334 17.3.1.4 Yeni Yapılacak Binalarda Otopark Uygulamaları ..................................................................... 334 17.3.1.5 Otopark Ücretlendirmesi................................................................................................................ 335 17.3.2 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi ...................................................................... 337 17.3.3 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi .................................................................................................... 337 17.3.4 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi ............................................................................ 338 17.3.5 Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Uygulamaları............................................... 338 17.3.5.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücretlendirme Politikası ................................................................. 338 17.3.5.2 Tarihi Yarımada’da Trafik Hücre Sistemi................................................................................... 342 17.3.6 Toplu Taşıma Ücret Politikası .......................................................................................................... 343 17.3.6.1 Bazı Dünya Şehirlerinde Uygulanan Toplu Taşıma Ücret Politikaları ................................ 343 17.3.6.2 İstanbul İçin Toplu Taşıma Ücret Politikaları ........................................................................... 347 17.3.7 Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları ................................................................ 349
Bölüm 18 - Plan Performansı .........................................................................................................353 Bölüm 19 - Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi ............................................................357 19.1 İstanbul’da Deprem Analizi ................................................................................................357 19.2 İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) ......................................................................358 19.3 Karayolu İçin Deprem Afet Yönetimi ...............................................................................359 19.3.1 Depremin Köprüler Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi.............................................................. 360
19.4 Ulaşım Tesisleri ve Bileşenlerinin Güvenlik Konusunda Açıkları ..........................362 19.5 Afet Yönetiminde Ulaşım Altyapısına İlişkin Tavsiyeler.............................................362
Bölüm 20 - Finansal ve Kurumsal Planlama ...............................................................................365 20.1 Finansal Kaynaklar ve Uygulama Modelleri ...................................................................365 20.2 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Tanımı .................................................................................365 20.2.1 Kamu – Özel Sektör Ortaklığında Uygulama Yöntemleri .......................................................... 365 20.2.2 Uygulama Yöntemlerinin Tanımlanması....................................................................................... 365 20.2.3 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Uygulamasının Kullanım Nedenleri ......................................... 368 20.2.4 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Projelerinin Avantajları ................................................................ 368 20.2.5 Kamu-Özel Sektör Ortaklığının Dezavantajları .......................................................................... 368
20.3 Alternatif Finansman Kaynakları .....................................................................................369
Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler ...........371 21.1 Uygulama Planı ve Programı...............................................................................................371 21.2 İBB Ulaşım Sektörü Yatırım Planı .....................................................................................374 21.3 Uygulama Araçları.................................................................................................................375 21.4 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları ...................................375 21.5 Öncelikli Eylem Önerileri ...................................................................................................376 vii
TABLO LİSTESİ Bölüm 1 - İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı ......................................................1 Tablo 1.1.1 İstanbul’da Nüfus Artışı ....................................................................................................................................... 2 Tablo 1.1.2 Türkiye ve İstanbul’un Cari Fiyatlarla GSYİH Değerleri ................................................................................ 3 Tablo 1.1.3 İstanbul’da İstihdam Edilenlerin Sektörel Dağılımı ......................................................................................... 3 Tablo 1.2.1 İstanbul’un Eğim Aralıkları ve Alansal Dağılımı.............................................................................................. 5 Tablo 1.2.2 İstanbul İli Orman Alanları ................................................................................................................................. 7 Tablo 1.2.3 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi ............................................................................................................................. 8 Tablo 1.2.4 İlçelere Göre Nüfus Artışı .................................................................................................................................... 9 Tablo 1.2.5 Bölgelere Göre İstihdam Artışı .......................................................................................................................... 10 Tablo 1.2.6 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı ........................................................................................................................ 11
Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması .................................................................................................13 Tablo 2.1.1 Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar........................................................................... 14 Tablo 2.2.1 Cinsiyetlere Göre Hareketlilik Oranı ................................................................................................................ 16 Tablo 2.2.2 Amaç ve Cinsiyete Göre Yolculuk Kompozisyonu......................................................................................... 16 Tablo 2.2.3 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları ......................................... 17 Tablo 2.7.1 Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayıları ............................................................................................ 27 Tablo 2.8.1 Türler Arası Aktarma Dağılımları ..................................................................................................................... 29
Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi ............................................................................31 Tablo 3.1.1 Yol Planlaması ve Uygulamasından Sorumlu Kuruluşlar............................................................................. 35 Tablo 3.1.2 Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları ........................................................................................................................... 35 Tablo 3.1.3 Avrupa Ülkelerindeki Hız Limitleri.................................................................................................................. 39 Tablo 3.1.4 İBB Ulaşım Yatırımları Dağılımı ........................................................................................................................ 41 Tablo 3.1.5 Müdürlüklere Göre Ulaşım Sektörüne Yatırımın Dağılımı .......................................................................... 42 Tablo 3.1.6 Köprülerden Geçen Günlük Ortalama Araç Sayıları...................................................................................... 42 Tablo 3.2.1 Seyahat Edilen Araç-Km (VKMT), Araç-Süre (VHT) ..................................................................................... 45 Tablo 3.2.2 Perde-Kordon Araştırmasının Özeti ................................................................................................................. 45 Tablo 3.2.3 Sayımı Yapılan Taşıt Türü .................................................................................................................................. 46 Tablo 3.2.4 Hatlara Göre Günlük Perde-Kordonlardaki Trafik Hacmi............................................................................ 46 Tablo 3.2.5 Perde - Kordon Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Ortalama Doluluk Oranları.............. 52 Tablo 3.2.6 Dış İstasyon Hattındaki Anket Alanları Özeti ................................................................................................. 55 Tablo 3.2.7 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi .............................................................................. 55 Tablo 3.2.8 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Otomobil Yolculukları ....................................................................................... 57 Tablo 3.2.9 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Kamyon Yolculukları......................................................................................... 57 Tablo 3.2.10 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Panelvan Yolculukları ..................................................................................... 57
Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı ..............................................................................................................59 Tablo 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları ............................................................................................................................... 59 Tablo 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı ............................................................................................... 62 Tablo 4.1.3 Raylı Sistemlerin İşletme Özellikleri, 2006 ....................................................................................................... 62 Tablo 4.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti ............................................................................................... 63 Tablo 4.1.5 Raylı Sistemlerde Ücretlendirme Sistemi ......................................................................................................... 63 Tablo 4.1.6 Mevcut Raylı Sistem Hatlarının Teknik Özelikleri ......................................................................................... 64 Tablo 4.1.7 Raylı Sistemlerde Kullanılan Araç Türleri ve Özellikleri............................................................................... 65 Tablo 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları ............................................................................................................... 66 ix
Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı ...............................................................69 Tablo 5.1.1 İstanbul’da Karayolu Toplu Taşıma Türleri ................................................................................................... 69 Tablo 5.1.2 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları ................................................................................................ 70 Tablo 5.1.3 Karayolu Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı................................................................................. 74 Tablo 5.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti ............................................................................................... 74 Tablo 5.1.5 Karayolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi ..................................................................................................... 74 Tablo 5.2.1 Denizyolları Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı ........................................................................... 75 Tablo 5.2.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığının İşletme Özellikleri ..................................................................................... 76 Tablo 5.2.3 Deniz Otobüsü İç Hat Yolcu Sayıları ................................................................................................................ 77 Tablo 5.2.4 Deniz Otobüsü Dış Hat Yolcu Sayıları.............................................................................................................. 77 Tablo 5.2.5 Hızlı Feribot Hatlarında Taşınan Yolcu ve Araç Sayıları ............................................................................... 77 Tablo 5.2.6 Şehir Hatlarında Taşınan Günlük Yolcu Sayıları ............................................................................................ 78 Tablo 5.2.7 Deniz Motorlarının İşletme Özellikleri ............................................................................................................. 78 Tablo 5.2.8 Denizyolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi ................................................................................................... 79
Bölüm 6 - Trafik Yönetimi................................................................................................................81 Tablo 6.4.1 İstanbul’daki Mevcut Otoparklar, 2010 ............................................................................................................ 92 Tablo 6.5.1 Transfer Merkezleri ve Park Et Devam Et Alanları ........................................................................................ 94 Tablo 6.6.1 Türkiye ve İstanbul’daki Trafik Kazaları.......................................................................................................... 95 Tablo 6.6.2 Yıllara Göre İstanbul’daki Trafik Kazaları ve Ölen-Yaralanan Kişi Sayıları .............................................. 96 Tablo 6.6.3 İstanbul’daki Kaza Oluşum Türleri ................................................................................................................... 96 Tablo 6.6.4 Kaza Mağdurlarının Dağılımı ............................................................................................................................ 97 Tablo 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkının Başarısı ............................................................................ 98 Tablo 6.7.1 Tutuklama Sayısı ve Ceza Miktarı .................................................................................................................. 100
Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve ..................................................................101 Tablo 7.2.1 İBB’nin 2004-2008 Yılları Arası Gelirleri ......................................................................................................... 117 Tablo 7.2.2 Ulaşım Hizmetleri Yönetimi Harcama Tutarlarının Yatırım Türüne Göre Dağılımı .............................. 119 Tablo 7.2.3 Ulaşım Hizmetler Yönetimi 2010 Yılı Yatırımlarının Müdürlükler Bazında Dağılımı ........................... 119 Tablo 7.3.1 Çevresel Etki Değerlendirmesi Uygulanacak Ulaşım Projeleri Listesi ...................................................... 125
Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve .................................131 Tablo 8.3.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı ............................................................................................................................ 134 Tablo 8.3.2 İstanbul’un Sektörel Dağılımı .......................................................................................................................... 136 Tablo 8.3.3 Yıllara Göre Reel Aktivite Oranları ................................................................................................................. 136 Tablo 8.3.4 Yıllara Göre İstihdam Değerleri ....................................................................................................................... 136 Tablo 8.3.5 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı ........................................................................... 138 Tablo 8.3.6 İlçelere Göre Nüfus ve İstihdam Dağılımı ..................................................................................................... 139 Tablo 8.3.7 Cari Fiyatlarla GSYİH ........................................................................................................................................ 140 Tablo 8.3.8 Dolar Cinsinden Kişi Başına Düşen GSYİH ................................................................................................... 140 Tablo 8.3.9 Türkiye ve İstanbul İçin GSYİH Büyüme Tahmini (%) ................................................................................ 141 Tablo 8.3.10 Ülkelere Göre 2007 Yılı GSYİH, Hane Halkı Büyüklüğü ve Otomobil Sahipliği .................................. 141 Tablo 8.3.11 Yıllara Göre Çalışma Alanı Otomobil Sahipliği .......................................................................................... 142 Tablo 8.3.12 2009-2023 Yılları Öğrenci Sayıları .................................................................................................................. 142
Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini ..................................................................................................143 Tablo 9.1.1 Model Yapısı ....................................................................................................................................................... 144 Tablo 9.1.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi ..................................................................... 145 Tablo 9.1.3 Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri İçin Parametreler ............................................................................. 145 Tablo 9.1.4 Yolculuk Dağılım Modeli Parametreleri......................................................................................................... 146 Tablo 9.1.5 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması ............................................................................................ 146 Tablo 9.1.6 Multinomial Logit Model Katsayıları ............................................................................................................. 148 Tablo 9.1.7 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri ............................................................................................... 149 Tablo 9.2.1 Çalışma Alanı 2023 Yılı Projeksiyonları.......................................................................................................... 150 Tablo 9.2.2 Otomobil Sahipliği Değişimi ............................................................................................................................ 150 Tablo 9.2.3 Çalışma Alanındaki Araç Sahipliği Oranları ................................................................................................. 151 Tablo 9.3.1 Çalışma Alanı İçindeki 2023 Yılı Yolculuk Talebi ......................................................................................... 151 Tablo 9.3.2 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik.............................................................. 151 Tablo 9.3.3 Terminal ve Aktarma Merkezleri Yolculuk Değerleri .................................................................................. 155 Tablo 9.3.4 Havalimanları Yolculuk Hesapları .................................................................................................................. 155 Tablo 9.3.5 2008 Yılı Gelen-Giden Yolcu Sayıları .............................................................................................................. 156 x
Tablo 9.3.6 İskelelerdeki Yolculuk Değerleri ..................................................................................................................... 156 Tablo 9.3.7 Kruvaziyer Limanlar İçin Yolculuk Hesapları............................................................................................... 157 Tablo 9.3.8 Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri ............................................................................................... 158 Tablo 9.3.9 Önerilen Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Hesapları ............................................................................... 158 Tablo 9.3.10 Turizm Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri ................................................................................................. 159 Tablo 9.3.11 2006 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri ......................................................... 160 Tablo 9.3.12 2023 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri ......................................................... 161
Bölüm 10 - 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi .......................169 Tablo 10.1.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları ............................................................................................... 169 Tablo 10.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları........................ 169 Tablo 10.1.3 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) ............ 175 Tablo 10.1.4 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) ................. 177 Tablo 10.1.5 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) ..... 179 Tablo 10.1.6 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) ............. 181 Tablo 10.1.7 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) 183 Tablo 10.1.8 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) 185 Tablo 10.1.9 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) . 187 Tablo 10.1.10 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) ............. 189 Tablo 10.2.1 Raylı Sistem İşletme Mesafeleri ..................................................................................................................... 194
Bölüm 11 - Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler ...................................................199 Tablo 11.1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri ..................................................................................... 199
Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı .....................................................................................................201 Tablo 12.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları ........................................................................................................... 203 Tablo 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları ............................................................................................ 204 Tablo 12.5.1 Yük Hareketlerinin Zamansal Dağılımı........................................................................................................ 208 Tablo 12.5.2 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri ..................................................................................................................... 209 Tablo 12.5.3 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri .................................................................................................................. 210 Tablo 12.5.4 FSM’den Geçen Yük Aracı-GSYİH İlişkisi ................................................................................................... 211 Tablo 12.5.5 2023 Yılı Tahmin Edilen Yük Aracı Sayısı ................................................................................................... 211 Tablo 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri ..................................................................................................................... 211 Tablo 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri .................................................................................................................. 212 Tablo 12.6.1 1960-2007 Nüfus Sayımı Sonuçları ............................................................................................................... 213 Tablo 12.6.2 1960-2007 İstanbul Dönemsel Nüfus Artışları ............................................................................................. 213 Tablo 12.6.3 Fatih Sultan Mehmet Köprüsün Etkisinde Kalan İlçeler Ve Dönemsel (1985-1990) Nüfus Artışları .. 214 Tablo 12.6.4 1970-2007 İstanbul İlçeleri Dönemsel Nüfusları ......................................................................................... 215 Tablo 12.6.5 İlçe ve İlk Kademe Belediyeleri Bina Yapımı Dağılımı .............................................................................. 216 Tablo 12.6.6 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı ............................................................... 218 Tablo 12.6.7 Fatih Sultan Mehmet Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı ......................................... 219 Tablo 12.6.8 İki Köprünün Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayılarının Karşılaştırılması................................... 220 Tablo 12.6.9 İstanbul’daki Konut ve Sanayi Alanları (ha)................................................................................................ 222 Tablo 12.6.10 İstanbul’da Konut Alanları ve Nüfus Artış Oranları ................................................................................ 223 Tablo 12.6.11 Orman Alanları Üzerindeki Fiziksel Değişim ........................................................................................... 223 Tablo 12.6.12 Tarihsel Süreç İçinde Havza Alanlarında Yapılaşma ............................................................................... 226 Tablo 12.6.13 Alternatif Senaryolara Göre 2023 Yılı Yaka Geçişi Yapan Araç Sayıları................................................ 227 Tablo 12.6.14 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri ....................................................... 227 Tablo 12.6.15 Senaryolara göre Yakıt, Emisyon, Gürültü, Araç Sahipliği, Zaman ve Toplam Maliyet Tahminleri 228 Tablo 12.6.16 Senaryolara göre İstanbul Toplamı ve Yaka Geçişi Maliyetlerindeki Değişim .................................... 228 Tablo 12.6.17 3 Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Yapabilmek Amacıyla Konut Alanları ve Sanayi Alanı Ölçüm Yapılan Noktalara Olan Mesafesi (km) ............................................................... 232 Tablo 12.6.18 Köprü Senaryolarına Göre Yerleşime Açılması Öngörülen Alan Hesabı ............................................. 232 Tablo 12.6.19 Alternatif Raylı Sistem Güzergah Bilgileri ................................................................................................. 233 Tablo 12.6.20 Alternatif Raylı Sistem Hat Bilgileri ............................................................................................................ 241 Tablo 12.6.21 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (Bindi sayıları) .......................... 241 Tablo 12.6.22 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (yolcu/km)................................. 242 Tablo 12.6.23 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları................................................................................. 243 Tablo 12.6.24 Boğaz Perdesi Üzerindeki Alternatif Raylı Sistem Hatlarına Ait Yolculuk Bilgileri ........................... 243 Tablo 12.6.25 Marmaray ve 3. Koridor Taşıma Kapasiteleri* .......................................................................................... 244 Tablo 12.6.26 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşıma Kapasitesi ....................................................................................... 245 Tablo 12.6.27 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşımacılığı Sefer Bilgileri......................................................................... 245 xi
Tablo 12.6.28 Alternatif Yük Taşımacılığı Senaryolarının Karşılaştırılması.................................................................. 246 Tablo 12.7.1 Alternatiflere Göre Ulaşım Ağına İlave Edilen Karayolu ve Raylı Sistem Uzunlukları ....................... 247 Tablo 12.7.2 1 Nolu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları .......................................... 247 Tablo. 12.7.3 1 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları ........................ 248 Tablo.12.7.4 2 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları ......................................... 250 Tablo. 12.7.5 2 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları ........................ 251 Tablo 12.7.6 3 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları ......................................... 253 Tablo 12.7.7 3 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları ......................... 254 Tablo 12.8.1 Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları .................................................................................................... 256 Tablo 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması...................................................................... 257 Tablo 12.8.3 Senaryolara Göre Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları ................................................................... 257 Tablo 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Motorlu Yolculuklar ...................................................................................... 258 Tablo 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri .................................. 259 Tablo 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması ......................... 260
Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri ..............................................................................................261 Tablo 13.2.1 Silivri’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı................................................................ 263 Tablo 13.2.2 Mevcut ve 2023 Yılı İçin Silivri’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ...................... 263 Tablo 13.2.3 2023 Yılı Silivri Bölgesi Verileri ...................................................................................................................... 263 Tablo 13.2.4 Ataşehir’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ........................................................... 264 Tablo 13.2.5 Mevcut ve 2023 Yılı Ataşehir’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ......................... 264 Tablo 13.2.6 2023 Yılı Ataşehir Bölgesi İçin Veriler ........................................................................................................... 264 Tablo 13.2.7 Atınşehir,Kayabaşı’ndaki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ...................................... 265 Tablo 13.2.8 Mevcut ve 2023 Yılı Kayabaşı Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı .............................. 265 Tablo 13.2.9 2023 Yılı Altınşehir, Kayabaşı Bölgesi İçin Veriler ...................................................................................... 265 Tablo 13.2.10 Halkalı’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ........................................................... 266 Tablo 13.2.11 Mevcut ve 2023 Yılı Halkalı’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ......................... 266 Tablo 13.2.12 2023 Yılı Halkalı Bölgesi İçin Veriler ........................................................................................................... 266 Tablo 13.2.13 Kıraç’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ............................................................... 267 Tablo 13.2.14 Mevcut ve 2023 Yılı Kıraç Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı .................................. 267 Tablo 13.2.15 2023 Yılı Kıraç Bölgesi İçin Veriler .............................................................................................................. 267 Tablo 13.2.16 Sultanbeyli’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı .................................................... 268 Tablo13.2.17 Mevcut ve 2023 Yılı Sultanbeyli Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ......................... 268 Tablo 13.2.18 2023 Yılı Sultanbeyli Bölgesi İçin Veriler .................................................................................................... 268 Tablo 13.2.19 Arnavutköy’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı................................................... 269 Tablo 13.2.20 Mevcut ve 2023 Yılı Arnavutköy Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ...................... 269 Tablo 13.2.21 2023 Yılı Arnavutköy Bölgesi İçin Veriler .................................................................................................. 269 Tablo 13.2.22 Ispartakule’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı .................................................... 270 Tablo 13.2.23 Mevcut ve 2023 Yılı Ispartakule Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ....................... 270 Tablo 13.2.24 2023 Yılı Ispartakule Bölgesi İçin Veriler .................................................................................................... 270 Tablo 13.2.25 Yakuplu’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ......................................................... 271 Tablo 13.2.26 Mevcut ve 2023 Yılı Yakuplu’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ....................... 271 Tablo 13.2.27 2023 Yılı Yakuplu Bölgesi İçin Veriler......................................................................................................... 271 Tablo 13.2.28 Pendik’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ............................................................ 272 Tablo 13.2.29 Mevcut ve 2023 Yılı Pendik’te Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ........................... 273 Tablo 13.2.30 2023 Yılı Pendik Bölgesi İçin Veriler ........................................................................................................... 273 Tablo 13.3.1 Plan Projelerinde Yer Alan Tüneller ............................................................................................................. 275 Tablo 13.3.2 Etüd Edilecek Tünel Projeleri ......................................................................................................................... 276 Tablo 13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti ....................................................................................................................................... 276 Tablo 13.4.2 Gelişme Bölgelerindeki Yol Projeleri İnşaat Maliyetleri($) ........................................................................ 277 Tablo 13.4.3 Merkezi Alanlarda Planlanan Tünel Projeleri İnşaat Maliyetleri($) ......................................................... 277 Tablo 13.4.4 Ortalama Resmi Arazi Değerleri ve Piyasadaki Arazi Değerleri (2006) .................................................. 279 Tablo 13.4.5 Gelişim Bölgeleri için Yakalara Göre Kamulaştırma ve İnşaat Maliyetleri ($) ....................................... 279
Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri ........................................................................................281 Tablo 14.3.1 Sefer Aralığına ve Vagon Dizinine Göre Raylı Sistem Kapasiteleri ......................................................... 287 Tablo 14.3.2 Raylı Sistem Türüne Göre Tren Uzunluğu................................................................................................... 287 Tablo 14.3.3 Örnek Vagon Özellikleri ................................................................................................................................. 288 Tablo 14.3.4 Zaman Dilimine Göre Tren Sayısı ................................................................................................................ 288 Tablo 14.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Birim Maliyetler ................................................................................................. 288 Tablo 14.3.6 Plan Projeleri Maliyet Tahminleri ($) ........................................................................................................... 289 Tablo 14.3.7 Raylı Sistem Türüne Göre Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ($) .......................................... 290 Tablo 14.3.8 Hat Başına Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ......................................................................... 291 xii
Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi ........293 Tablo 15.1.1 Araç Sahipliği Maliyetleri($/km) ................................................................................................................... 294 Tablo 15.1.2 Araç-Km Başına Yıpranma Maliyeti ($) ........................................................................................................ 294 Tablo 15.1.3 Hane Halkı Anketindeki Yakıt Tiplerine Göre Km Başına Araç Kullanım Yüzdeleri .......................... 294 Tablo 15.1.4 Araç Cinslerine Göre Akaryakıt Satış Fiyatı($/lt) ........................................................................................ 295 Tablo 15.1.5 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Egzost Emisyon Maliyeti .......................................................... 295 Tablo 15.1.6 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Sera Gazı Emisyonları Maliyeti ............................................... 295 Tablo 15.1.7 Araç Türüne ve Hıza Göre CO (Karbonmonoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) ................................... 296 Tablo 15.1.8 Araç Türüne ve Hıza Göre NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) ....................................... 296 Tablo 15.1.9 Araç Türüne ve Hıza Göre HC (Hidrokarbon) Emisyon Değerleri (Gr/Km) ......................................... 297 Tablo 15.1.10 Araç Türüne ve Hıza Göre CO2 (Karbondioksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) ................................... 298 Tablo 15.1.11 Farklı Araç Tipleri için Araç-km Başına Gürültü Maliyeti ...................................................................... 298 Tablo 15.1.12 Araç-km Başına Kaza Maliyeti ..................................................................................................................... 299 Tablo 15.1.13 Araç-km Başına Su Kirliliği Maliyeti........................................................................................................... 299 Tablo 15.1.14 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Tünel Projeleri) ........................................................... 300 Tablo 15.1.15 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Proje paketleri) ........................................................... 300 Tablo 15.1.16 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Raylı Sistem Projeleri) ................................................................ 301 Tablo 15.2.1 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirme Sonuçları.................................................................... 303 Tablo 15.3.1 İstanbul İli Sit Alanlarının Türlerine Göre Dağılımı ................................................................................... 304 Tablo 15.3.2 2004-2009 Yılları Arası Kamulaştırmada Uzlaşma Oranları...................................................................... 305 Tablo 15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmesi .................................................................... 306 Tablo 15.3.4 Çevresel Tedbir Örnekleri............................................................................................................................... 307 Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama ................................................................................................ 308 Tablo 15.4.2 Karayolu Özel Projelerin Önceliklendirmesi ............................................................................................... 308 Tablo 15.4.3 Raylı Sistem Projelerinin Önceliklendirilmesi ............................................................................................ 309 Tablo 15.4.4 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi ............................................................................................................. 310
Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı ........................................................................................................311 Tablo 16.2.1 Kısa, Orta, Uzun Vadeli Projeler .................................................................................................................... 312 Tablo 16.3.1 Ana Plan Ağı Listesi ....................................................................................................................................... 313 Tablo 16.3.2 TBM inşaat Süreci............................................................................................................................................. 315 Tablo 16.3.3 Metro Yapım Süreci Çalışma Takvimi .......................................................................................................... 315 Tablo 16.3.4 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -1 ...................................................................................... 316 Tablo 16.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -2 ...................................................................................... 316 Tablo 16.3.6 Raylı Sistem Projeleri Gerçekleşme Planı ..................................................................................................... 317 Tablo 16.3.7 Proje Maliyet Listesi ........................................................................................................................................ 318 Tablo 16.4.1 Yıllara ve Hatlara Göre Tahmin Edilen Günlük Metrobüs Yolculukları ................................................ 321 Tablo 16.4.2 Metrobüs Hatlarında Yolcu-Km ................................................................................................................... 321 Tablo 16.4.3 Mevcut Metrobüs Hatlarının Tahmini İnşaat Maliyeti .............................................................................. 321 Tablo 16.4.4 Metrobüs Hatları İnşaat Maliyetleri .............................................................................................................. 321 Tablo 16.4.5 Metrobüs Yolculuklarından Elde Edilen Yıllık Gelir .................................................................................. 322 Tablo 16.4.6 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi ............................................ 322
Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı .....................................................................................325 Tablo 17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Yollar ve Kavşaklar............................................................................................ 326 Tablo 17.2.1 Ücret Toplama Yöntemlerinin Karşılaştırılması.......................................................................................... 332 Tablo 17.3.1 Şehirlere Göre Otomobil Sahipliği, GSYİH ve Otopark Ücreti Değerleri ................................................ 336 Tablo 17.3.2 İstanbul ve Tarihi Yarımada’da 2023 Yılı İçin Öngörüler .......................................................................... 338 Tablo 17.3.3 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayıları (2023) ................................................. 339 Tablo 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Trafik Değerleri ve Fayda............................................................................................ 339 Tablo 17.3.5 Günlük Yakıt ve Emisyon Değerleri ............................................................................................................. 340 Tablo 17.3.6 Karayolu Çevresel Gürültü Sınır Değerleri.................................................................................................. 341 Tablo 17.3.7 Gürültü Hesap Değerleri ................................................................................................................................ 341 Tablo 17.3.8 Araç Türüne Göre Yollardaki Erişim Sınırlamaları .................................................................................... 342 Tablo 17.3.9 Londra Kentine Ait Genel Bilgiler ................................................................................................................. 343 Tablo 17.3.10 Londra Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) ..................................................... 343 Tablo 17.3.11 Paris Kentine Ait Genel Bilgiler ................................................................................................................... 344 Tablo 17.3.12 Paris Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) ......................................................... 344 Tablo 17.3.13 Paris Metrosu Dışındaki Raylı Sistem Hatlarında 1 ve 2.Bölge için Uygulanan Ücret Tarifeleri ...... 345 Tablo 17.3.14 Metro Dışındaki Raylı Sistem Türlerinde 3,4,5 ve 6.Bölge İçin Uygulanan Ücret Politikası .............. 345 Tablo 17.3.15 New York’a Ait Genel Bilgiler...................................................................................................................... 345 Tablo 17.3.16 Long Island Bölgesel Demiryolunda Geçerli Olan Ücret Politikası ($) .................................................. 346 xiii
Tablo 17.3.17 Metro-North Harlem Hattında Geçerli Olan Ücret Politikası ($) ........................................................... 347 Tablo 17.3.18 İstanbul ve Bazı Kentlere Ait Genel Bilgiler............................................................................................... 348 Tablo 17.3.19 İstanbul İçin Gelecekteki Toplu Taşıma Ücret Politikası ......................................................................... 348 Tablo 17.3.20 İstanbul’da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti .............................................................................. 349 Tablo 17.3.21 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyetleri ....................................................................................... 350 Tablo 17.3.22 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyet Oranları ............................................................................. 350 Tablo 17.3.23 İstanbul ve San Francisco Karşılaştırmaları ............................................................................................... 351
Bölüm 18 - Plan Performansı .........................................................................................................353 Tablo 18.1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı ..................................................................................................... 353 Tablo 18.1.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün).............................................................................................. 353 Tablo 18.1.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler .............................................................................................. 354 Tablo18.1.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları ............................... 354
Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler ...........371 Tablo 21.1.1 2009-2023 Karayolu Yatırım Planı ................................................................................................................. 371 Tablo 21.1.2 2009-2023 Raylı Sistem Yatırım Planı ............................................................................................................ 372 Tablo 21.1.3 Yıllık Uygulama Programı .............................................................................................................................. 373 Tablo 21.2.1 2009-2023 Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) .................................................................................... 374
xiv
ŞEKİL LİSTESİ Bölüm 1 - İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı ......................................................1 Şekil 1.1.1 Küresel Konum ........................................................................................................................................................ 1 Şekil 1.1.2 İstanbul Makroformunun Tarihi Gelişim Süreci ................................................................................................ 2 Şekil 1.1.3 Türkiye ve İstanbul’un GSYİH Büyümesi ........................................................................................................... 3 Şekil 1.2.1 Eş Yükselti Haritası ................................................................................................................................................ 4 Şekil 1.2.2 Doğal Arazi Kullanımı & Su Kaynakları Haritası .............................................................................................. 4 Şekil 1.2.3 İstanbul’da Eğim Analizi ....................................................................................................................................... 5 Şekil 1.2.4 Risk Haritası ............................................................................................................................................................ 5 Şekil 1.2.5 İstanbul’da Sıcaklık ve Yağış Durumu ................................................................................................................. 6 Şekil 1.2.6 Su Havzaları ve Koruma Alanları ......................................................................................................................... 6 Şekil 1.2.7 Önemli Kuş Bölgesi ve Ana Bio-Çeşitlilik Alanları ............................................................................................ 7 Şekil 1.2.8 Nüfus Artışının Bölgeye Oranı .............................................................................................................................. 9 Şekil 1.2.9 İstihdamın Bölgelere Göre Gelişmesi ................................................................................................................. 10 Şekil 1.2.10 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı ..................................................................................................................... 12 Şekil 1.2.11 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu............................................................................................... 12
Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması .................................................................................................13 Şekil 2.1.1 Tüm Çalışma Alanı Trafik Analiz Bölgeleri ...................................................................................................... 13 Şekil 2.1.2 Merkezi Çalışma Alanındaki Trafik Analiz Bölgeleri ...................................................................................... 14 Şekil 2.1.3 Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları ............................................................................................................. 15 Şekil 2.1.4 Tüm Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı ..................................................................................................... 15 Şekil 2.1.5 Motorlu Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı .............................................................................................. 15 Şekil 2.2.1 Amaçlarına ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranları ........................................................................ 16 Şekil 2.3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı ................................................................................................... 17 Şekil 2.3.2 Amaçlarına Göre Yolculuk Sürelerinin Kümülatif Toplamı ........................................................................... 18 Şekil 2.3.3 Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi ............................................................................................... 18 Şekil 2.3.4 Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süre Dağılımı ................................................................................................... 19 Şekil 2.4.1 Tüm Yolculuklara Ait Üretim ve Çekim Oranları ............................................................................................ 19 Şekil 2.4.2 Ev - İş ve Ev - Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları.......................................................................... 20 Şekil 2.4.3 Ev- Diğer ve Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ............................................................................ 20 Şekil 2.4.4 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi - Otomobil ..................................................................... 21 Şekil 2.4.5 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Servis ........................................................................... 21 Şekil 2.4.6 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Toplu Taşıma ............................................................. 21 Şekil 2.4.7 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı ................................................................................................................... 22 Şekil 2.4.8 Ev - İş Yolculuklarının Saatlik Dağılımı ............................................................................................................. 22 Şekil 2.4.9 Ev - Okul Yolculuklarının Saatlik Dağılımı ....................................................................................................... 22 Şekil 2.4.10 Ev - Diğer Yolculukların Saatlik Dağılımı ....................................................................................................... 23 Şekil 2.4.11 Diğer Amaçlı Yolculukların Saatlik Dağılımı.................................................................................................. 23 Şekil 2.5.1 Tüm Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı – 10.000 üstü .................................................................................... 24 Şekil 2.5.2 Otomobil Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü ........................................................................... 24 Şekil 2.5.3 Servis Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü.................................................................................. 25 Şekil 2.5.4 Toplu Taşıma Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü .................................................................... 25 Şekil 2.6.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) ........................................ 26 Şekil 2.6.2 Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı (Yaya Yolculukları Hariç), 2006 ................... 26 Şekil 2.6.3 Gelir Seviyesine Göre Yolculuk Dağılımı .......................................................................................................... 26 Şekil 2.6.4 Sahip Olunan Otomobil Sayısı ile Otomobil Başına Yolculuk Sayısı Değişimi ........................................... 27 Şekil 2.7.1 Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Gelir Dağılımı ...................................................................................... 28 Şekil 2.7.2 Araç Sahipliği ve Gelir Seviyesi Arasındaki İlişki ............................................................................................ 28 Şekil 2.8.1 Toplu Taşıma Aktarma Sayısı.............................................................................................................................. 29 xv
Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi ............................................................................31 Şekil 3.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ........................................................................................................... 31 Şekil 3.1.2 İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Karayolu Ağı ............................................................................................ 32 Şekil 3.1.3 Ulaşım Modelinde Kullanılan Karayolu Ağı .................................................................................................... 33 Şekil 3.1.4 İstanbul Kentsel Alanı Karayolu Ağı.................................................................................................................. 34 Şekil 3.1.5 İBB Tarafından Tanımlanan Karayolu Ağı ........................................................................................................ 36 Şekil 3.1.6 İstanbul Merkezi Bölgesindeki Şerit Sayıs ......................................................................................................... 37 Şekil 3.1.7 Ulaşım Sistemleri .................................................................................................................................................. 38 Şekil 3.1.8 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yol Yoğunluğu (Km/Km2).............................................................. 40 Şekil 3.1.9 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)........................................... 40 Şekil 3.1.10 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yoğunluğu (Km/Km2) ................................................... 40 Şekil 3.1.11 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%) ................................ 41 Şekil 3.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları (V/C) ..................................................................................... 44 Şekil 3.2.2 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri......................................................................................................................... 45 Şekil 3.2.3 Perde-Kordon Hattında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Türüne Göre Trafik Hacmi ................................... 47 Şekil 3.2.4 Sabah Zirve Saatleri için Araç Tiplerine Göre Perde-Kordon Hattında Trafik Hacmi ............................... 47 Şekil 3.2.5 Sabah Zirve Saatleri (07:00-10:00) için Otomobillerin Toplam Trafiğe Oranı............................................... 48 Şekil 3.2.6 İç ve Dış Trafik Hacim Farkı ve İçeri Trafiğin Oranı (7:00-10:00)................................................................... 48 Şekil 3.2.7 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik ve Ağır Vasıta Hacmi Arasındaki İlişki (07:00-08:00) ............. 49 Şekil 3.2.8 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı İlişkisi (07:00-08:00) .................... 49 Şekil 3.2.9 Perde-Kordonlarda Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı Arasındaki İlişki (07:00-08:00) ............. 49 Şekil 3.2.10 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi ............................................. 50 Şekil 3.2.11 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi ............................................. 50 Şekil 3.2.12 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Toplu Taşıma Yolculuklarının Toplam Yolculuğa Oranı ............ 51 Şekil 3.2.13 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) İç ve Dış Yönlerde Yolcu Hacmi Farklılığı ve İç Yönün Oranı .......... 51 Şekil 3.2.14 Boğaz Geçişinde İstikametine Göre Saatlik Trafik Hacmi............................................................................. 52 Şekil 3.2.15 Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculukların Dağılımı ..................................................................... 53 Şekil 3.2.16 Boğazı Geçen Yolculukların Günlük Dağılımı (Bütün Amaçlar) ................................................................. 53 Şekil 3.2.17 Boğazı Geçen Yolculukların Yolculuk Amaçlarına Göre Günlük Dağılımı ............................................... 54 Şekil 3.2.18 Dış İstasyon Hatları ............................................................................................................................................. 54 Şekil 3.2.19 Dış İstasyon Hattında Günlük İç ve Dış Yönlü Trafik Hacmi ...................................................................... 55 Şekil 3.2.20 İç Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı ......................................................................................... 56 Şekil 3.2.21 Dış Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı ...................................................................................... 56
Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı ..............................................................................................................59 Şekil 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatlar ................................................................................................................................. 60 Şekil 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı ................................................................................................ 61 Şekil 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları ................................................................................................................ 67
Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı ...............................................................69 Şekil 5.1.1 Otobüs Hatları ....................................................................................................................................................... 71 Şekil 5.1.2 Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Güzergahı ..................................................................................................... 72 Şekil 5.1.3 Minibüs Hatları ..................................................................................................................................................... 72 Şekil 5.1.4 Dolmuş Hatları ..................................................................................................................................................... 73 Şekil 5.2.1 Denizyolu Hatları, 2007 ........................................................................................................................................ 79
Bölüm 6 - Trafik Yönetimi................................................................................................................81 Şekil 6.2.1 CCTV Kamera Noktaları ...................................................................................................................................... 82 Şekil 6.2.2 Trafik Kontrol Merkezi ......................................................................................................................................... 83 Şekil 6.2.3 RTMS Noktaları ..................................................................................................................................................... 84 Şekil 6.2.4 Görüntü İşleme Sistemi ........................................................................................................................................ 84 Şekil 6.2.5 Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi Çalışma Konsepti ................................................................... 85 Şekil 6.2.6 TKM Web Sayfası .................................................................................................................................................. 85 Şekil 6.2.7 Trafik Yoğunluk Haritası ..................................................................................................................................... 86 Şekil 6.2.8 Yolculuk Süresi Haritası ....................................................................................................................................... 86 Şekil 6.2.9 Kamera Seçme Ekranı ........................................................................................................................................... 87 Şekil 6.2.10 Trafik Kamerası Tarafından Alınmış Görüntü ............................................................................................... 87 Şekil 6.2.11 İBBCep Trafik Programları, Trafik Müdürlüğü .............................................................................................. 88 Şekil 6.2.12 Değişken Mesaj Sistemi Örneği ......................................................................................................................... 88 Şekil 6.2.13 EDS Ceza Makbuzu Örneği ............................................................................................................................... 89 Şekil 6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit Başlangıcı / Sonu........................................................................................................ 90 xvi
Şekil 6.3.2 Tersine Çevrilebilir Şerit Uygulaması ................................................................................................................ 91 Şekil 6.3.3 Kamyon Yasağı Olan Bölgeler ............................................................................................................................. 91 Şekil 6.4.1 İstanbul Otopark Alanları, 2010 ......................................................................................................................... 93 Şekil 6.5.1 Anadolu Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010 .................................................. 94 Şekil 6.5.2 Avrupa Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010 .................................................... 95 Şekil 6.6.1 İstanbul’daki Kazaların Sayısı ve Ölen-Yaralan Kişi Sayıları ......................................................................... 96 Şekil 6.6.2 Kaza Oluşum Şekilleri .......................................................................................................................................... 97 Şekil 6.6.3 Kaza Mağdurlarının Dağılımı ............................................................................................................................. 97 Şekil 6.6.4 Topkapı Trafik Eğitim Parkı ................................................................................................................................ 99 Şekil 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü .......................................................................................................................................... 99
Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve ..................................................................101 Şekil 7.1.1 İBB Bağlantılı Kentsel Ulaşım Organizasyonu ................................................................................................ 106 Şekil 7.1.2 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım İle İlgili Kurumsal Yapılanması ....................................................... 110 Şekil 7.2.1 2008 Yılı Bütçe Gerçekleşmesinin Türlere Göre Dağılımı ............................................................................ 117
Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve .................................131 Şekil 8.1.1 Türkiye’de Merkez Kademelenmesi ................................................................................................................. 132 Şekil 8.2.1 İstanbul İçin Öngörülen Makroform ................................................................................................................ 133 Şekil 8.3.1 2009-2023 Nüfus Artış Dağılımı ....................................................................................................................... 134 Şekil 8.3.2 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı ............................................................................................................................. 135 Şekil 8.3.3 Yıllara Göre İstihdam Dağılımı ........................................................................................................................ 137 Şekil 8.3.4 Çok Merkezli Şehirsel Gelişme .......................................................................................................................... 138 Şekil 8.3.5 Perde Hatlarına Göre Bölgeler........................................................................................................................... 138 Şekil 8.3.6 Bölgelere Göre Çalışan ve İstihdam Sayılar .................................................................................................... 138
Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini ..................................................................................................143 Şekil 9.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci ............................................................................................................................. 144 Şekil 9.1.2 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları ..................................... 147 Şekil 9.1.3 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı ........................................................... 149 Şekil 9.2.1 2006 ve 2023 için Gelir Sınıfına Göre TAB sayısı ............................................................................................ 150 Şekil 9.3.1 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023........................................................................................................... 152 Şekil 9.3.2 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023 ...................................................................................................... 153 Şekil 9.3.3 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023 .......................................................................................................... 153 Şekil 9.3.4 İstanbul’da Türlere Göre Özel Yolculuk Üretim Alanlarının Dağılımı....................................................... 154 Şekil 9.3.5 Mevcut ve Önerilen Oto Terminal Alanları .................................................................................................... 154 Şekil 9.3.6 Havalimanlarının Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri .................................................................................. 155 Şekil 9.3.7 İskelelerin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri ............................................................................................... 156 Şekil 9.3.8 Kruvaziyer Limanların Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri ......................................................................... 157 Şekil 9.3.9 Alışveriş Merkezlerinin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri ........................................................................ 157 Şekil 9.3.10 Alışveriş Merkezleri Etki Alanları .................................................................................................................. 158 Şekil 9.3.11 Önerilen Alışveriş Merkezlerinin Etki Alanları ............................................................................................ 158 Şekil 9.3.12 Turizm Fonksiyonun Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri .......................................................................... 159 Şekil 9.3.13 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ....................................................... 162 Şekil 9.3.14 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ................................................. 162 Şekil 9.3.15 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Diğer Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ................................................ 163 Şekil 9.3.16 İlçelere Göre 2006 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ....................................................... 163 Şekil 9.3.17 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ....................................................... 164 Şekil 9.3.18 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ................................................. 164 Şekil 9.3.19 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ................................................. 165 Şekil 9.3.20 İlçelere Göre 2023 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ....................................................... 165 Şekil 9.3.21 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı 2006 ........................................................................................................... 166 Şekil 9.3.22 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023 .......................................................................................................... 166 Şekil 9.3.23 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımındaki Artış- (2023–2006) ......................................................................... 167
Bölüm 10 - 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi .......................169 Şekil 10.1.1 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar ................................................... 170 Şekil 10.1.2 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar ............................................ 171 Şekil 10.1.3 2023 Temel Durum ve 2010 Mevcut Durum Arasındaki Fark.................................................................... 171 Şekil 10.1.4 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları .............................................. 172 Şekil 10.1.5 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları ........................................ 172 xvii
Şekil 10.1.6 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları..................................................... 173 Şekil 10.1.7 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları .............................................. 173 Şekil 10.1.8 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları ....................................... 174 Şekil 10.1.9 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları ................................ 174 Şekil 10.1.10 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları ........................................ 191 Şekil 10.1.11 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları.................................. 191 Şekil 10.1.12 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları................................. 192 Şekil 10.1.13 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları .......................... 192 Şekil 10.1.14 Mevcut Duruma ait Günlük Hacim Değerleri ............................................................................................ 193 Şekil 10.1.15 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri ............................................................................................. 193 Şekil 10.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi......................................................................................... 194 Şekil 10.2.2 Japonya’daki Üç Metropoliten Alana ve İstanbul’a Ait Türel Dağılımların Karşılaştırılması............... 195
Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı .....................................................................................................201 Şekil 12.1.1 Ağ Planlama Süreci ........................................................................................................................................... 201 Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı .......................................................................................................................................... 202 Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı .................................................................................................................................... 202 Şekil. 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları ............................................................................................. 204 Şekil 12.3.2 Temel Ağ Silivri Gelişme Alanı Yolculuklarının Hariç Tutulması Durumunda Yolculuk Uzunluk Dağılımı Değişimi............................................................................................................. 204 Şekil 12.3.3 Mevcut ve Gelecek Yolculukların Perdeler Arasındaki Bölgelerdeki Değişimi ...................................... 205 Şekil 12.4.1 Perdeler Arası Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) ............................................................................... 206 Şekil 12.4.2 Mevcut ve Temel Ağdaki Talep/Kapasite Boşlukları (2009/2023) .............................................................. 207 Şekil 12.5.1 Lojistik Merkezler, Terminaller ve Yük Akışı İlişkisi................................................................................... 208 Şekil 12.5.2 İstanbul’da Yük Araçlarının Üretim-Çekim Alanları (2009) ....................................................................... 209 Şekil 12.5.3 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri ...................................................................................................................... 209 Şekil 12.5.4 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri ................................................................................................................... 210 Şekil 12.5.5 Yıllara Göre FSM’den Geçen Yük Aracı Sayısı-GSYİH İlişkisi ................................................................... 211 Şekil 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri ...................................................................................................................... 212 Şekil 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri ................................................................................................................... 212 Şekil 12.6.1 Dönemsel Nüfus Artışı ..................................................................................................................................... 214 Şekil 12.6.2 İlçelerdeki Nüfus Değişimi .............................................................................................................................. 217 Şekil 12.6.3 Mevcut Köprülerin Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayıları Bakımından Karşılaştırılması ......... 220 Şekil 12.6.4 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri ..................................................................................................... 221 Şekil 12.6.5 FSM Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri ..................................................................................................... 221 Şekil 12.6.6 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi.................................................................... 222 Şekil 12.6.7 İstanbul’da Yıllara Göre Konut Alanı-Nüfus Artış Hızı İlişkisi ................................................................. 223 Şekil 12.6.8 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi ...................................................................................................... 224 Şekil 12.6.9 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler ........................................................................................ 224 Şekil 12.6.10 Havza İçinde Yer Alan Konut Alanlarının Değişimi ................................................................................. 225 Şekil 12.6.11 Havza İçinde Yer Alan Sanayi Alanlarının Değişimi................................................................................. 225 Şekil 12.6.12 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri................................... 226 Şekil 12.6.13 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç) ............................................... 228 Şekil 12.6.14 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Fayda ($) .............................................................................. 229 Şekil 12.6.15 Senaryolara Göre 2023 Yılı Araç Başına Günlük Yaka Geçişi Faydası (Gün/Araç) ............................... 229 Şekil 12.6.16 Anadolu Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları 230 Şekil 12.6.17 Avrupa Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları . 231 Şekil 12.6.18 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları........................................................................................... 233 Şekil 12.6.19 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları.......................................................... 234 Şekil 12.6.20 Kadıköy- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları .................................................................. 235 Şekil 12.6.21 Bostancı- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları .................................................................. 237 Şekil 12.6.22 Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları ........................................................ 238 Şekil 12.6.23 Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları ................................................................ 239 Şekil 12.6.24 Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları................................................................. 240 Şekil 12.6.25 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Temel Hatlar Üzerindeki Etkileri (Yolcu bindi sayısı değişimi) ..242 Şekil 12.6.26 Yaka Geçişi Yük Hareketleri .......................................................................................................................... 244 Şekil 12.6.27 Alternatif Yük Taşımacılığı Maliyetlerinin Karşılaştırılması .................................................................... 246 Şekil 12.7.1 1 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları .............................................................................. 248 xviii
Şekil 12.7.2 1 No’lu Karayolu Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları ......249 Şekil 12.7.3 2 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları ............................................................................. 251 Şekil 12.7.4 2 Nolu Raylı Sistem Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları .................................................................................................. 252 Şekil 12.7.5 3 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları ............................................................................. 254 Şekil 12.7.6 3 No’lu Karma Gelişim Senaryosuna Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları .......... 255 Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları ............................................. 256 Şekil 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması ....................................................................... 257 Şekil 12.8.3 Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları..................................................................................................... 258 Şekil 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Tüm Çalışma Alanı Genelinde Yapılan Motorlu Yolculukların Karşılaştırılması...... 258 Şekil 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe Değişimi........................................................... 259 Şekil 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Süre Değişimi ............................................................... 259 Şekil 12.8.7 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Hız Değişimi ................................................................. 260 Şekil 12.8.8 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafeler............................................................ 260
Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri ..............................................................................................261 Şekil 13.1.1 Karayolu Ana Plan Projeleri ........................................................................................................................... 261 Şekil 13.1.2 Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu Dahil) ............................................................................. 262 Şekil 13.2.1 Silivri İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar............................................... 262 Şekil 13.2.2 Ataşehir İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar .......................................... 264 Şekil 13.2.3 Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar .......... 265 Şekil 13.2.4 Halkalı Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ........................................ 266 Şekil 13.2.5 Kıraç Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ........................................... 267 Şekil 13.2.6 Sultanbeyli İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ..................................... 268 Şekil 13.2.7 Arnavutköy İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar.................................... 269 Şekil 13.2.8 Ispartakule Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ................................. 270 Şekil 13.2.9 Yakuplu Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ..................................... 271 Şekil 13.2.10 Pendik İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ........................................... 272 Şekil 13.3.1 Avrupa Yakasındaki Kavşak Projeleri ........................................................................................................... 274 Şekil 13.3.2 Asya Yakasındaki Kavşak Projeleri ................................................................................................................ 274 Şekil 13.3.3 İstanbul’daki Tünel Projeleri............................................................................................................................ 275 Şekil 13.4.1 Arazi Değerlerinin Zonlara Göre Değişimleri (2006) ................................................................................... 278
Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri ........................................................................................281 Şekil 14.1.1 Raylı Sistem Temel Ağı .................................................................................................................................... 281 Şekil 14.2.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu) ......................................................................................... 282 Şekil 14.2.2 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Batı) ........................................................................................... 283
Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi ........293 Şekil 15.1.1 CO (Karbonmonoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) ....................................................................................... 296 Şekil 15.1.2 NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) ........................................................................................... 297 Şekil 15.1.3 HC (Hidrokarbon) Emisyon Faktörü(Gr/Km)............................................................................................... 297 Şekil 15.1.4 CO2 (Karbondioksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km).......................................................................................... 298 Şekil 15.1.5 Özel Karayolu Projeleri İçin Kümülatif Maliyet ve E-IRR Değerleri ........................................................ 300 Şekil 15.1.6 Raylı Sistem Projeleri İçin Kümülatif Maliyetleri ve E-IRR Değerleri ...................................................... 302 Şekil 15.3.1 Doğal, Kültürel ve Peyzaj Değerler Analizi................................................................................................... 304 Şekil 15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi ................................................................................ 307
Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı ........................................................................................................311 Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı .................................................................................................................................... 312 Şekil 16.3.1 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Merkez) ............................................................................................................. 314 Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Batı Bölgesi) ....................................................................................................... 314 Şekil 16.3.3 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı ...................................................................................................................... 316 Şekil 16.4.1 Merkezi Alanda Otobüs Ağı ........................................................................................................................... 319 Şekil 16.4.2 Mevcut Metrobüs Hattı .................................................................................................................................... 320 Şekil 16.4.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları ......................................................................................................... 320 Şekil 16.4.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı ............................................................................................................................ 323 Şekil 16.4.5 Transfer Merkezleri ve Park Et- Devam Et Alanları .................................................................................... 323 Şekil 16.4.6 2023 Yılı Raylı Sistem Hatları Arasındaki Transfer Noktaları ................................................................... 324 xix
Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı .....................................................................................325 Şekil 17.1.1 İstanbul’da Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Arter ve Kavşaklar (2010) .............................................................. 327 Şekil 17.1.2 Sinyal Sistemi Kurulacak Karayolu Ağı ......................................................................................................... 329 Şekil 17.2.1 Ulaşım Talep Yönetimi Önlemleri .................................................................................................................. 331 Şekil 17.3.1 İstanbul Merkez Alanındaki 2010 Yılı Ortalama Park Ücreti ..................................................................... 335 Şekil 17.3.2 Yıllara Göre Merkezi Alanda Ortalama Otopark Ücreti Tahminleri ($) ................................................... 335 Şekil 17.3.3 2023 Yılı Günlük Otopark Ücret Kademelenmesi (TL) ................................................................................ 336 Şekil 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Ücret Toplama Yerleri ................................................................................................... 339 Şekil 17.3.5 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayılarındaki Değişimler (2023) .................... 339 Şekil 17.3.6 Ücret Uygulanması Durumunda Ulaşım Maliyetlerindeki Değişimler .................................................... 340 Şekil 17.3.7 Gürültü Hesabı Yapılan Noktalar ................................................................................................................... 340 Şekil 17.3.8 Gürültü Hesabının Yapıldığı Java Programı ................................................................................................ 341 Şekil 17.3.9 Fatih İlçesi’nde Önerilen Erişim Sınırlamaları .............................................................................................. 342 Şekil 17.3.10 Londra Raylı Sistem Ağı ................................................................................................................................. 344 Şekil 17.3.11 Paris Metro Ağı ................................................................................................................................................ 345 Şekil 17.3.12 New York Metro Ağı....................................................................................................................................... 347 Şekil 17.3.13 Bazı Kentlerdeki Bilet Fiyatı - Yolculuk Mesafesi ve Bilet Fiyatı - Yakıt Fiyatı Arasındaki İlişki ....... 348 Şekil 17.3.14 İstanbul’da Gelecek için Mesafe- Ücret İlişkisi ........................................................................................... 349 Şekil 17.3.15 Boğaz Geçişi Ücretlendirme Politikası ........................................................................................................ 350 Şekil 17.3.16 San Francisco - Oakland Bay Köprüsü ......................................................................................................... 350
Bölüm 18 - Plan Performansı .........................................................................................................353 Şekil 18.1.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi ....................................................................................... 354 Şekil 18.1.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı ...................................................... 355 Şekil 18.1.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’ da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı ........ 355
Bölüm 19 - Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi .......................................................................357 Şekil 19.1.1 İstanbul’da Deprem Kuşakları ........................................................................................................................ 357 Şekil 19.2.1 DMP Şeması ....................................................................................................................................................... 358 Şekil 19.3.1 Deprem Kuşaklarına Göre Anayol Uzunlukları ........................................................................................... 359 Şekil 19.3.2 Acil Ulaşım Yol Ağı ve Risk Bölgeleri ............................................................................................................ 360 Şekil 19.3.3 Otoyol Üzerindeki Düşük, Orta ve Yüksek Riskli Köprüler ve Viyadükler ........................................... 361
Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler ...........371 Şekil 21.1.1 Dönemsel Karayolu Ağı Gelişim Planı .......................................................................................................... 371 Şekil 21.1.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı ...................................................................................................................... 372 Şekil 21.1.3 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı ............................................................................. 374 Şekil 21.2.1 Tamamlanma Süresine Göre Ana Plan Proje Yatırımları ............................................................................ 374 Şekil 21.2.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı ................................................................ 375
xx
KISALTMALAR AB ABD AGR AOS ATC AYKOME BM/AEK BRT CCTV CNG ÇDP ÇED DHMİ DİE DLH DMP DMP DMS DOP DPT DSİ E&M EDS E-IRR EYS F-IRR FSM GPRS GPS GSYİH HBO HBS HBW IMF IRTC IUCN İBB İDO İETT İMP İSKİ İUAP JICA KAF KBGSMH
Avrupa Birliği Amerika Birleşik Devletleri Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağı Atatürk Oto Sanayi Trafik Kontrol Kanalı Sistemi Altyapı Koordinasyon Merkezi Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komisyonu Hızlı Otobüs Taşıması Kapalı Devre Televizyon Sıkıştırılmış Gaz Çevre Düzeni Planı Çevresel Etki Değerlendirme Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü Devlet İstatistik Enstitüsü Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Demiryolları, Havaalanları ve Liman İnşaatı Genel Müdürlüğü Değişken Mesaj Panoları Deprem Master Planı Değişken Mesaj Sistemi Düzenleme Ortaklık Payı Devlet Planlama Teşkilatı Devlet Su İşleri Elektrik-Mekanik Elektronik Denetleme Sistemi Ekonomik İç Verimlilik Oranı Erişilebilir Yaya Sinyalizasyon Sistemi Finansal İç Verimlilik Oranı Fatih Sultan Mehmet Genel Paket Radyo Servisi Optik Araç Tanıma Sistemi Gayrisafi Yurtiçi Hasıla Ev-Diğer Ev-Okul Ev-İş Uluslararası Para Fonu Uluslararası Transit Koridoru Dünya Korunma Birliği İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. İstanbul Elektrikli Tramvay ve Tünel İşletmesi İstanbul Büyükşehir Planlama ve Şehir Tasarım Merkezi İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı Kuzey Anadolu Fay Hattı Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla xxi
KDV KGM KÖO KÖSO LRT MİA MPEG4 NBD NHB O&M OD HH Survey OECD OSB OYMGS ÖÇKKB ÖYK PCU PGA RMSE RTMS SÇD TAB TAU TAV TBM TCDD TCP/IP TDİ TEM TKM TL TRAMER TTC TÜİK TYFİ UBAK UKOME UPM UTK UTM UTY VHT VICS VKMT VMS VOC VTPI Yİ YİD YKİD YPK YSİ YSİD 3. Koridor
Katma Değer Vergisi Karayolları Genel Müdürlüğü Kamu Özel Ortaklığı Kamu Özel Sektör Ortaklığı Hafif Raylı Sistem Merkezi İş Alanı Hareketli Resim Kodlama Uzmanları Grubu Net Bugünkü Değer Ev Çıkışlı Olmayan Diğer İşletme&Bakım Başlangıç - Bitiş Hanehalkı Anketi Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı Organize Sanayi Bölgesi Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı Özelleştirme Yüksek Kurulu Birim Otomobil Değeri Maksimum Zemin İvmesi Hata Karekökleri Ortalaması Trafik Ölçüm Dedektörleri Sosyal ve Çevresel Değerlendirme Trafik Analiz Bölgeleri Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü TEPE/ AFKEN Ortak Girişim Tünel Açma Makinesi TC Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü İletim Kontrol Protokolü/İnternet Protokolü Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş Transit Avrupa Otoyolu Trafik Koordinasyon Merkezi Türk Lirası Trafik Sigortaları Bilgi Merkezi Yolculuk Zaman Maliyeti Türkiye İstatistik kurumu Tasarla-Yap-Finansla-İşlet Ulaştırma Bakanlığı Ulaşım Koordinasyon Merkezi Ulaşım Planlama Müdürlüğü Ulaşım ve Trafik Düzenleme Kurulu Ulaşım Talep Tahmin Modeli Ulaşım Talep Yönetimi Seyahat edilen Araç-süre Araç Bilgi ve İletişim Sistemi Seyahat edilen Araç-km Değişken Mesaj Sistemi Araç İşletme Maliyeti Victoria Ulaşım Enstitüsü Yap-İşlet Modeli Yap-İşlet-Devret Yap-Kirala-İşlet-Devret Yüksek Planlama Kurulu Yap-Sahiplen-İşlet Yap-Sahiplen-İşlet-Devret Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.Çevreyolu Dahil)
xxii
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet
1
Yönetici Özeti
1. Giriş Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul’un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümektedir. 1985’te yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyona yaklaşmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul’da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur. Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiği oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini karşılayamamaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırırken raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından Mayıs 2006’da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlanmış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler sonucunda JICA Proje Ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Raporu Ekim 2008’de ve Final Rapor Mayıs 2009’da teslim edilmiştir. İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam gibi sosyoekonomik değişkenlere bağlı olarak ulaşım talebinin de yeniden değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmala-
rının revize edilmesi ve ulaşım şebekesinin güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Bu gelişmeler doğrultusunda İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışmaları Haziran 2009’da başlamıştır.
2. İstanbul’un Kentsel Yapısı İstanbul ‘da arazi kullanımı genellikle “karma arazi kullanımı” olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki “parçacıl arazi kullanımını” ortaya koymaktadır. Bu karakteristik yapısı, topografik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul’un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır.
3. Yolculuk Özellikleri 2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyondur. Yaya yolculukları hariç araçlı yolculuk sayısı ise 10,3 milyondur. Hareketlilik oranı kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88’din 6 yaş ve üzeri bir kişi için 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95’tir. Yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Ev-diğer yolculuklar %37,2’lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3’lik payla ev-iş yolculukları, %21,4’lik payla ev - okul yolculukları ve %9,1’lik payla diğer yolculuklar takip etmektedir. Yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları hesaplanmıştır. Buna göre yolculukların yaklaşık %15‘i oto ve taksi yolculukları, %32’si servis ve otobüs, %2’si demiryolu, %1’i denizyolu ve %49’u da yaya yolculuklarıdır.
4. Karayolu Şebekesi Perde ve kordon hatları olmak üzere İstanbul’a giriş (iç) ve çıkış (dış) noktalarında günlük (24 saatlik) trafik hacimleri ölçülmüştür. Sabah zirve saat aralığındaki (07:00 – 10:00) en yüksek oranın %60 - %75 ile otomobil olduğu tespit edilmiştir. Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
2
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet
6. Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı İstanbul’da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 6.1’de verilmektedir. Şekil 4.1 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri
Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır. Burada toplu taşıma yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzemektedir. Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla, perde - kordon hatları ile aynı zamanda, anket çalışması yapılmıştır. 2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve yük hareketlerini tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları dahil edilerek çalışmanın kapsamı genişletilmiştir. Bu anket
Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları
Günlük Ortalama Hat Araç Yolcu Kapasite Sayısı Sayısı Sayısı (1000) İETT 107 436 2.781 1.431 ÖHO 99 274 2.075 1.475 Minibüs 20 121 6.360 1.850 Metrobüs 193 3 334 715 Dolmuş 9 26 590 70 Servis 14–20 43.000 1.950 (Kayıtlı) Toplam 860 55.140 7.491
Taşıma Türü
Türü İçerisindeki Payı (%) 19% 20% 24% 10% 1% 26% 100%
5. Raylı Sistem Şebekesi
İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapur, deniz taksi servis tipleri ile kent ulaşımına hizmet vermektedir. Turyol ve Dentur gibi özel işletmeler de küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. İstanbul’da 2009 yılında denizyolu ile taşınan günlük yolcu sayısı yaklaşık 350.000 olup tüm yolculuklar içindeki payı ise %2,5’tur.
İstanbul’da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km
7. Mevcut Trafik Yönetimi
çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır.
tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö hattı ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm’dir. İstanbul’da kent içi raylı sistemler, İBB’ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir. İnşa halindeki raylı sistem projelerinin toplam uzunluğu 129 km olup bunun 76,5 km’si Marmaray Projesidir. Marmaray projesinin 2013 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise 2012-2013 yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır.
İstanbul’da sinyalizasyon, RTMS, görüntü işleme sistemi, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörleri bulunmaktadır. D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS’lerden trafik durumuyla ilgili trafik bilgileri alınabilmektedir. Kırmızı ışık, emniyet şeridi ve kavşak ihlallerinin tespiti için EDS (Elektronik Denetleme Sistemi) gibi sistemler trafik yönetimi olarak uygulanmaktadır. Trafik yönetiminde belirli alanlarda tersine çevrilebilir şerit sistemi ve kamyon yasağı uygulanmaktadır. Bazı kavşak noktalarında sıkışıklığın azaltılması, otopark yönetimi ve park et devam et stratejileri geliştirilmektedir. Ulusal trafik güvenlik programı, trafik eğitimi ve toplum bilincinin arttırılmasına yönelik çalışmalar kent genelinde sürdürülmektedir. Bisiklet ve yaya yolları, taksi durakları ve işletim sistemi için çalışmalar yapılmaktadır.
8. İstanbul Çevre Düzeni Planı ve SosyoEkonomik Yapı
Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
2009 yılında tamamlanan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’nın hedef yılı 2023’tür. Çevre düzeni planı ulaşım ana planına temel girdileri sağlamaktadır.
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet
8.1 Nüfus 2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12,9 milyon olarak açıklanmıştır. 2023 yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda 22-25 milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul’un nüfusu 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda 16 milyon olarak belirlenmiştir. 2023 yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise 17.217.056’dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. 8.2 İstihdam İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir. 2014, 2018 ve 2023 yılları için aktivite oranları %30, %32 ve %35 olacaktır. 8.3 GSYİH ve Hane Halkı Geliri İstanbul, Türkiye’nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye’nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir. 8.4 Otomobil Sahipliği İstanbul’da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği 350–400 civarında iken İstanbul’da bu değer 2009 yılı için 137’dir. TUİK verilerine göre İstanbul’da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı 1.775.335’dir. 2023 yılı otomobil sayısının 4.335.882 ve 1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısının 252 olacağı öngörülmüştür. 8.5 Öğrenci Sayısı 2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı toplam öğrenci sayısının yaklaşık 4,4 milyon olacağı öngörülmüştür.
9. Ulaşım Talep Tahmini Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir. Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır.
3
9.1 Üretim Çekim Modeli Trafik Analiz Bölgeleri için üretilen ve çekilen yolculuk miktarlarının tahmin edilmesinde kullanılır. Bu modellerde genellikle regresyon modellerli kullanılmaktadır. 9.2 Yolculuk Dağılım Modeli Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir. Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile de en küçük hatayı veren fonksiyonun “inverse power” fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir. 9.3 Türel Dağılım Modeli Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra “Çok Sınıflı Logit Model” kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç-sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele alınmıştır. 9.4 Şebeke Ataması Modeli Şebeke ataması modellerinde en kısa yol algoritmaları kullanılarak yolculukların atandığı güzergahlar tahmin edilir. Bu karayolu ve toplu taşıma şebekeleri için ayrı ayrı uygulanmaktadır.
10. Gelecekteki Yolculuk Talep Modeli Gelecekteki yolculuk talep modeli; geliştirilen “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” kullanılarak gelecekteki sosyoekonomik gelişmeler ve şebekedeki eklemeler ile yolculukların karakteristiklerinin tahminini içermektedir. 10.1 TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto Sahipliği
Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin Kişi Başına Düşen Gayri Safi Milli Hasıla (KBGSMH) değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir. 2023 yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sayısının 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Buna göre bin kişiye düşen otomobil sayısı ise 252 olacaktır.
10.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi
Toplam yolculuk sayısının 2023 yılında 2009’a göre 1,44 katı artacağı öngörülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74’den 2,03’e çıkacaktır. Nüfus ve yolculuk verileri, İstanbul il sınırları ve Gebze ilçesini kapsayan çalışma alanını içermektedir.
11. 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi 2014 yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağını esas alan ağ “temel ağ” kabul edilmiş, gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri arasında hiçbir karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı ise “Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu”nu temsil etmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
4
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet
12. Ana Plan Yaklaşımı Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kullanılmıştır.
Şekil 12.2 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları
Şekil 12.1 Ağ Planlama Süreci
Ağ planlaması Şekil 12.1’de gösterilen sürece göre yapılmıştır. 2023 hedef yılı talep analizi ağı (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir. 2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı 29.861 km’dir. Raylı sistem temel ağı ise 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projelerden oluşmakta olup 227 km’dir. Yük Hareketleri Talebinde ise mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tespit edilmiştir. Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı ile ilgili olarak lojistik merkezler, lojistik terminaller ve yük akışları ilişkisi yer almaktadır. Organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir.
12.1 2023 Yılı Yük Hareketleri 2023 yılı için yük hareketleri; İstanbul’da Asya ve Avrupa yakaları ile İstanbul’un dışında Güney-Doğu ve Batı olarak gruplandırılmıştır. 2023 yılına ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen yük araçları sayısı ve Türkiye’deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmış, gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır. 12.2 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma hatlarında kapasitenin özel otomobil taşımacılığına göre daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı üzerinde durulmuştur. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
12.3 Yaka Geçişi Yük Hareketleri Yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından da irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kent içi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kent içi trafiği olumsuz etkilediği için yük araçlarında belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır. 12.4 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı’nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yapılmıştır. Alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır. 2023 hedef yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir. Bu değerlendirme sonucunda 6. alternatif kabul edilmiştir. Şekil 12.3’de alternatif koridorlar gösterilmektedir.
Şekil 12.3 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri
5
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet
13. Karayolu Plan Projeleri Plan projeleri, İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında değerlendirilmiştir.
15.1 Ekonomik Değerlendirme Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti dikkate alınmıştır. Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin ekonomik faydası ve ekonomik iç verimlilik oranı (E-IRR) %12’den büyük olduğundan projeler ekonomik açıdan uygundur. Aşağıda plan projelerinin dönemsel ekonomik değerlendirme sonuçları yer almaktadır Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları
Plan Projeleri 2011-2014 2014-2018 2018-2023
İnşaat Maliyeti ($) 539.770.248 646.041.435 3.648.363.394
İşletme Maliyeti ($) 1.064.274.369 858.959.450 1.107.218.417
Fayda ($)
E-IRR (%)
1.154.637.075 7.884.401.185 67 17.566.000.970
Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri
14. Raylı Sistem Plan Projeleri
Raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 227 km’dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir. Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749 km‘den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilmesi neticesinde içlerinde en iyi performans verenler 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.1’de maksimum raylı sistem ağı gösterilmektedir.
Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki maliyet farkları incelenerek projenin getireceği fayda hesaplanmıştır. Farkları incelenen maliyet parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir.
15.2 Finansal Değerlendirme Projelerin finansal değerlendirmesi raylı sistemler için yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR) ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3’tür.
15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) Bu bölümde projelerin yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde; doğal ve kültürel varlıklar, Boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumu için çevresel etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumunda ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır.
15.4 Proje Önceliklendirmesi
Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı)
15. Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Bu bölümde maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılmıştır.
Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir. Tablo 15.2’de geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendirmesi A’dan C’ye doğru azalmaktadır.
Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama
Kriter Ekonomik geri dönüş Talep – Karayolu
A X>60% X>30000 X>600000 Y>25000 Z>%2,5
B 60>X>15% 30000-10000 300000-600000 25000-10000 %1,5-%2,5
C 15%>X 10000
Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk -
Destekleyici
İlişki yok
Zıt
Finansal geri dönüş
X>15%
15>X>5%
5%>X veya geliri yok
Talep – Toplu Taşıma
Çevresel değerlendirme Acil ihtiyaçlar
Doğal Sosyal
Gösterge Ekonomik IRR Araç-km/km Yolcu Yolcu-km Talep/Toplam Yolcu
Finansal IRR
Etkili değil (Belirti yok) Etki yok (SEA sonucu) (Belirti yok) Mevcut altyapının devamı olması A (Çevre Değerlendirmesi Sonucu)
Biraz etki (+)
Oldukça Etkl (++)
Biraz etki (+)
Oldukça Etkili (++)
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
6
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet
16. Ağ Gelişim Planı 16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları Gelecekteki ağ yapısı kısa (2014), orta (2018) ve uzun dönem (2023) olarak etaplandırılmıştır. Buna göre yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişimini kolaylaştıracak ağın kurgulanması, ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi ve liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağının gelecekteki arazi kullanım planını desteklemesi stratejileri esas alınmıştır.
16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı Metrobüs Ağı Gelişim Planı Mevcut ve Planlanan metrobüs hatları Şekil 16.2’de gösterildiği gibidir.
16.2 Karayolu Ana Plan Ağı Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım akslarının orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km’nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Ağ gelişim planı ile kısa vadede 159, orta vadede 196, uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km’lik karayolu ağı ilave edilecektir.
16.3 Raylı Sistem Planı Raylı sistem ana plan ağında ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınmış ve projeler kısa, orta ve uzun dönem olarak etaplandırılmıştır. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiştir. Ana planda değerlendirilen plan projeleri (Maksimum raylı sistem ağı) 749 km iken Ana Plan ağı 615 km uzunluğundaki 37 hattan oluşmaktadır. Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Şekil 16.1’de gösterilmiştir. Kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte - 212 km), orta vadeli (131 km) ve uzun vadeli (194 km) projeler bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de orta ve uzun vadeli projeler kapsamındadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır.
Şekil 16.1 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Şekil 16.2 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları
Nüfusun 2023’te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsayılmaktadır. Buna göre Mamutbey – Hadımköy, Avcılar – Beylikdüzü, Beylikdüzü – Kumburgaz, Kumburgaz – Silivri, ÇamIıca – Kurtköy Metrobüs projelerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1,1 milyar $’dır. Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12’den yüksek olduğundan metrobüs hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir. Mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne alınarak öncelik sıralaması yapılmıştır.
Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Deniz ulaşımının İstanbul’daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen deniz hatlarındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Planlanan raylı sistem yatırımlarının da tamamlanması ile bu düşüşün devam etme riski vardır.
17. Ulaşım Talep Yönetim Planı Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar ile otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi ile sürdürülebilir ulaşım politikalarının geliştirilmesi benimsenmiştir. Trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri arasında sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi, uygunsuz yol kenarı parklanması ile ilgili yaptırımların geliştirilmesi, trafik güvenliğinin arttırılması için kaza veritabanı, yol güvenlik denetimi, trafik güvenliği eğitimlerinin kapsamı genişletilerek uygulanması kısa vadede önerilmektedir. Ayrıca Tarihi Yarımada’da farklı dünya kentlerinde de uygulanan trafik hücre sistemi önerilmektedir.
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet
Otomobil kullanımını azaltıcı talep yönetimi uygulamaları olarak; Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları, otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi, kent içi lojistik talep yönetimi, oto-
20 18 16
3,1
14
1
12
4,2
2,5
10
2,7 1,5
3
6 2
3,7
ları gibi politikalar önerilmektedir. Bu kapsamda raylı sis-
0
0,6
1,3
Kısa Dönem
Orta Dönem
ücretlerinin 2 katı oranında arttırılması tavsiye edilmiştir.
18. Plan Performansı
Diğer Alt Sektörler Bakım&Onarım Raylı Sistem Yol&Kopru
7,1
0,8
4
katına çıkartılması, İstanbul için otoyol ve köprülerdeki gişe
Kamulaştırma Min
1,5
6,6
Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulama-
kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin 2,5
Kamulaştırma Max
3,5
1
0,9
8
yol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme ile me Tarihi
tem ağının yaygınlaşması ile birlikte orta ve uzun vadede
7
2,9
Uzun Dönem
Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)
Şekil 20.2’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,6 milyar $’lık bir yatırım planlanmakta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel projeleri planlan-
Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep
dığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki
yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu planda yer alan
payında artış görülmektedir.
talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel otomobil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının uygulanması trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece yolculuk sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır.
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2010
2011
2012
2013 2014
2015
2016
Karayolu
19. Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınmış ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılmıştır. İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003’te bir kaç üniversitenin işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir
2017
2018
2019
2020 2021
2022
2023
Raylı Sistemler
Şekil 20.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı
Uygulama araçları kanunlar ve ağ yatırımı için mali kaynaklardır. Finansman kaynakları ise Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yapİşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet
yaklaşım geliştirerek, İstanbul’da olası deprem riskine kar-
(YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör
şı önceden uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini
Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluş-
içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel
maktadır.
birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetleri-
Öncelikli Eylem Önerileri
nin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir.
20. Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler
1) Ulaşım Ana Planının Güncellenmesi. 2) Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve projeleri yapılmalıdır. 3) Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır. 4) Metropoliten alan Lojistik Master Planı yapılmalıdır.
İBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ile diğer
5) Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fizibilite-
alt sektörlere ait (toplu taşıma araç alımı, filo yenileme vb)
lerini içeren projeler yapılmalıdır.
2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştır-
6) Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler
ma hariç yaklaşık 36 milyar $’dır. Ancak yeni yapılacak yol-
için projeler geliştirilmelidir.
lar için gereken a ait kamulaştırma için ise 2023 yılına kadar
7) Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkülasyon
3-8 milyar $ arasında Bbelediyenin bütçesinden kaynak ay-
projeleri ile trafik talep yönetimi projeleri yapılmalıdır.
rılması gerekmektedir. Ulaşım yatırımları, dönemsel olarak
8) Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır.
artış olacak şekilde planlanmıştır (Şekil 20.1).
9) İUAP’ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştırılmalıdır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
GİRİŞ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Final Rapor / Bölüm 1
3
Giriş
Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul’un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümektedir. 1985‘de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyona yaklaşmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul’da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur. Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiğin oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini karşılayamamaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırmakta ve raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006’da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlanmış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim 2008’de ve Final Rapor Mayıs 2009’da teslim edilmiştir. İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planının 2009 yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam gibi sosyo ekonomik değişkenlere bağlı olarak ulaşım talebinin de yeniden değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ve ulaşım şebekesinin güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Bu gelişmeler doğrultusunda İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009’da başlamıştır.
1. Çalışmanın Amacı ve Çalışma Alanı İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır. İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) kapsamında 2023 Plan hedef yılı ulaşım talebinin karşılanmasına dönük kısa (2014), orta (2018) ve uzun dönem (2023) için projeler modellenmiştir. İUAP’ın genel ve üç alt hedefi aşağıdaki gibidir: ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
IV
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ
Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir Belediyesi alanını (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul ile yakın ilişkisi olan İzmit’in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Çalışma alanı 451 trafik analiz bölgesine ayrılmıştır (Şekil 1).
Şekil I-1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri
2. Organizasyon Şeması Çalışma Şekil 2’de görüldüğü gibi İUAP Proje Ekibi ve JICA Proje Ekibi tarafından yürütülmüştür. Danışma Kurulu çeşitli üniversitelerde öğretim görevlisi olan dört uzmandan, İzleme Kurulu Komitesi ise bu çalışmanın idare heyeti olan ulaşım sektöründeki karar vericilerden oluşmaktadır.
Şekil I-2 İUAP Organizasyon Şeması Kaynak: http://www.bimtas.com.tr/imp/taraflar.html ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ
V
3. Çalışma Süreci ve İş Akışı İstanbul’da artan kentsel trafik sorununu çözmek amacıyla 2005 yılında Japon hükümetinden iş birliği talep edilmiştir. Bu talep doğrultusunda Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) ile müzakereler başlamıştır. Aynı zamanda İstanbul Ulaşım Ana Planı Proje Ekibi (İUAP Proje Ekibi) tarafından plan hazırlık çalışmaları hane halkı anketleri ile başlamıştır. İstanbul Ulaşım Ana Planı, arazi kullanım çalışması ve diğer ilgili anketlerle desteklenmiştir. Mayıs 2006’da başlayan Analitik Etüd ve Model Kalibrasyon çalışması ile İstanbul’un tüm sosyal ve ekonomik aktiviteleri sonucu ortaya çıkan ulaşım talebi ve ulaşım hareketliliği modellenmiştir. Çalışma kapsamında perde kordon sayımları, hız gecikme etütleri, dış istasyon sayımları ve anketleri, yol ağı karakteristik bilgileri ve yol kenarı arazi kullanımının güncellenmesi, toplu taşıma hatlarının tespiti, SWOT analizi çalışması ile veritabanları ve kalibrasyon modeli geliştirilmiştir. 2007-2008 tarihlerinde İstanbul sınırları dâhilinde mevcut arazi kullanımının ürettiği trafik talebinin belirlenmesine yönelik Trafik Üretim Kılavuzu çalışması yapılmıştır. Bu çalışma ile mevcut lojistik alt yapının tespiti ve İstanbul metropoliten alanındaki yük akışının, mevcut karayolu şebekesine olan etkisini belirlemek için arazi kullanım tespit anketleri, trafik sayımları ve ticari araç anketleri yapılmıştır. Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle “İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı” çalışması resmen başlamıştır. Bu çalışma İUAP olarak adlandırılmıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim 2008’de ve Final Rapor Mayıs 2009’da teslim edilmiştir. İUAP ve JICA proje ekiplerinin katılımıyla gerçekleşen geniş kapsamlı önemli toplantılar aşağıdaki gibidir: Haziran 2007
Başlangıç Raporunun Sunumu
Ağustos 2007
1.İzleme Kurulu Toplantısı ve 1. Çalıştay
Kasım 2007
İlerleme Raporunun Sunumu
Kasım 2007
2. Çalıştay
Mart 2008
Ara Raporun Sunumu
Mart 2008
2. İzleme Kurulu Toplantısı ve 1. Seminer
Ağustos 2008
3. İzleme Kurulu Toplantısı ve 2. Seminer
Ekim 2008
Taslak Final Raporun Sunumu
Ocak 2009
İUAP Proje Ekibi ve İlgili Kurumların Görüşleri
Mayıs 2009
JICA Proje Ekibi Final Raporunun Teslimi
Eylül 2008’de JICA Proje Ekibi ülkesine dönmüş ve Mayıs 2009’a kadar ortak çalışma uzaktan yürütülmüştür. Uzaktan yürütülen çalışmalarda İUAP Proje Ekibi ve ilgili kurumların Taslak Final Rapor hakkındaki görüşleri JICA Proje Ekibi’ne gönderilmiştir. JICA Proje Ekibi Mayıs 2009’da final raporunu göndermiştir. Fakat İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesiyle İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam ve buna bağlı olarak yeniden oluşan ulaşım talebinin değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ile birlikte ulaşım şebekesinin de güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Böylelikle İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009’da başlamıştır. Şekil 3’te Çalışmanın Gelişimi gösterilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
VI
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ
İUAP ÇİZELGESİ Yıl
2006
2007
2008
2009
2009
2010
2011
Ay 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5
İUAP Proje Ekibi
Raporlar ve Toplantılar
JICA Proje Ekibi
• Hanehalkı Anketi • Perde-Kordon Sayımı • Diğer Trafik Sayımları
•Veri Tabanın Güncellenmesi (JICA Proje Ekibinin Katılımı) • Trafik Durumunun Analizi • Şehir Planlarının İncelenmesi • Talep Yapısının Analizi • Ulaşım Projelerinin İncelenmesi
Mevcut Değ. Raporu Anket Çalışması Değ. R. Kalibrasyon Raporu Başlangıç Raporu • I. İzleme Kurulu • I. Çalıştay İlerleme Raporu
• Sosyo-Ekonomik Çerçeve
• II. Çalıştay • Şebeke Planlaması • Projelerin Belirlenmesi • Ana Plan Gelişimi • Uygulama Planı • Ön-Fizibilite Çalışması
Pilot Projeler
(JICA Proje Ekibinin Ülkelerine Dönüşü)
Ara Rapor • II. İzleme Kurulu • I. Seminer • III. İzleme Kurulu • II. Seminer Taslak Final Raporu
İUAP Proje Ekibi ve İlgili Kurumların Değerlendirmesi
6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2
ÇDP’nin onaylanması
İUAP Proje Ekibi Revizyon Çalışması
Nüfus, İstihdam değerleri ve bölgesel dağılımları değiştiğinden İUAP Revize Çalışmaları
Final Raporu
Şekil I-3 Çalışmanın Gelişimi ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
JICA Final Raporu
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ
VII
4. Katılımcılar Tablo 1.1’de İUAP Proje Ekibi, JICA Proje Ekibi üyeleri ve İzleme Kurulu, danışma kurulu ve Ulaşım Planlama Müdürlüğü ile JICA destek ekibinden oluşan revizyon öncesi katılımcı listesi gösterilmektedir. Aynı zamanda tabloda haftalık toplantı katılımcı listesi de gösterilmektedir. Tablo 1.2 ise revizyon sonrası katılımcı listesi gösterilmektedir. Tablo I.1 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi
Türk Ekibi
Japon Ekibi
İBB Ulaşım Daire Başkanlığı
JICA Proje Ekibi
Muzaffer Hacımustafaoğlu
Genel Sekreter Yardımcısı
İUAP Proje Ekibi
Tetsuo Wakui
Ekip Lideri / Ulaşım Planlama
Kenji Tanaka
Kentsel Planlama
Noboru Ikenishi
GIS / Afet Koruma Planlaması
Atilla Alkan
Ulaşım Planlama Müdürü
Yuko Sakai
GIS
İhsan Hadi Karadeniz
Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı
Kenichi Sekine
Ulaşım Talep Analizi (I)
Neriman Şahin
İnşaat Yüksek Mühendisi
Tesuo Horie
Ulaşım Talep AnaliziII)
Mehmet Çakır
Şehir Plancısı
Toshisada Katsurada
Karayolu Ulaşım Planlama
Serap Çetinkaya
Yüksek Şehir Plancısı
Seiya Matsuoka
Trafik Yönetimi
Serkan Şimşek
Jeofizik Mühendisi
Kentaro Okuno
Yol Planlama ve Tasarım
Dilek ÇOL
Yüksek Şehir Plancısı
Hiroshi Izawa
Raylı Sistem Transit Planlama
Emel Günay
Yüksek Şehir Plancısı
Teruki Mishima
Raylı Sistem Transit Tasarım
Orhan Aktaş
Ulaşım Plancısı
Shogo Uchida
Raylı Sistem İşletme ve Yönetimi
Nilüfer Dünya
Şehir Plancısı
Takashi Shoyama
Otobüs İşletme ve Yönetimi
Aysun Sarı
Şehir Plancısı
Akitoshi Iio
Çevre Koruma Planlama
Çare Olgun Çalışkan
Yüksek Şehir Plancısı
Dr.Katsuhiko Takahashi
Mali ve Kurumsal Planlama
Berna Çalışkan
İnşaat Yüksek Mühendisi
Ken Kumazawa
Ekonomik / Finansal Analiz
Gizem Erdoğan
Şehir Plancısı
Tamaoki Watanabe
Pilot Proje Planlama ve Uygulama
Eray Sezer
Yüksek Şehir Plancısı
Yasuko Yamada
Koordinatör
Danışma Kurulu
Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı Prof.Dr.Tetsuro Hyodo
Danışman /Tokyo Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü
Ulaşım Plancısı
Kazumasa Sanui
Proje Koordinatörü JICA Merkezi
Ulaşım Plancısı
Satoshi Umenaga
JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili
Ali BEKIN
Program Yürütücüsü / JICA Türkiye Ofisi
Prof.Dr.Gökmen Ergün
Ulaşım Plancısı
Prof.Dr.Aykut Toros
Demograf
Doç Dr. Murat Çelik Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın
İUAP Proje Destek Ekibi Ertan Şimşek
Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı
Mustafa Murteza
Ulaşım Planlama Md.
Melda Haznedaroğlu
Ulaşım Planlama Md.
Dr.Metin Şenbil
Ulaşım Plancısı
Eser Dağ
Ulaşım Planlama Md.
Selim Çevik
Şehir Plancısı
Tülay Mesutol
Ulaşım Planlama Md.
Selen Zora
Sekreter
Hale Erez Külekçi
Ulaşım Planlama Md.
Ece Işın Doğan
Sekreter
Müge Kılıç
Ulaşım Planlama Md.
Kosuke Nasu
Ulaşım Araştırmacısı
JICA-Destek Ekibi
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
VIII
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ
Tablo I.2 İUAP İzleme Kurulu Listesi
İUAP İzleme Kurulu Kurum
Katılımcılar Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri,2004-2007) Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter Yardımcısı) İBB Fen İşleri Daire Başkanlığı
İstanbul Büyükşehir Belediyesi
Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü Toplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü TCK 1. Bölge Müdürlüğü
Asım Öztürk
TCK 17. Bölge Müdürlüğü
Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir,
Devlet Demiryolları (TCDD)
C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül
İl Jandarma Komutanlığı
Celal Mahmut Solak M.Ziya Erdem ,D.Sema Yılmazkardeşler,
DLH Marmaray Bölge Md.
Erhan Kura, Mehmet Arslan
Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md.
Erdal Şahin, Emre Sinan Purtul
Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md.
Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım Alpay
DHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü
Şükrü Uçar
Milli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı Lojistik Başkanlığı
Fevzi Sünbül
İstanbul Emniyet Genel Md.
Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş Abdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran,
İstanbul Ticaret Odası
Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın Faruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu,
IETT Genel Müdürlüğü
Şükrü Var, Köksal Altınkaynak Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu,
İDO A.Ş.
Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe
İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md.
Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz
Tablo I.3 İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Kurum
Katılımcılar
Katılım Sayısı
Ömer Yıldız, M.Metin Yazar İstanbul Ulaşım A.Ş.
Mümin Kahveci, M.Tarık Dündar Murat Arısal, Mustafa D.Güler
29
Kamil Demircan TCK 17. Bölge Müdürlüğü
Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu
21
Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz, İDO A.Ş.
Lokman Yengin, Fahrettin Ulku,
17
Şefika Demirci, Yusuf Boztepe İBB Şehir Planlama Md. Devlet Demiryolları (TCDD)
İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu, İsa Cerrah, Murat Dil İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık, M.Rahmi Gül, Soner Kazaca
15 15
İUAP Proje Destek Ekibi
Ekip Üyeleri
11
DLH Marmaray Bölge Md.
Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert
10
Bimtaş
Gülay Çevik, Murat Diren
10
IETT Genel Müdürlüğü
Faruk Karaosman, Abdulah Kazdal, Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu
7
İBB Planlama Müdürlüğü
Engin Yetkin
1
İstanbul Teknik Üniversitesi
Güngör Evren
1
İUAP Danışma Kurulu Üyeleri
49
JİCA Proje Ekibi
49
İUAP Proje Ekibi
49
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ
Tablo I.4 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi Prof Dr. Adem Baştürk
Genel Sekreter
Muzaffer Hacımustafaoğlu
Genel Sekreter Yardımcısı
Dursun Balcıoğlu
Ulaşım Planlama Müd. Daire Başkanı İUAP Proje Ekibi
Atilla Alkan
Ulaşım Planlama Müdürü
İhsan Hadi Karadeniz
Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı
Neriman Şahin
İnşaat Yüksek Mühendisi
Berna Çalışkan
İnşaat Yüksek Mühendisi
Mehmet Çakır
Yüksek Şehir Plancısı
Serap Çetinkaya
Yüksek Şehir Plancısı
Dilek Çol
Yüksek Şehir Plancısı
Emel Günay
Yüksek Şehir Plancısı
Nilüfer Dünya
Şehir Plancısı
Orhan Aktaş
Ulaşım Plancısı
Serkan Şimşek
Jeofizik Mühendisi
İUAP Proje Destek Ekibi
İUAP Projesine Destek Veren Diğer Birimler
Faruk Vahapoğlu
UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi)
Burhan Kale
Toplu Ulaşım Hizmetleri Md.
Onursal Baş
UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Ofisi)
Namık Kaya
Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Yrd.
Ertan Şimşek
UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009)
İhsan Yılmaz
Şehir Planlama Md. Yrd.
Mustafa Murteza
UPM Raylı Sistem Proje Ofisi
Timuçin Kurt
Şehir Planlama Müdürlüğü
Yunus Emre Ayözen
UPM Raylı Sistem Proje Ofisi
Fatih Doğan
Şehir Planlama Müdürlüğü
Ali Kapdan
UPM Karayolu Proje Ofisi
A.Basit Doğru
Şehir Planlama Müdürlüğü
Rıdvan Oğul
UPM Karayolu Proje Ofisi
Hamza Çakan
Şehir Planlama Müdürlüğü
Gökçe Birgin
UPM Karayolu Proje Ofisi
Hasan Üstündağ
İDO A.Ş.
Melda Haznedaroğlu
UPM Planlama Ofisi
Şükür Erkut
İDO A.Ş.
Eser Dağ
UPM Planlama Ofisi
Selim Günay
İDO A.Ş.
Tülay Mesutol
UPM Planlama Ofisi
Cem Duran
İDO A.Ş.
Hale Erez Külekçi
UPM Planlama Ofisi
Şefika Demirci
İDO A.Ş.
Müge Kılıç
UPM Planlama Ofisi
Batuhan Altun
İBB Trafik Müdürlüğü
Hatice Şerbetçi
UPM Sekreterlik
Ender Tümer
Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü
İlknur Yücel
Ulaşım Daire Başkanlığı
Ahmet Ağırman
BİMTAŞ A.Ş. (G.M. -2010)
Enver Büyük
BİMTAŞ A.Ş.
Akın Emin
BİMTAŞ A.Ş.
Erol Günay
BİMTAŞ A.Ş.
Serdar Şenol
BİMTAŞ A.Ş.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
IX
Kent Ulaşımında Mevcut Durum
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
1
1
Bölüm 1 - İstanbul’un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı
1.1 İstanbul’un Konumu ve Gelişim Süreci 1.1.1 Konum İstanbul, Anadolu ile Balkan Yarımadası arasında bir geçiş oluşturan Marmara Bölgesi’nde yer almaktadır. Küresel ölçekten bakıldığında Asya, Avrupa ve Ortadoğu’yu sosyo-kültürel ve ekonomik açıdan birleştiren stratejik bir konuma sahiptir (Şekil 1.1.1). Bir boğaz kenti olan İstanbul, kuzeyde Karadeniz, güneyde Marmara Denizi ile çevriliyken; doğuda Kocaeli ve batıda Tekirdağ ile komşudur.
Şekil 1.1.1 Küresel Konum
İstanbul, bir yandan içerisinde yer aldığı bölgede tarih boyunca sürdürdüğü etkinlik sonucu kazandığı birikimi ile Doğu-Batı sentezinin uluslararası alanda en iyi şekilde temsil edilebileceği bir konuma sahip iken, öte yandan kıtalar ve bölgelerarası ulaşım ağları bakımından sahip olduğu stratejik konumla, küresel ekonomik güç paylaşımından Türkiye’deki en fazla payı alan kent olarak, bölgesel bir etki alanına sahip olmuştur. Özellikle ekonomik açıdan güçlü konumu İstanbul’u 1950’li yıllardan bugüne kadar nüfus hareketlerinin yöneldiği ana çekim merkezi haline getirirken, sürekli artan nüfusuyla birlikte oluşan sosyo-ekonomik gelişme baskısı, kentin bütünüyle planlı bir gelişme sergilemesini güçleştirmiştir. Bugün, 37 ilin toplamı büyüklüğünde bir nüfusa sahip olan İstanbul, ülkenin sosyo-ekonomik ve kültürel bakımdan en büyük merkezi ve dünyaya açılan en önemli kapısı konumundadır. Öte yandan İstanbul, Avrupa’nın büyük metropoliten bölgelerine benzer şekilde nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu bir merkez olarak öne çıkmaktadır. 1.1.2 Tarihsel Gelişim Süreci Tarihi 300 bin yıl öncesine kadar uzansa da bugünkü İstanbul’un temelleri M.Ö. 7. yüzyılda atılmıştır. M.S. 4. yüzyılda İmparator Constantin tarafından yeniden inşa edilip, başkent yapılmış; o günden sonra da yaklaşık 16 asır boyunca Roma, Bizans ve Osmanlı dönemlerinde başkentlik vasfını sürdürmüştür. Özellikle 1950’lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen bir gelişme gösteren İstanbul, özellikle Cumhuriyet Dönemi ve sonrasında hızlı bir mekansal gelişim kaydetmiştir. (Şekil 1.1.2.) Kentin Cumhuriyet sonrası dönemlerde sanayi ağırlıklı gelişiminin hızlanması, ülkedeki az gelişmiş bölge ve kentlerden İstanbul’a yönelik yoğun bir göç hareketini başlatmış ve ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
2
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
kentin günümüze kadar uzanan bu çekim etkisi, değişen oranlarda devam etmiştir. İstanbul’un hızla gelişmesinde arazi kullanım ve ulaşım ilişkisinin karşılıklı etkisi de belirleyici olmuş, ilk olarak D -100 (Eski adıyla E-5 ) karayolu aksı boyunca yayılan kentsel alan, daha sonraları daha kuzeydeki TEM Otoyolu aksı boyunca gelişim göstermiş ve göç ile birlikte gelen nüfus yığılmaları bu sürecin önemli bir parçası olmuştur. İstanbul’un yasa dışı ve kontrolsüz gelişmesi temelde; kentin çekim gücünün ülke ve bölge ölçekli politikalarla dengelenememesine dayanmaktadır. İstanbul üzerinde oluşan aşırı talebin yerel yönetimlerce de karşılanamaması, kentin bugünlere uzanan kontrolsüz bir biçimde büyümesi sonucunu doğurmuştur. Sürdürülebilir ve planlı gelişmenin önündeki en önemli engel olarak görülen söz konusu süreç, 1970–2000 yılları arasında kentin nüfusunun 3 milyondan 10 milyona çıkmasına neden olmuştur (Tablo 1.1.1.). Bugün de devam etmekte olan süreç içinde gerek ülke ölçekli, gerekse de bölge ölçekli dinamikler İstanbul’u şekillendirmektedir. Özellikle yabancı sermayenin önemli yatırım projeleri ile büyük çaplı altyapı projeleri gibi küresel ölçekten gelen talepler, İstanbul makroformu üzerinde belirleyici etkiler meydana getirmekte ve söz konusu etkiler yerel politikalar veya yönlendirmelerle kontrol altına alınamamaktadır. İstanbul’un geniş hinterlandının içinde kalan Marmara Bölgesi ölçeği, İstanbul makroform yapısına önemli girdiler veren ve şekillendirici olan en etkin ölçek olarak tanımlanabilir. Özellikle İstanbul’dan Marmara Bölgesi’ne yapılan işlevsel desantralizasyonlar, gerek İstanbul’un gerekse bölge içindeki yerleşmelerin yapısını büyük oranda etkilemektedir.
Şekil 1.1.2 İstanbul Makroformunun Tarihi Gelişim Süreci Kaynak Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.
Mevcutta İstanbul’a bakıldığında alt-merkezler bakımından yeterince gelişmediği ve tek merkezden dışa doğru ‘yağ lekesi’ gibi yayılan bir yapıda büyümeye devam ettiği görülmektedir. Ülkesel ve bölgesel dengeler düşünüldüğünde ise sosyo-ekonomik açıdan geçmişte olduğu gibi bugün de ülkenin en önemli yerleşim alanı ve çekim merkezi olarak nüfusu artmaktadır. Tablo 1.1.1 İstanbul’da Nüfus Artışı
1970
1980
1990
Nüfus
3.019.032
4.741.890
7.309.190
10.018.735
11.608.349
12.915.158
8,5
10,6
13
14,8
15,9
17,7
Türkiye payı (%)
2000
2005
2009
1.1.3 İstanbul’un Türkiye İçindeki Önemi İstanbul, Türkiye’nin toplam gayrisafi yurtiçi hasılasına (GSYİH) yıllar itibariyle %21-23 düzeyinde olmak üzere en büyük katkıyı yapan il konumundadır. Ekonomideki bu lider konumu ile İstanbul, yarattığı GSYİH itibari ile Türkiye’nin en büyük kentidir. İstanbul’un GSYİH içindeki payı 2003 yılı son çeyreğinden itibaren ülkenin ekonomik istikrara kavuşmuş olmasıyla birlikte önemli bir dönüm noktası yaşamıştır. Yıllara göre İstanbul’un Türkiye GSYİH’sı içindeki payı Tablo 1.1.2’de gösterilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
3
Tablo 1.1.2’deki istatistiklere bakarak İstanbul ile Türkiye’nin GSYİH’sı aynı oranda gelişim gösterse de, İstanbul’un Türkiye GSYİH’sındaki payı ile ulusal ekonomik gelişmede çok önemli bir rol oynadığı görülmektedir. Tablo 1.1.2 Türkiye ve İstanbul’un Cari Fiyatlarla GSYİH Değerleri Yıl 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Türkiye Gelişme GSYİH yüzdesi (%) 127,2 137.4 8,0 140,6 2,3 166,5 18,4 143,4 -13,9 185,5 29,4 123,4 -33,5 179,9 45,8 239,2 33,0 300,6 25,7 361,5 20,3
İstanbul Türkiye’de İstanbul’ un payı Gelişme GSYİH (%) Yüzdesi (%) 26.9 21.1 29,2 8,6 21,3 32,1 9,9 22,8 36,1 12,5 21,7 31,4 -13,0 21,9 41,0 30,6 22,1 26,3 -35,9 21,3 39,2 49,0 21,8 53,8 37,2 22,5 68,3 27,0 22,7 -
Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2007-2011 Strateji Planı
350
GSYİH (milyar $)
300 250 200
Türkiye
150
İstanbul
100 50
20 04
20 03
20 02
20 01
20 00
19 99
19 98
19 97
19 96
19 95
0
Şekil 1.1.3 Türkiye ve İstanbul’un GSYİH Büyümesi
1.1.4 Endüstri Kentinden, Ticaret-Hizmet Kentine Yukarıda bahsedildiği gibi İstanbul, geçmişte tarihi, kültürel yapısı ve turizmi ile öne çıkarken sonraki dönemlerde “endüstri şehri” olarak gelişmiş ve üretim endüstrisi İstanbul‘daki ekonomik gelişmenin lider sektörü olmuştur. Son yıllarda ise endüstri İstanbul GSYİH’sındaki payını yitirmeye başlamış, yerine hizmetler sektörü payını artırmıştır. (Tablo 1.1.3 ‘de gösterildiği gibi) payını artırmış ve böylelikle kentin endüstriyel yapısı değişmiştir. Arazi fiyatlarının yükselmesi, trafik sıkışıklığı, endüstriyel kirlenmeye (hava ve su kirliliği, gürültü ve diğerleri) karşı artan sosyal baskı, fabrikaları kalabalık şehir bölgelerinden organize endüstriyel bölgelere (OSB) doğru yönlendirmiştir. Bu bölgeler ülke çapında özellikle Marmara Bölgesi bölgesel politikaları çerçevesinde gelişmiştir. Bu çerçevede, Kocaeli, Bursa ve diğer bölge illeri birçok fabrikayı çekmiş ve endüstriyel üretimlerini artırmışlardır. Tablo 1.1.3 İstanbul’da İstihdam Edilenlerin Sektörel Dağılımı Sektörler Tarım Sanayi Hizmetler
2004 0,8 42,6 56,7
2005
2006
0,6 43 56,4
0,5 41,9 57,6
2007 0,3 40,3 59,4
2008 0,4 40,1 59,5
2009 0,3 37,9 61,8
Kaynak: TUİK
İstanbul’da endüstriyel yapının hizmet ve finans sektörlerine dönüşmesi alışılagelmiş ve evrensel bir trend olarak düşünülmektedir. Bu dönüşüm, küreselleşme çerçevesinde büyük kent merkezlerinde istenilen bir geçiş olarak şekillenmiş ve 1970‘lerin sonlarına doğru bilgi ve iletişim teknolojilerinin gelişimiyle hız kazanmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
4
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
1.2 Kentsel Yapı 1.2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı 1) Coğrafya İstanbul’un bugünkü şehirsel yapısı, “Yedi tepeli şehir” isminden de anlaşılacağı üzere hareketli bir topografya ile şekillenmiştir. İstanbul ‘un halen dünyaca meşhur olan bu coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir manzarasını ortaya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım yapısını, ulaşım sistemlerini ve şehrin genel yapısını etkilemiş ve belirlemiştir. 100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alanlar genellikle orman alanları olarak sınıflandırılmıştır (Şekil 1.2.1). Orman alanları ve su havzaları, İstanbul ‘un ekolojik çevresi için hayati öneme sahiptir. Şekil 1.2.1’de gösterilen eğim haritasına göre doğu yakası göreceli olarak batı yakasından daha dağlık ve Şekil 1.2.2’ye göre ise batı yakası daha fazla tarım arazisine sahip olduğu görülmektedir.
Şekil 1.2.1 Eş Yükselti Haritası Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
Şekil 1.2.2 Doğal Arazi Kullanımı & Su Kaynakları Haritası Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
İstanbul İl alanına ait eğimlerin alansal dağılımı Tablo 1.2.1’de verilmektedir. Buna göre; tüm alanın % 50’si (yaklaşık 2.710 km2) %0–10 arasında değişen eğim aralığına sahiptir. Toplam alanın % 32’sini oluşturan 1.761 km2 de eğimler, % 11 ile % 20 arasında değişmektedir. Tüm alanın % 11’lik kısmı ise (618 km2) ise % 21 ile % 30 arasında değişen bir eğime sahiptir (Tablo 1.2.1; Şekil 1.2.3.). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
5
Tablo 1.2.1 İstanbul’un Eğim Aralıkları ve Alansal Dağılımı Eğim Aralığı (%) 0-10 11-20 21-30 31-40 41-65 Toplam Alanı
Alan (km2) 2.710 1.761 618 226 85 5.400
Alan(%) 50,18 32,61 11,44 4,18 1,57 100
Kaynak: İMP, 1/1000.000 Analitik Raporu
Şekil 1.2.3 İstanbul’da Eğim Analizi
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
2) Deprem Riski İstanbul Şekil 1.2.4’te görüldüğü gibi kırmızı renkten başlayıp daha açık renklere doğru sırasıyla 1., 2., 3. ve 4. derece deprem bölgelerinde yer alır. Deprem açısından jeolojik risk taşıyan dolgu ve heyelan alanları çoğunlukla ilin Marmara Denizi’ne bakan yamaçlarında ve kıyı alanlarında bulunmaktadır.
Şekil 1.2.4 Risk Haritası Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
3) İklim İstanbul ve yakın çevresi, Karadeniz kıyısında olması nedeniyle Karadeniz ikliminin; Akdeniz’in Ege ve Marmara Denizleri vasıtasıyla kuzeye doğru uzanması ve bu civarda güneyli hava akımlarını bloke edecek önemli yükseltilerin olmaması nedeniyle, Akdeniz ikliminin yaşandığı farklı bir konuma sahiptir. Yazları Haziran‘dan Eylül ‘e kadar kuru ve sıcak, kışları Kasım‘dan Mart‘a kadar yağmurlu ve soğuktur. İstanbul’da en fazla yağış bahar aylarında, en az yağış ise mayıs ile ağustos ayları arasında gerçekleşmektedir. Rüzgar durumunda ise Boğaz boyunca, iç kesimlere nazaran daha hızlı esmektedir. İstanbul için hakim rüzgar kuzeydoğu yönünden esen Poyraz rüzgarıdır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1 Sıcaklık (°C)
Aylık max sıcaklık
Toplam Yağış Miktarı
Aylık min sıcaklık
40
120
35 30
100
25
80
20
60
15
40
10
aralık
ekim
kasım
eylül
temmuz
ağustos
mayıs
haziran
mart
aralık
kasım
ekim
eylül
ağustos
haziran
temmuz
nisan
mayıs
mart
ocak
-10
şubat
-5
nisan
0
0
ocak
20
5
şubat
6
Şekil 1.2.5 İstanbul’da Sıcaklık ve Yağış Durumu Kaynak: TUİK, Türkiye İstatistik Yıllığı, 2008
4) Su Havzaları İstanbul’daki su kaynakları tarih boyunca kuzeydeki orman alanları sayesinde korunmuştur. Ancak hızlı nüfus artışından dolayı son 20 yıldan beri İstanbul su sıkıntısı çekmektedir. Su ihtiyacının büyük bir kısmı şehir içindeki göletlerden ve geri kalan kısmı ise ilin yakın çevresinden temin edilmektedir. İstanbul ‘da su ikmali daha çok yer üstü sularına bağlı olduğundan, İBB su havzaları ve göletler çevresindeki orman alanları bir kanun ile koruma altına alınmıştır (İSKİ İçme Suyu Havzaları Yönetmeliği 2011, Kanun No: 2560). İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar olmamasına karşılık, mevcut su havzalarından beslenen, çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular, içme suyu amaçlı olarak istifade edilen, belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları ile beslenmektedir (Şekil 1.2.6). İstanbul‘da Büyükçekmece, Sazlıdere, Terkos, Alibeyköy (Avrupa Yakası), Ömerli, Elmalı, Darlık (Asya Yakası) gibi 7 içmesuyu havzası vardır ve toplam alanı İBB’nin toplam alanının %46‘sını kapsar.
Şekil 1.2.6 Su Havzaları ve Koruma Alanları Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
5) Flora ve Fauna Kuzeyinde Karadeniz güneyinde Marmara Denizi, ormanlarla kaplı Çatalca ve Kocaeli bölgesi nedeniyle İstanbul’da flora ve fauna bol ve çeşitlidir. Kent alanının %44‘ünü kaplayan farklı 11 adet biyolojik çeşitlilik alanı belirlenmiştir. Bunlara ek olarak, Büyükçekmece Gölü, Küçükçekmece Gölü, Boğaz Bölgesi ve Şile adalarını içeren dört önemli kuş bölgesi RAMSAR sözleşmesi çerçevesinde listeye alınmıştır (Şekil 1.2.7). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
7
İstanbul’un % 47,7’sini orman alanları oluşturmaktadır (Tablo 1.2.2). Bu ormanlar meşe, gürgen, kestane, ıhlamur, kayın, dişbudak vb. kışın yaprak döken ağaçlar ve karaçam, sahil çamı, fıstık çamı gibi dört mevsim yeşil ağaçlardan oluşmaktadır. Geniş yapraklı ağaç ormanları İstanbul’un doğal ormanlarıdır. İğne yapraklı ağaç ormanlar ise ağaçlandırma ile sonradan yetiştirilmiş ormanlar olup, bu ormanların alanı İstanbul’un genel orman alanının % 15’ini oluşturmaktadır. İstanbul İli orman alanlarının % 58,4’ü Avrupa Yakası’nda, % 41,6’sı Anadolu Yakası’nda bulunmaktadır. Tablo 1.2.2 İstanbul İli Orman Alanları Adı Orman Alanı Orman Dışı Alan Toplam
Alan (ha) 257,451 282,549 540,000
% 47,7 52,3 100
Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
Şekil 1.2.7 Önemli Kuş Bölgesi ve Ana Bio-Çeşitlilik Alanları Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları
6) Hava Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kaynaklardan biri günümüzde yaygın olarak kullanılan motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyonları içerisinde bulunan kirleticiler, motorlu taşıt kullanımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da kirletmekte insan sağlığını bozmaktadır. Benzin ve dizel taşıtların çıkardığı egzoz gazlarında bulunan zararlı maddelerin özellikle trafiğin yoğun olarak yaşandığı kent merkezlerinde çevreye ve insan sağlığına verdiği zararlar oldukça fazladır. Genellikle kent merkezlerindeki karbonmonoksit (CO) emisyonlarının %70-90’ından, azotoksit (NO) emisyonlarının %40-70’inden, hidrokarbon (HC) emisyonlarının yaklaşık % 50’sinden ve şehir bazında kurşun emisyonlarının %100’ünden çoğunlukla motorlu taşıtlar sorumludur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, 1995 tarihinden itibaren 6 adet hava parametresi olan SO2, NOX, CO, O3, HC ve PM kirleticileri periyodik olarak ölçülmektedir. Özellikle, kış sezonunda ısınmadan kaynaklı kömür kullanımı neticesinde SO2 parametresinde artış olduğu gözlenmektedir. Kömürden doğal gaza geçilmesiyle SO2 parametresi oranında azalma olduğu ve 2003 yılından itibaren ortalama konsantrasyon seviyesinin Avrupa Birliği standartlarında belirtilen yıllık 20 μg/m3’ ün altına indiği gözlenmiştir. Diğer yandan, PM10 değerinin geçtiğimiz son 10 yılda Türk Standartlarında belirtilen yıllık 150μg/m3’ün altında ve Avrupa Birliği Standartlarında belirtilen yıllık 40 μg/m3’ün üstünde olduğu görülmüştür. 1.2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma İstanbul’da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek etkisini artıran bir yapıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılmanın baskısı ile karşı karşıya kalmıştır. Bu kentleşme gelişimi, yapılaşmanın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha somut bir şekilde anlaşılabilir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
8
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
1) Yapılaşmış Alanların Gelişimi 1950‘de İstanbul’un kentsel alanı, Marmara Denizi ve Boğaz boyunca kıyı alanları, tarihi yarımada, küçük liman ilçeleri olan Zeytinburnu, Bakırköy, Üsküdar, Kadıköy ve diğer ilçelerdeki sınırlı yerleşim alanlarından oluşmaktaydı. Giderek genişleyen bu yerleşim alanları 1960’larda Avrupa ve Asya yakalarında daha geniş kentsel alanlara dönüşmüştür. 1965’te Kat Mülkiyeti Kanunu’nun çıkmasıyla inşaat sektörü en canlı dönemlerinden birine girerken öncelikli olarak boş alanlarda yaşanan apartmanlaşma giderek yaygınlaşmıştır. Böylelikle kent merkezindeki arsalarda yaşanan fiyat artışı ile maliyetlerin yükselmesi, özellikle sanayinin kent çevresine yayılmasına neden olmuştur. Bu gelişim, kentin özellikle Anadolu yakasında Kartal-Tuzla arasında, Avrupa yakasında ise batıda Sefaköy-Halkalı, kuzeyde Alibeyköy yönünde gelişmesine neden olmuştur. 1980’lere gelindiğinde Avrupa yakasında Tarihi Yarımada, Beyoğlu, Anadolu yakasında ise Üsküdar ve Kadıköy merkez olarak tanımlanabilecek alanlardır. Ayrıca Avrupa yakasında Beyoğlu’nun devamı olarak kuzeyde Şişli-Mecidiyeköy-Zincirlikuyu-Levent yöresi holdinglerin, yerli ve yabancı şirketlerin yerleştiği bir iş çevresi konumundadır. 1990’dan sonraki dönemde İstanbul metropoliten alanında nüfus hareketlerinin ve yerleşme eğilimlerinin dolaylı sonucu olarak yerleşim alanlarının doğu-batı doğrultusunda dışa doğru yayılmasında ulaşım ağı yol gösterici olmuştur. Eski İstanbul merkezinin olduğu bölgeler göreceli olarak daha yavaş büyürken, kent çeperlerindeki alanlar altyapı ve planları olmadan hızla gelişmiştir. 2000’li yıllara gelindiğinde İstanbul, nüfusu on milyonu aşan bir mega şehir aşamasındadır. Yapılaşmış alanı doğuda İzmit, batıda ise Tekirdağ sınırlarına ulaşmıştır. Genel olarak bakıldığında İstanbul’da yapılaşma, geçmişten günümüze 3 önemli yönde yayılma göstermiştir. 1. Avrupa yakasında eski şehir merkezi olan Eminönü‘den (Tarihi yarımada) batıya doğru 2. Asya yakasında Üsküdar ve Kadıköy ‘den doğuya doğru. 3. Eski şehir merkezi Beyoğlu‘ndan kuzeye doğru. 2) Nüfus Dağılımı ve Değişimi İstanbul’da 1970–2005 yılları arasında bölgelere göre nüfus artışını Tablo 1.2.3; ilçelere göre nüfus artışını da Tablo 1.2.4 göstermektedir.
Tablo 1.2.3 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi Bölge Doğu Kuzey Batı İstanbul
Nüfus (1000) 1970 1980 1990 2000 678 1.384 2.441 3.449 796 997 1.113 1.281 1.486 2.264 3.622 5.230 3.019 4.742 7.309 10.019
Yıllık değişim yüzdesi (%) Bölgesel oran (%) 2005 70-80 80-90 90-00 00-05 1970 1980 1990 2000 2005 4.005 7,4 5,8 3,5 3,0 22,4 29,2 33,9 34,4 34,5 1.334 2,3 1,1 1,4 0,8 26,3 21,0 15,5 12,8 11,5 6.251 4,3 4,8 3,7 3,6 49,2 47,8 50,3 52,2 53,9 11.608 4,6 4,3 3,4 3,0 100 100 100 100 100 Kaynak: İUAP Proje Ekibi
İstanbul ‘un nüfus artış oranı devamlı bir şekilde düşerken (%4,7 1970–1980 - %3’e 2000–2005) doğu ve batı bölgeleri göreceli olarak kuzey bölgesine göre nüfus içindeki paylarını artırmıştır (Tablo 1.2.3.). Fiziki yapısındaki topografik engeller ve doğal eşikler nedeniyle kuzey bölgesinin daha fazla nüfus artışı kabul etme kapasitesi yoktur. Tablo 1.2.3 göstermektedir ki, bütün bölgelerin 1970 ve 1980 başlarında yakaladıkları büyüme oranları, 1990 sonrasında düşme eğilimi içine girmiştir. Bu düşme eğiliminde, 1990’da yapılaşma alanlarının etrafındaki bölgeler, Şekil 1.2.8‘de gösterildiği gibi, nüfusunun %5–8 ‘ini korumakta, bunun yanı sıra yapılaşma alanlarının içindeki bölgelerin nüfus artış oranları %0–3 olmakta veya negatife düşmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
9
2 0 k m ５ km
５ km
1990-2000
2000-2005
1 1５ km
1 0 5-8 %/Yıl k 3-5%/Yıl 0-3%/Yıl m Eksi (-)
0 k
m
Şekil 1.2.8 Nüfus Artışının Bölgeye Oranı
İstanbul’da son yıllarda görülen yüksek nüfus artışı, eski yerleşim alanlarını, diğer kentsel bölgeleri ve halen boş olan arazileri etkileyici bir öneme sahiptir. Kuzeydeki ve kıyıdan yüksek konumdaki doğal alanların sürekli ve yüksek nüfus artışına hizmet eder hale gelmesi, kuzey orman arazileri üzerinde yüksek kentleşme baskısı yaratmaktadır. İstanbul’da, merkezden 15 km çapındaki alanda yer alan ilçeler, gerek geçmişten gelen yapılaşmış alanlar gerekse boş alanların azlığı nedeniyle yeni yapılaşmalar bakımından durağanlaşmış ve yapılaşmada yıllık artış oranları düşmüştür (Şekil 1.2.8). Tablo 1.2.4 İlçelere Göre Nüfus Artışı Bölge
Nüfus (1000) 1970
Adalar Kadıköy Üsküdar Maltepe Ümraniye Beykoz Kartal Sultanbeyli Pendik Tuzla Sile Doğu Bölgesi Beyoğlu Şişli Beşiktaş Kağıthane Sarıyer Kuzey Bölgesi Eminönü Fatih Eyüp Zeytinburnu Bayrampaşa Gaziosmanpaşa Esenler Güngören Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Küçükçekmece Avcılar Büyükçekmece Çatalca Silivri Batı Bölgesi Tüm İstanbul
17.6 241.6 143.5 48.4 27.7 76.4 64.0 44.5 11.9 19.4 677.5 225.9 220.2 136.1 145.4 67.9 795.5 137.0 417.7 114.7 117.9 124.1 125.7 33.0 40.2 9.7 57.2 112.3 77.8 11.2 14.9 54.9 37.4 1,485.5 3,019.0
1980 18.2 468.2 261.1 142.4 105.0 114.8 144.2 100.6 26.7 20.4 1,383.5 223.4 244.7 188.1 223.0 117.7 996.8 93.3 474.6 162.2 124.5 168.8 219.0 113.7 108.4 95.2 171.0 165.3 192.6 33.5 35.9 53.2 53.0 2,264.4 4,741.9
1990 19.4 648.3 395.6 254.3 303.4 161.6 273.6 82.3 200.9 95.2 25.4 2,440.5 229.0 250.5 192.2 269.0 171.9 1,112.6 83.4 462.5 212.0 165.7 212.6 393.7 223.8 213.1 291.5 298.2 301.7 352.9 126.5 142.9 64.2 77.6 3,622. 7,309.2
Yıllık artış oranı (%) 2000
2005
17.8 653.3 495.1 355.4 605.9 210.8 407.9 175.7 389.7 123.2 32.4 3,449.4 231.9 270.1 190.8 345.2 242.5 1,280.6 55.6 403.5 255.9 247.7 246.0 752.4 350.7 273.0 556.5 478.6 208.4 594.5 233.7 384.1 81.6 108.2 5,230.4 10,018.7
16.6 597.9 585.1 400.9 800.7 230.6 473.4 239.2 508.4 133.7 35.2 4,005.2 226.7 277.9 179.3 374.9 274.7 1,333.5 45.2 369.1 261.2 287.8 255.2 997.4 462.3 296.1 721.1 574.1 174.7 742.6 283.1 576.0 82.0 123.2 6,251.1 11,608.3
70-80 0.4 6.8 6.2 11.4 14.2 4.2 8.5 8.5 8.4 0.5 7.4 -0.1 1.1 3.3 4.4 5.7 2.3 -3.8 1.3 3.5 0.5 3.1 5.7 13.2 10.4 25.7 11.6 3.9 9.5 11.6 9.2 -0.3 3.5 4.3 4.6
80-90 0.6 3.3 4.2 6.0 11.2 3.5 6.6 7.2 13.6 2.2 5.8 0.2 0.2 0.2 1.9 3.9 1.1 -1.1 -0.3 2.7 2.9 2.3 6.0 7.0 7.0 11.8 5.7 6.2 6.2 14.2 14.8 1.9 3.9 4.8 4.3
90-00
00-05
-0.9 0.1 2.3 3.4 7.2 2.7 4.1 7.9 6.8 2.6 2.5 3.5 0.1 0.8 -0.1 2.5 3.5 1.4 -4.0 -1.4 1.9 4.1 1.5 6.7 4.6 2.5 6.7 4.8 -3.6 5.4 6.3 10.4 2.4 3.4 3.7 3.4
-1.4 -1.8 3.4 2.4 5.7 1.8 3.0 6.4 5.5 1.7 1.6 3.0 -0.5 0.6 -1.2 1.7 2.5 0.8 -4.1 -1.8 0.4 3.1 0.7 5.8 5.7 1.6 5.3 3.7 -3.5 4.5 3.9 8.4 0.1 2.6 3.6 3.0
Kaynak: Türkiye İstatistik Enstitüsü, İUAP Proje Ekibi Not: 2008 yılında 5747 sayılı kanun kapsamında İstanbul’un ilçe sınırları değiştirilmiş ve 32 olan ilçe sayısı 39’a çıkarılmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
10
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
TUİK’in 2007‘de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, İstanbul ‘un toplam nüfusu 12,6 milyon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı içinde açıklanan nüfus sayımı sonuçlarına göreyse, İstanbul’un nüfusu 13,2 milyon olarak tespit edilmiştir. 3) İstihdam Dağılımı ve Değişimi 1996–2006 arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölgesinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve en düşük olarak kuzey de %2,3 olmuştur (Tablo 1.2.5). Tablo 1.2.5 Bölgelere Göre İstihdam Artışı istihdam
Bölge Doğu Kuzey Batı 1996 2005
Sayı 1996
2006
661.533 538.206 1.317.267 2.532.211 -
1.081.535 660.508 2.119.925 3.833.851 3.960.317
Büyüme (%) 5,0 2,1 4,9 4,2 -
İstihdam./Nüfus (%)
işgücü İş yeri / Sayı Ev
1996
2006
0,20 0,45 0,27 0,27 -
2006 0,27 0,50 0,34 0,33 0,33
1.328.140 459.806 2.038.314 3.854.826 3.946.629
2006 0,81 1,44 1,04 0,99 1,01
Not: 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır.
Bununla birlikte, İstanbul‘da istihdam edilen nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27 ile doğu bölgesi daha düşük bir orana sahiptir. Bu durum, doğu bölgesindeki işgücü olanaklarının yetersizliğini ve belli sayıda doğu bölgesinde oturan insanın boğazı geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini göstermektedir. Şekil 1.2.9, 1996‘dan 2006‘ ya kadar olan yıllık istihdam artışını ve il genelindeki istihdam dağılımının artışını göstermektedir.
5 km
1996-2006
10 15 km
%10’dan fazla / Yıl % 5’den fazla / Yıl % 0-5 / Yıl Eksi (-)
Şekil 1.2.9 İstihdamın Bölgelere Göre Gelişmesi
Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümraniye(doğu yakası), Büyükçekmece, Esenler ve Küçükçekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren ilçelerdir. Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehirleşme veya endüstriyel merkezler olarak sınıflandırılabilir. Gelişme hızı %10 ‘dan fazla ve tarihi kent merkezinden uzakta bulunan ilçeler gelişen endüstriyel bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi Bölgeleri (OSB), bu endüstriyel bölgelerde konumlanmıştır. Gelişme hızı % 5‘ten fazla olan ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta, istihdamda negatif gelişme hızı gösteren ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak tanımlanan Eminönü, Fatih (tarihi yarımada), Beyoğlu ve eski endüstriyel merkez olan Kağıthane’dir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
11
Tablo 1.2.6 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı İşyerinde İstihdam İlçe
Sayı 1996
Adalar
2006
Büyüme (%)
İstihdamın Nüfusa oranı
Evde İstihdam İşeyeri / Sayı Ev
1996
2006
2006
2006
3,305
3,834
1.5
0.25
0.23
5,087
0.75
Kadıköy
176,747
225,179
2.5
0.23
0.38
213,435
1.06
Üsküdar
90,195
146,124
4.9
0.19
0.25
204,316
0.72
Maltepe
33,026
70,474
7.9
0.10
0.18
132,450
0.53
Ümraniye
89,050
233,433
10.1
0.17
0.29
271,381
0.86
Beykoz
35,402
51,062
3.7
0.18
0.22
70,220
0.73
Kartal
102,833
118,918
1.5
0.31
0.25
159,186
0.75
18,103
37,186
7.5
0.08
0.16
66,958
0.56
100,998
104,680
0.4
0.32
0.21
160,705
0.65
15,179
72,752
17.0
0.15
0.54
41,227
1.76
-
21,727
-
-
0.62
8,262
2.63
Doğu Bölgesi
661,533
1,081,535
5.0
0.20
0.27
1,328,140
0.81
Beyoğlu
182,038
122,877
-3.9
0.73
0.54
69,636
1.76
Şişli
117,377
246,054
7.7
0.49
0.89
100,909
2.44
67,850
128,170
6.6
0.36
0.71
64,515
1.99
130,843
108,146
-1.9
0.42
0.29
129,579
0.83
Sultanbeyli Pendik Tuzla Şile
Beşiktaş Kağıthane Sarıyer
40,098
55,261
3.3
0.20
0.20
95,167
0.58
Kuzey Bölgesi
538,206
660,508
2.1
0.45
0.50
459,806
1.44
Eminönü
303,976
171,198
-5.6
3.34
3.79
15,424
11.10
Fatih
141,909
115,997
-2.0
0.29
0.31
113,310
1.02
Eyüp
52,388
77,047
3.9
0.19
0.29
82,963
0.93
Zeytinburnu
103,409
145,881
3.5
0.50
0.51
94,696
1.54
Bayrampaşa
72,492
130,970
6.1
0.26
0.51
81,867
1.60
Gaziosmanpaşa
101,028
197,673
6.9
0.15
0.20
309,232
0.64
Esenler
30,122
91,228
11.7
0.10
0.20
147,532
0.62
Güngören
87,687
127,928
3.8
0.28
0.43
103,707
1.23
Bağcılar
95,436
210,332
8.2
0.21
0.29
231,148
0.91
112,627
152,149
3.1
0.22
0.27
194,063
0.78
Bakırköy
68,096
107,660
4.7
0.29
0.62
64,292
1.67
Küçükçekmece
82,636
258,753
12.1
0.16
0.35
235,370
1.10
Avcılar
50,522
57,642
1.3
0.23
0.20
101,524
0.57
Büyükçekmece
14,939
170,728
27.6
0.05
0.30
199,927
0.85
-
62,078
-
-
0.76
24,841
2.50
Bahçelievler
Çatalca Silivri Batı Bölgesi Gebze 1996 Çalışma alanı 2006 Çalışma alanı
-
42,661
-
-
0.35
38,418
1.11
1,317,267
2,119,925
4.9
0.27
0.34
2,038,314
1.04
11,900
94,515
23.0
0.33
0.24
115,281
0.82
2,532,211
3,833,851
4.2
0.27
0.33
3,854,616
0.99
-
3,960,317
-
0.33
3,946,629
1.01
Not: 1996 yılı Ulaşım Ana Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır.
1.2.3 Arazi Kullanım Yapısı Şekil 1.2.10’da gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul‘un binlerce yıllık tarihi kent gelişiminin ve özellikle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini gösteren kentleşme eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
12
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1
1) Parçacıl ve Karma Arazi Kullanım Yapısı İstanbul ‘da arazi kullanımı genellikle “karma arazi kullanımı” olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki “parçacıl arazi kullanımını” ortaya koymaktadır. Bu karakteristik yapısı, topoğrafik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul’un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır.
Köy Düzenli Konut Toplu Konut Düzensiz Konut Gecekondu Housing Hizmet-Ticaret Sanayi Kamusal Alan Askeri Alan
Şekil 1.2.10 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı Kaynak: İMP 1/100.000 Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006
2) Yoğunlaşma ve Yayılma İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran “yoğun” bir kent olarak tarif edilir. İstanbul’da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar; tarihi yarımadanın batısı, Haliç‘in kuzeyi ve İstanbul Boğazı’nın doğusunda kıyı boyunca gelişim göstermiştir (Şekil 1.2.11). Bununla birlikte yoğunlaşma görülen bölgelerin arazi kullanımı ve çeşitliliği bakımından doygun hale gelmiş olması, çevresel bozulma ve trafik yoğunluğu gibi sorunlara yol açarak İstanbul ‘un sağlıklı ve fonksiyonel kentsel yaşamını ve aktivitelerini olumsuz yönde etkilemeye başlamıştır. Merkezi bölgelerdeki yoğunlaşma trendine karşın, İstanbul‘un merkezden uzak kent çeperlerinde konut ağrılıklı arazi kullanımının yayılması ve bu alanlarda kentleşmenin göreceli olarak gecekondulaşma şeklinde gelişimi öne çıkmaktadır. Bu bağlamda İstanbul’da kentsel alan ve çeperlerdeki yoğunlaşma-yayılma dengeli dağılmamıştır.
Nüfus Yoğunluğu
İstihdam Yoğunluğu
Şekil 1.2.11 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
13
2
Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması
Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araştırması İUAP’ın 1. aşamasını oluşturmaktadır. Mart 2006’da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özelliklerini belirlemek amacıyla 90.000 hane halkı anketi, belirli kesitlerde trafik akımını belirlemek için perde kordon sayımları, hız gecikme etütleri, kente giriş ve çıkış yolculuklarını gözlemek amacıya dış istasyon sayımları ve anketleri, mevcut yol ağını görmek amacıyla yol ağı karakteristik bilgileri ve yol kenarı arazi kullanımı güncelleme çalışması ve ayrıca toplu taşıma hatlarının tespiti, SWOT analizi ve karakteristik bilgilerinin güncellenmesi çalışmaları gerçekleştirilmiştir. Hane halkı ve yolculuk araştırması saha çalışmaları iki dönemde (2006-2007 döneminde) ve yaklaşık 500 kişilik ekiple, analiz çalışmaları ise İUAP Proje Ekibi tarafından yapılmıştır. Aynı zamanda çalışma alanında “PerdeKordon Hattı Araştırması” gibi büyük çaplı trafik sayımları da gerçekleştirilmiştir. Hane halkı araştırması verilerin hazırlanması ve kontrolü dahil olmak üzere 2007 Mart sonunda tamamlanmıştır. Hane halkı araştırmasında denekler % 2,2’lik örneklem oranı ve rastgele örneklem yöntemiyle seçilmiş ve ilgili haneler ziyaret edilerek ev halkı ile karşılıklı görüşmeler yapılmıştır. 90.000 haneye gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevaplama oranıyla 72.280 hane ile anket tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm yolculuklara ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre görüşülen toplam birey sayısı 263.768 olup, bilgileri alınabilmiş toplam yolculuk sayısı yaklaşık 360.000’dır. Şekil 2.1.1’de İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve Kocaeli-Gebze Belediyesi sınırları içerisinde belirlenen trafik analiz bölgeleri (zonları) gösterilmektedir. Çalışma alanında 451, çalışma alanı dışında da 9 adet trafik analiz bölgesi bulunmaktadır. Şekil 2.1.2’de merkezi iş alanındaki trafik analiz bölgeleri görülmektedir. Çalışma alanından toplanan bilgiler hane halkı ve kişi bilgileri olup, yolculuk koşulları ve türel seçimler gibi çeşitli bilgileri kapsamaktadır. Bu toplanan veriler yolculuk talep modelinin oluşturulması için kullanılmıştır.
Şekil 2.1.1 Tüm Çalışma Alanı Trafik Analiz Bölgeleri Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
14
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
Şekil 2.1.2 Merkezi Çalışma Alanındaki Trafik Analiz Bölgeleri Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.1 Yolculuk Özellikleri 1) Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar Tablo 2.1.1’de toplam yolculuk sayısı ve kişi başına düşen yolculuklar gösterilmektedir. Tabloda görüldüğü gibi 2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyon ve yaya yolculukları hariç 10,3 milyondur. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88’dir. Tablo 2.2.1’de gösterildiği gibi bu oran 6 yaş ve üzeri bir kişi için hareketlilik oranı 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95’tir. Brüt yolculuk oranı, o trafik analiz bölgesinde üretilen toplam yolculuk sayısının o trafik analiz bölgesindeki toplam nüfusa oranıdır. Net yolculuk oranı ise toplam yolculuğun yolculuk yapan insan sayısına oranıdır. Buna göre net hareketlilik oranı 2,4; brüt hareketlilik oranı ise 1,74’tür.
Tablo 2.1.1 Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar Sınıflandırma Nüfus Yolculuk sayısı Yolculuklar /Nüfus Yolculuklar / 6 yaş ve üzeri nüfus
Hepsi 6 yaş ve üzeri Tüm yolculuklar Yaya yolculukları hariç Tüm yolculuklar Brüt Yaya yolculukları hariç Net Tüm yolculuklar Brüt Tüm yolculuklar Yaya yolculukları hariç
Yolculuk - Oran 12.009.007 11.049.473 20.924.133 10.342.771 1,74 0,88 2,40 1,91 0,95
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
15
2) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları Şekil 2.1.3’te tüm yolculukların amaçlarına göre dağılımları gösterilmektedir. Şekle göre ev bazlı diğer yolculuklar %37,2’lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3’lik payla ev bazlı iş yolculukları, %21,4’lik payla ev bazlı okul yolculukları ve %9,1’lik payla ev bazlı olmayan yolculuklar (diğer) takip etmektedir.
Şekil 2.1.3 Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
3) Türel Dağılım Şekil 2.2.2’de yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları gösterilmektedir. Görüldüğü gibi yolculukların yaklaşık %15‘i oto ve taksi yolculukları, %32’si servis ve otobüs, %2’si demiryolu, %1’i denizyolu ve %49’u da yaya yolculuklarıdır. Şekil 2.1.4 motorlu yolculukların türlerine göre dağılımı verilmektedir. Motorlu yolculukların %29’u otomobil ve taksi yolculukları, %63’ü servis ve otobüs, %5’i demiryolu, %2’si denizyolu yolculuklarıdır. Buna bağlı olarak da toplu taşıma kullanımı %70’lik bir paya sahiptir.
Şekil 2.1.4 Tüm Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.1.5 Motorlu Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
16
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
2.2 Hareketlilik Oranı Hareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır. 1) Cinsiyete Göre Hareketlilik Oranı Tablo 2.2.1’de gösterildiği gibi tüm türlerde erkekler için hareketlilik oranı 1,95; kadınlar için bu oran 1,36’dır. Erkek ve kadın hareketliliğinin birbirine oranı 1,43’tür. Kadınların bu düşük hareketlilik oranı İstanbul bütünündeki hareketlilik oranını düşürmektedir. Tablo 2.2.1 Cinsiyetlere Göre Hareketlilik Oranı Cinsiyet
Yolculuk/kişi
Erkek
1,95
Kadın
1,36
Toplam Erkek/Kadın
1,74 1,43
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Tablo 2.2.2 Amaç ve Cinsiyete Göre Yolculuk Kompozisyonu Yolculuk Amacı
Erkek (%)
Ev-iş
Kadın (%) 42
18,6
Ev-okul
21,1
27,9
Ev-diğer
28,1
48,8
Diğer
8,8
4,7
Toplam
100
100
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Amaçlara ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranı Şekil 2.2.1’de hane halkı gelir seviyesi ve yolculuk amaçlarına göre hareketlilik oranları verilmektedir. Hane halkı gelir seviyesi arttıkça hareketlilik oranı da yükselmektedir.
Şekil 2.2.1 Amaçlarına ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
17
3) Hane Halkı Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları Tablo 2.2.3 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları’te otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik oranları gösterilmektedir. Görüldüğü gibi otomobil sahibi olan hane halkına ait hareketlilik oranı otomobil sahibi olmayanlardan daha yüksektir. Otomobil sahibi olan hanelerin toplam hareketlilik olanı %1,86 ve olmayanların da % 1,68 olduğu görülmektedir. Hane halkı toplam hareketlilik oranı ise 1,74‘tür. Tablo 2.2.3 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları Amaç
Toplam
Ev- İş Ev- Okul Ev- Diğer Diğer Toplam
0,55 0,43 0,63 0,13 1,74
Otomobili Olmayan Hane Halkı
Otomobili Olan Hane Halkı
0,53 0,42 0,62 0,10 1,68
0,59 0,44 0,65 0,18 1,86
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.3 Yolculuk Süresi Özellikleri 1) Amaçlara Göre Yolculuk Süreleri Şekil 2.3.1’de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik kompozisyonunu tahmin etmekte katkı sağlamaktadır. Şekil 2.3.2’de amaçlarına göre yolculuk sürelerinin kümülatif toplamı gösterilmektedir. Ev-iş yolculuklarının yaklaşık %70’i 60 dakikadan az yolculuklar olup 90 dakikadan fazla olan yolculuklar ise yaklaşık %6’lık bir paya sahiptir. Ev-okul yolculuklarının %70’i 30 dakikadan az olan yolculuklardır. Diğer amaçlı yolculukların %80’i 60 dakikadan az olan yolculuklardır.1’de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik kompozisyonunu tahmin etmekte katkı sağlamaktadır. Şekil 2.3.2’de amaçlarına göre yolculuk sürelerinin kümülatif toplamı gösterilmektedir. Ev-iş yolculuklarının yaklaşık %70’i 60 dakikadan az yolculuklar olup 90 dakikadan fazla olan yolculuklar ise yaklaşık %6’lık bir paya sahiptir. Ev-okul yolculuklarının %70’i 30 dakikadan az olan yolculuklardır. Diğer amaçlı yolculukların %80’i 60 dakikadan az olan yolculuklardır.
Şekil 2.3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
18
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
Şekil 2.3.2 Amaçlarına Göre Yolculuk Sürelerinin Kümülatif Toplamı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süresi Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi Türlere göre ortalama yolculuk süreleri Şekil 2.3.3’te gösterilmektedir. Ortalama yolculuk süresi sadece o ulaşım türünde geçen süreyi değil; o ulaşım türünü kullanan kişilerin yolculuklarının başlangıcından bitişine kadar olan zaman dilimindeki erişim, durakta bekleme ve araç içindeki süreleri de kapsamaktadır. Şekilde deniz ulaşımı ve otobüs ile yapılan yolculuk sürelerinin daha uzun olduğu görülmektedir. Bu yolculuk süreleri deniz ulaşımında 86, 79 ve otobüsle yapılan yolculuklarda 66 dakika olup otomobil ve taksi yolculuklarında ise sırasıyla 39 ve 34 dakikadır.
Şekil 2.3.3 Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süresi Dağılımı Türlere göre ortalama yolculuk süreleri Şekil 2.3.3’te gösterilmektedir. Ortalama yolculuk süresi sadece o ulaşım türünde geçen süreyi değil; o ulaşım türünü kullanan kişilerin yolculuklarının başlangıcından bitişine kadar olan zaman dilimindeki erişim, durakta bekleme ve araç içindeki süreleri de kapsamaktadır. Şekilde deniz ulaşımı ve otobüs ile yapılan yolculuk sürelerinin daha uzun olduğu görülmektedir. Bu yolculuk süreleri deniz ulaşımında 86, 79 ve otobüsle yapılan yolculuklarda 66 dakika olup otomobil ve taksi yolculuklarında ise sırasıyla 39 ve 34 dakikadır.2.3.4’te ulaşım türüne göre yolculuk süresi dağılımı (erişim ve durakta bekleme süreleri dahil) gösterilmektedir. Yaya yolculuklarının %85‘i 30 dakikadan az süren yolculuklar olup toplam yolculukların %3’ü 60 dakikadan fazla sürmektedir. Otomobil yolculuklarının %43’ü 30 dakikadan az; otobüs yolculuklarının yaklaşık olarak %70’i de 60 dakikalık yolculuklardır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
19
Şekil 2.3.4 Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süre Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.4 Yolculuk Üretimi ve Çekimi 1) Yolculuk Üretimi ve Amacına Göre Çekimi Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir. Tüm yolculuk amaçları için ilçelere göre yolculuk üretim ve çekimleri Şekil 2.4.1’de gösterilmiştir. En yoğun yolculuk üretimi ve çekiminin olduğu ilçeler sırasıyla Gaziosmanpaşa, Ümraniye, Kadıköy, Küçükçekmece, Bağcılar ve Üsküdar ilçeleridir. Bu ilçeler aynı zamanda nüfus yoğunluğunun da en yoğun olduğu ilçelerdir. Şekil 2.4.2’de ev – iş ve ev – okul yolculukları için üretim ve çekim değerlerinin ilçe bazlı dağılımı görülmektedir. Ev – okul yolculukları ve ev – iş yolculuklarının üretimleri nüfusun yoğun olduğu yerlerde yığılma gösterirken ev – iş yolculuk çekimleri bakımından iş alanlarının yoğun olduğu Şişli, Ümraniye, Küçükçekmece ve Kadıköy ilçelerinin en yüksek çekim değerlerine sahip olduğu görülmektedir. Şekil 2.4.3’te ise Ev – diğer ve diğer yolculukların üretim ve çekimleri görülmektedir. Ev – diğer yolculuklar da diğerleri ile benzerlik gösterirken ev uçlu olmayan diğer yolculuklar Kadıköy, Şişli, Üsküdar, Beyoğlu ve Fatih ilçelerinde yoğunlaşmaktadır.
Şekil 2.4.1 Tüm Yolculuklara Ait Üretim ve Çekim Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
20
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
Şekil 2.4.2 Ev - İş ve Ev - Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.4.3 Ev- Diğer ve Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Araç Türüne Göre Zirve Saat Yolculuk Üretim ve Çekimleri Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir.4, Şekil 2.4.5 ve Şekil 2.4.6’da ulaşım türlerine göre zirve saat yolculuk üretim ve çekimleri görülmektedir. Sabah zirve saati için otomobil yolculuk çekiminin en fazla olduğu ilçeler Kadıköy, Şişli ve Ümraniye’dir. Servis yolculuk çekimlerinde ise en yüksek değerler Şişli, Küçükçekmece ve Büyükçekmece ilçelerine aittir. Yolculuk üretimleri bakımından ise Gaziosmanpaşa, Üsküdar, Kadıköy, Ümraniye ve Küçükçekmece ilk sıralarda gelmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
21
Şekil 2.4.4 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi - Otomobil Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.4.5 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Servis Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.4.6 Zirve Saat (7:00 - 8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi – Toplu Taşıma Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
3) Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım Şekil 2.4.7’de tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saatlerine göre dağılımları gösterilmektedir. Yolculukların %21’i sabah ve %16’sı akşam zirve saatlerinde yapılmaktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam 17:00-19:00 saatleri). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
22
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
Şekil 2.4.7 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Ev-iş yolculuklarının başlama saatine göre dağılımı, sabah 07:00-08:00 saatleri arasında %21’lik ve akşam 18:0019:00 saatleri arasında %14’lük büyük bir orana sahiptir. Bitiş saatlerine göre ise sabah 08:00-09:00 saatleri arasında %23’lük ve akşam 19:00-20:00 saatleri arasında %11’lik bir orana sahiptir.
Şekil 2.4.8 Ev - İş Yolculuklarının Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Ev-okul yolculukları dağılımı ev-iş yolculuklarına göre farklılık göstermektedir. Ev-okul yolculuklarının üç adet zirve saati bulunmaktadır. Bunlar; 07:00-09:00 saatleri arası sabah, 12:00-13:00 saatleri arası öğlen ve 15:00-17:00 saatleri arası akşam zirve saatidir.
Şekil 2.4.9 Ev - Okul Yolculuklarının Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
23
Ev-diğer ve diğer yolculuk dağılımları birbirine benzer nitelikte olup yolculuk başlangıç ve bitiş zamanları geniş zaman aralığına yayılmıştır.
Şekil 2.4.10 Ev - Diğer Yolculukların Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.4.11 Diğer Amaçlı Yolculukların Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.5 Yolculuk Dağılımı 1) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımı Şekil 2.5.1’de tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre ilçeler arası yolculukların dağılımı görülmektedir. Çizgilerin kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde 10.000’in altındaki yolculuklar gösterilmemektedir. Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı ve büyük oranda yaka içinde tamamlandığı görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde yoğunlaşan yolculuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece, Bakırköy, Fatih, Güngören ve Bağcılar ilçeleri etrafında yoğunlaşmaktadır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
24
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
Şekil 2.5.1 Tüm Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı – 10.000 üstü Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Ulaşım Türüne Göre Günlük Yolculukların Dağılımı Şekil 2.5.2, Şekil 2.5.3 ve Şekil 2.5.4’te sırasıyla otomobil, servis ve toplu taşıma araçları ile yapılan yolculuklar yer almaktadır. Şekilde 5000’in altındaki yolculuklar haritalar üzerinde gösterilmemiştir. Yaka geçişleri bakımından incelendiğinde en yoğun geçişin toplu taşıma araçları ile yapıldığı gözlenmektedir.
Şekil 2.5.2 Otomobil Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
25
Şekil 2.5.3 Servis Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Şekil 2.5.4 Toplu Taşıma Yolculuklarının Günlük Dağılımı – 5000 ve üstü Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.6 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri 1) Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Türel Dağılım a) Ulaşım Türlerine Göre Türel Dağılım Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı gruplarına göre yolculuk türü dağılımı Şekil 2.6.1’de gösterilmiştir. Şekilde hane halkı; otomobil sahibi olmayan, bir otomobili olan ve birden fazla otomobili olan olmak üzere üç kategoride sınıflandırılmıştır. Otomobili olan hanelerde yolculuklarda genellikle otomobil kullanılmakta (tek otomobil sahibi olanlar: %51 ve birden fazla otomobili olanlar: %68); otomobili olmayan hanelerde ise %57’lik bir oranla toplu taşıma tercih edilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
26
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
Şekil 2.6.1 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
b) Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımı Şekil 2.6.2’de hanedeki otomobil sahipliğine ve amaçlarına göre yolculuk dağılımı gösterilmektedir. Ev-iş ve evdiğer amaçlı yolculuklar hanedeki otomobil sahipliğine göre değişiklik göstermektedir. Otomobili olan hanelerin %48’i ev-iş yolculuğu yaparken %26’sı ev-diğer yolculuk; otomobili olmayanlar hanelerin %72’si ev-iş yolculuğu yaparken %3’ü ev-diğer yolculuk yapmaktadır.
Şekil 2.6.2 Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı (Yaya Yolculukları Hariç), 2006 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Gelir Seviyesine Göre Türel Dağılım Şekil 2.6.3’te hane halkı gelir seviyesine göre yolculuk dağılımı gösterilmektedir. Şekilde 250-750 TL, 751-1500 TL, 1501-2250 TL, 2251-4999 TL, 5000 TL ve üzeri olmak üzere beş tür gelir aralığı grubu belirlenmiştir. Gelir seviyesine göre yolculuk dağılımı, hanedeki otomobil sahipliğine göre yolculuk dağılımıyla benzer özellik göstermektedir. Bu durum araç sahibi olmak ile gelir seviyesi arasındaki ilişkiden kaynaklanmaktadır. Gelir seviyesi arttıkça, otomobil sahibi olma imkanı da artmaktadır. Diğer yandan gelir seviyesi düştükçe toplu taşıma kullanımı da artmaktadır.
Şekil 2.6.3 Gelir Seviyesine Göre Yolculuk Dağılımı
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
27
3) Otomobil Sahibi Hane Halkının Otomobilli Hareketlilik Oranı Şekil 2.6.4’te otomobil sahibi hane halkının sahip olduğu otomobil sayısı ve yapılan yolculuklar arasındaki ilişkiyi göstermektedir. Araçtaki kişi başına düşen otomobil yolculuğu sayısı bir gösterge olarak kullanıldığında, otomobil sahipliği arttıkça otomobil başına düşen yolculuk sayısının azaldığı gözlenmektedir. Birden fazla otomobili olan hane, kişi başına değil araç başına düşen yolculuk sayısında azalma eğilimi göstermektedir. Örneğin, tek otomobile sahip bir hane ile 5 otomobile sahip bir hane karşılaştırıldığında 5 otomobile sahip hanede kişi başına araç yolculukları 2,3 kat daha fazla olmakta ve araç başına otomobil yolculukları %41 gibi bir oranda kalmaktadır.
Şekil 2.6.4 Sahip Olunan Otomobil Sayısı ile Otomobil Başına Yolculuk Sayısı Değişimi Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2.7 Araç Sahipliği 1) Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayısı Hane halkı yolculuk verisinden araç türü ve sahipliği hesaplanmıştır. Tablo 2.7.1’de 2006 yılı hane halkı anket verilerine göre tespit edilen araç sayıları verilmiştir. Anket verilerine göre İstanbul’daki otomobil sayısı yaklaşık 1.283.000 olup bunun yaklaşık 1.159.000’i şahıslara aittir. 2006 yılı hane halkı araştırmasından elde edilen verilerdeki otomobil sayısı, 2006 yılı için trafiğe kayıtlı 1.553.094 adet otomobil sayısına yakın değerdedir. Trafiğe kayıtlı otomobil sayısının anket verilerinden elde edilen şahıslara ait otomobil sayısına oranı 0,75’tir. Bu iki değerin birbirine eşit olmaması -bazı bildirimlerde şirket/kamuya ait otomobillerin özel kullanılan otomobillere dahil edilmesinden, bazı otomobillerin İstanbul’da kayıtlı olup da il dışında kullanılmasından ya da bazı otomobillerin trafiğe kayıtlı olup da hurdaya ayrılmış olmasından- kaynaklanmaktadır. Tablo 2.7.1 Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayıları Araç Türü Otomobil Kamyon Kamyonet Motosiklet Otobüs Minibüs Diğer Toplam
Toplam 1.282.672 7.503 10.529 11.516 1.353 9.696 11.362 1.334.630
Belirtilmemiş
Şirket Otosu
472 7.503 10.529 11.516 1.353 9.696 11.362 52.430
Özel Oto
123.501
1.158.698
123.501
1.158.698
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Gelir Seviyesine Göre Hane Halkının Otomobil Sahiplik Durumu Şekil 2.7.1’de hanedeki otomobil sahipliğine göre gelir dağılımının değişimi gösterilmektedir. Hane halkı otomobil sahipliği ile gelir durumu arasında doğru orantılı bir ilişki vardır. Buna göre hanedeki gelir seviyesi arttıkça otomobili olan hane sayısı artarken otomobili olmayan hane sayısı azalmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
28
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
Şekil 2.7.1 Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Gelir Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
3) Trafik Analiz Bölgelerine Göre Otomobil Sahipliği Yolculuk verilerinin analizi sonucunda trafik analiz bölgelerine göre ortalama gelir ve otomobil sahipliğinin birbiriyle yakın ilişki içinde olduğu gözlenmiştir. Şekil 2.7.2 bu ilişkiyi göstermektedir: Pembe renkli noktalı çizgi, regresyon analizi sonucu model denkleminden gelen değeri ifade etmektedir. Gelir düzeyi yüksek olan trafik analiz bölgelerinde otomobil sahipliğinin yüksek olduğu gözlenmektedir. Örneğin, ortalama gelir 1000 TL olan bir trafik analiz bölgesinde otomobil sahipliği bin kişi başına 100 iken; ortalama gelir 3.000 TL’ye çıktığında bu değer 400 olmaktadır.
Şekil 2.7.2 Araç Sahipliği ve Gelir Seviyesi Arasındaki İlişki Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
Bu ilişki, gelecekteki gelir artışı ile uyumlu olarak trafik analiz bölgelerinde otomobile sahip hane halkı sayısının tahmin edilmesinde kullanılacaktır.
2.8 Toplu Taşıma Yolculuk Özellikleri 1) Aktarma Sayısı Toplu taşıma yolculukları aktarmalı ya da aktarmasız olarak yapılmaktadır. Şekil 2.8.1’de toplu taşıma ile yapılan aktarma sayısı gösterilmektedir. Verilen değerlerde toplu taşıma ile özel otomobil arası aktarmalar hariç tutulmuştur. Şekilde görüldüğü gibi aktarmasız yolculukların oranı %77 iken bir aktarma yapan yolculukların payı %17’dir. İki veya daha fazla aktarma yapan yolculukların sayısı daha düşük olup bu oran %6’dır. İstanbul’da çoğunlukla aktarmasız yolculuk yapıldığı görülmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2
29
Şekil 2.8.1 Toplu Taşıma Aktarma Sayısı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
2) Aktarma Türleri Tablo 2.8.1’de türler arasındaki aktarma dağılımları gösterilmektedir. Tablodaki değerler, aktarma sayılarının tüm yolculuklara oranını ifade etmektedir (Tablodaki dağılıma aktarmasız yolculuklar dahil edilmemiştir). Bu tabloda otobüs yolculuklarındaki aktarma sayılarının diğer türlere oranla daha fazla olduğu görülmektedir. Tablo 2.8.1 Türler Arası Aktarma Dağılımları (Birim: Toplam İçerisindeki Yolculuk Oranı:%)
Otomobil
Otobüs
Metro
Tramvay
Vapur
Diğer
Toplam
Otomobil
0,2
1,1
0,1
0,0
0,4
0,5
2,4
Otobüs Metro Tramvay Vapur Diğer Toplam
0,5 0,1 0,0 0,2 0,5 1,6
37,6 5,6 2,7 5,8 6,4 59,2
6,4 0,2 0,9 0,2 0,9 8,7
3,4 1,0 0,2 1,7 0,6 7,0
6,6 0,1 1,2 0,0 1,5 9,9
6,7 0,9 0,6 1,9 4,5 15,2
61,2 8,0 5,7 9,6 13,1 100
Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
31
3
Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi
3.1 Karayolu Şebekesi 3.1.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi Türkiye Güneydoğu, Avrupa ve Ortadoğu arasındaki transit koridorda yer almaktadır. Cenevre’de 1950 yılında Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komisyonu (BM/AEK) tarafından hazırlanan “Uluslararası Ana Trafik Arterleri Oluşturulması Beyannamesi”nden sonra Türkiye’yi Güney Avrupa’ya bağlayan koridorlar geliştirilmiştir. Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağının (AGR’nin) Türkiye’ye E-Yol olarak iki arteri ulaşmaktadır. Bunlar Bulgaristan (Kapıkule) sınırından giren E-80 ve Yunanistan (İpsala) sınırından giren E-90’dır. Bu iki ana güzergah, Avrupa Uluslararası Yol Ağı ile Anadolu’dan geçerek Türkiye’nin güney ve doğu sınırlarındaki Ortadoğu ve Asya’yı birbirine bağlamaktadır.
Şekil 3.1.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı Kaynak: http://www.kgm.gov.tr/
E- yollara ilaveten Avrupa Transit Otoyol (TEM) tüm ülkeyi ekspres yol ağı olarak kaplamaktadır. TEM otoyolu Türkiye’de Bulgaristan sınırında Edirne’den başlamakta, Fatih Sultan Mehmet köprüsüyle İstanbul’u geçmekte Ankara’da doğuya ve güneye giden iki kola ayrılmaktadır. Doğu kolu Aşkale’de yine ikiye ayrılmaktadır. Bu kollardan biri Karadeniz Bölgesi’nde Trabzon’a gitmekte, diğeri ise İran sınırındaki Gürbulak’ta son bulmaktadır. Güney kolu ise Suriye ve Irak sınırlarında son bulmaktadır. Ayrıca TEM Güney Otoyolu İstanbul’u İzmir’e ve Antalya’ya bağlamaktadır. İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önemli bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki yer alması sebebiyle Ege’ye ve oradan da Akdeniz’e açılan önemli bir kapı konumundadır. Şekil 3.1.2 İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağını göstermektedir. Bu yollar yukarıda bahsedilen uluslararası yol ağının bir parçası olup İstanbul’u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit, Sakarya ve Düzce gibi illere bağlamaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
32
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.1.2 İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Karayolu Ağı Kaynak: İstanbul İl Çevre Düzeni Planı, 2009
3.1.2 Bölgeler Arası ve Kent içi Büyük Ölçekli Karayolu Projeleri Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır. Bölgesel ölçekli projeleri çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini dolaylı olarak etkilemesi beklenmektedir. Planlanan projeler aşağıda sıralanmıştır: • İzmit Körfez Geçişi ve Gebze-Orhangazi Otoyol Projesi Bu proje ile mevcut Eskihisar - Topçular feribot hattının olduğu bölgede, İzmit Körfez köprüsünün yapılmasıyla Gebze ve Orhangazi birbirine bağlanacaktır. Bu bağlantı köprünün güney kısmında endüstri ve turizm sektörünün gelişmesini sağlayacaktır. Ayrıca Bursa - İzmir arasındaki karayolunun iyileştirilmesi planlanmaktadır. Bu durumda İstanbul-İzmir arası seyahat süresinin kısalacağı düşünülmektedir. • Malkara-İpsala Karayolu Projesi Projenin amacı İstanbul’dan İpsala’ya kadar olan mevcut yolun iyileştirilmesidir. Bu proje ile Türkiye -Yunanistan arasındaki bağlantıların artması ve turizmin gelişmesine katkıda bulunması amaçlanmaktadır. • Çanakkale Köprüsü ve Kınalı-Tekirdağ- Çanakkale-Balıkesir Otoyol Projesi Projenin amacı Edirne ile Çanakkale arasındaki otoyol bağlantısını iyileştirmek amacıyla Çanakkale boğazında bir köprü inşa etmektir. Bu yol ile İzmit – Bursa ve İzmir otoyolunun bağlantısı sağlanacaktır. Yukarıdaki karayolu projelerinin uygulanmasıyla Marmara Denizi etrafındaki otoyol projeleri tamamlanmış olacak, dolayısıyla İstanbul-İzmir arasındaki bağlantılar güçlenecek ve seyahat süresi kısalacaktır. • Kent içinde büyük çaplı projeler bakımından DLH’nın (Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Demiryolları, Havaalanları ve Liman İnşaatı Genel Müdürlüğü) önerdiği İstanbul Boğazı karayolu tünel geçişi projesi ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) sorumluluğunda olan Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.Çevre yolu dahil) projesi yer almaktadır. Bu projeler İstanbul trafiğini doğrudan etkileyeceğinden ana plandaki şebekede yer almaktadır. 3.1.3 Karayolu Ağı 1) Şebeke Yapısı İstanbul’da yol ağı, kentleşmenin doğu – batı yönünde gelişmesinden dolayı ring / radyal bir formdan ziyade doğrusal bir yapı göstermektedir. Doğu-batı aksında uzayan TEM (Trans European Motorway) Otoyolu ve D100 Karayolu İstanbul’un iki ana koridorunu oluşturmaktadır. Bununla birlikte “Tarihi Kent Merkezi” ve MİA bölgesini çevreleyen ring yolları bulunmaktadır. Bu yollar yaklaşık 3-5 km aralıklarla merkezi bölgeyi çevreleyen yarım ringlerdir. Radyal yollar ise TEM otoyolu ve D-100 Karayolu’nun doğu ve batı uzantıları, Eski Edirne Yolu, Piyale Paşa Bulvarı, Büyükdere Caddesi, Şile Yolu gibi yolları içermektedir. TEM otoyolu ve D-100 Karayolu otoyol/ekspres yol olarak tasarlanmış olup 2*3 ve 2*4 şeritli yüksek trafik kapasitelerine sahip olduğundan diğer yollara katlı kavşaklarla bağlanmaktadır. Merkezi alanda Atatürk Bulvarı, Refik Saydam Caddesi, Tarlabaşı Bulvarı, Piyale Paşa Bulvarı, Barbaros Bulvarı, Fevzi Paşa Caddesi, Edirnekapı Rami Caddesi, Vatan Caddesi (Adnan Menderes Bulvarı) ve Kennedy Caddesi gibi önemli ana arterler yer almaktadır. Bu yollar genellikle 2*3 şeritli olup merkezi alana bir ring yoluyla bağlanmaktadır. Ulaşım Modelinde Kullanılan Mevcut Yol Ağı, İstanbul’daki tüm yol ağını temsil edecek nitelikte bir temel şebekedir (Şekil 3.1.3). Şekil 3.1.4 ise ulaşım modelinde kullanılan kent merkezindeki karayolu ağını göstermektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.1.3 Ulaşım Modelinde Kullanılan Karayolu Ağı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
33
34
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.1.4 İstanbul Kentsel Alanı Karayolu Ağı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
35
2) Yollardan Sorumlu Kuruluşlar Çalışma alanında yollardan sorumlu kuruluşlar İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ve Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü’dür. İstanbul Büyükşehir Belediyesi kent içi yollardan sorumlu olup, TEM ve boğaz köprülerinin sorumluluğu ise Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü’ne aittir. Belediye’ye ait yolların planlaması genellikle İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanlığı’na bağlı Ulaşım Planlama Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır. Planın onayı Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından; uygulaması da Fen İşleri Daire Başkanlığı’nın ilgili müdürlükleri tarafından yapılmaktadır. Tablo 3.1.1 Yol Planlaması ve Uygulamasından Sorumlu Kuruluşlar Çalışma Konusu
TEM Otoyolu ve Boğaz İçindeki İki Köprü Dışındaki İstanbul Yolları
Yol Planlaması Tasarım İnşaat
Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Fen İşleri Daire Başkanlığı, İBB
Bakım
Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB
TEM Otoyolu ve Boğaz İçindeki İki Köprü Proje Başmühendisliği, KGM Otoyol Başmühendisliği, KGM Otoyol Başmühendisliği, KGM Yol Bakım İşletme Başmühendisliği, KGM
Otoyol projelerinin planlaması, tasarımı ve inşaatı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından, İşletme ve bakımı ise Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü Yol Bakım İşletme Başmühendisliği tarafından yapılmaktadır. Boğaz köprülerinde sadece doğu tarafına giden araçlardan ücret alınır. Tüm gişe gelirleri de merkezi hükümete gitmektedir. TEM Otoyolu ve Boğaziçi Köprülerinin, bakım ve işletmesinin özelleştirme politikası kapsamında, özel sektöre devretmesi planlanmaktadır. Tablo 3.1.2.’de Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları gösterilmektedir. Bu fiyatlar 2 Ocak 2010 tarihinden itibaren geçerlidir. TEM otoyolundaki fiyatlar mesafeye göre değişiklik göstermektedir. Tablo 3.1.2 Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları Sınıf 1
2 3 4 5
Araç Türü
Köprü Geçiş* Ücreti (TL)
Aks aralığı 3.20 m’den küçük iki akslı araçlar Otomobiller, Motosiklet Aks aralığı 3.20 m.’den küçük Kamyon, Kamyonet ve Minübüsler dahil Aks aralığı 3.20 m.’den büyük her türlü iki akslı araçlar dahil Kamyonet, Pikap, Jeep, Ambulans ve Cenaze arabası, Küçük otobüs, Büyük otobüs, Kamyon
3,75
5
3 akslı her türlü araçlar Otobüs, Kamyon ve Treyler (bir ilave akslı 1.ve 2.sınıflar) 4 ve 5 akslı her türlü araçlar Otobüs, Kamyon ve Treyler (iki ilave akslı 1.sınıflar), (bir ilave akslı 2.sınıflar) 6 ve yukarı akslı araçlar Römorklu Kamyon ve Treyler
9,25 23,5 29,25
Kaynak: www.kgm.gov.tr, 2009 *Karayolları Genel Müdürlüğü 17.Bölge Müdürlüğünce gece geçişine izin verilen az tehlikeli madde yüklü araçlar, dahil oldukları sınıflara bağlı olarak normal ücretin; 1,2,3 No.lu sınıf için 10 katı, 4 ve 5 No.lu sınıf için 5 katı olmak üzere her iki yön için ücret öderler. Ücretlere KDV dahildir.
3) Yol Sınıflandırması İstanbul’da yollar otoyol, anayol ve diğer yollar olmak üzere 3 sınıfa ayrılmaktadır. D-100 Karayolu yol yapısı, şerit genişliği, erişim kontrolü vs. itibari ile otoyol olarak inşa edilmiştir. Ancak otoyolun önemli bir ayrıcalığını teşkil eden “erişim kontrolü” özelliğini “metrobüs” hattının ilavesiyle yitirmiş olduğundan otoyol karakteristik özelliğini kaybetmiş durumdadır. Bu nedenle bu yol diğer ana arterler gibi sınıflandırılabilir. 2010 yılı itibariyle İstanbul Büyükşehir Belediyesi toplam karayolu uzunluğu 29.702 km, toplam ana yol uzunluğu da 2833 km’dir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ulaşım bağlantıları Şekil 3.1.5’te gösterilmiştir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi kentin büyümesi ile oluşan yeni yerleşim alanlarındaki yol projeleri ve yolların ıslah çalışması yapılırken her yolun fonksiyonunu yeniden gözden geçirerek sınıflandırmaktadır. 4) Şerit Sayısı İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul geneli tüm ulaşım şebekesi ait şerit sayılarına göre sınıflandırılarak Şekil 3.16’da gösterilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
36
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.1.5 İBB Tarafından Tanımlanan Karayolu Ağı Kaynak: Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, Ulaşım Bilgi Sistemi, 201
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.1.6 İstanbul Merkezi Bölgesindeki Şerit Sayıs ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
37
38
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
5) Karayolu Ağı Özellikleri Karayolu Şebekesinin İşlevselliği ve Sürdürülebilirliği Ulaşım Sistemleri, trafiğin akışını kolaylaştırmak, en az maliyetle en fazla alana erişimi sağlamak amacıyla oluşturulmaktadır. Karayolu, raylı sistem, deniz yolu, vb. ulaşım sistemleri Şekil.3.1.7.’de gösterilmektedir.
Karayolu Sistemi
Toplu Taşıma
Yaya/Bisiklet
Otoyollar
Otobüs, Minibüs Hatları
Yaya Yolları
Ana Arterler
Raylı Sistemler
Bisiklet Yolları
Ara Arterler
Deniz Yolları
Kent Merkezi Dışındaki Yollar
Şekil 3.1.7 Ulaşım Sistemleri
Karayolu ağı üzerine yeni yollar eklenmesi veya yol iyileştirmeleri yapılması durumunda ağ üzerindeki dolaşımın nasıl etkilenebileceği ulaşım modeliyle belirlenebilmektedir. -Karayolu ağına yeni bir yol eklemek, -Yolların belirli kesimlerini genişletmek, -Tek yön uygulaması, -Karayolu ağındaki belirli yol kesimlerinin ağdan çıkarılması, trafiğe kapanması veya deprem vb. durumlarda kullanılamaz hale gelmesi durumunda yol ağının işleyişi, gibi seçenekleri olumlu ve olumsuz yönleriyle birlikte karşılaştırmak gerekmektedir. Buna göre, yol ağı tasarımında dikkat edilmesi gereken öncelikleri (örneğin, yüksek bağlantı düzeyi ve kesintisiz trafik akışına uygunluk) tespit etmek gerekmektedir. Yol ağındaki kademelenmenin yolculukların mekandaki dağılımına uygun biçimde tasarlanması gerekmektedir. a) Yol Kaplama Durumu Çalışma alanındaki yollar çoğunlukla asfalt betonla veya beton/taş bloklarla kaplanmıştır. Bazı banliyö alanlarındaki yollar ise herhangi bir döşeme yapılmamıştır. Yol kaplamalarının büyük bir kısmının iyi korunduğu görülmüştür. İstanbul’un kentsel alanının eğimli coğrafik yapısı karayolu inşası için bir dezavantajken kavşak noktalarında (üstgeçit ya da katlı kavşak uygulamalarında) bu özelliği bir avantaja dönüşmektedir. Katlı kavşakların sadece otoyollarda değil; kent içi yollarda da görülmektedir. b) Karayolu Hız Sınırları Karayolu hız sınırları karayollarında meydana gelen kaza ve kayıpların azaltılmasında oldukça etkilidir. Aynı zamanda hız limitleri uygulamaları yakıt tüketiminin, egzoz gazlarının yayılmasının ve trafik gürültüsünün azalmasını da sağlayacaktır. Avrupa Birliği’ndeki otoyollarda otomobillere uygulanan hız limiti saatte 90 ile 130 km arasında, tek şeritli kırsal yollarda ise saatte 70 ile 100 km arasında değişmektedir. Kentsel alan yollarında saatte 50 km, yerleşim alanlarında ise saatte 35 km hız limitleri uygulanması giderek yaygınlaşmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
39
Tablo 3.1.3 Avrupa Ülkelerindeki Hız Limitleri
Avusturya
50
Kent dışı Yollar 100
Belçika
50
90-120
120
Kıbrıs Çek Cumhuriyeti Almanya
50 50 50
80 90 100
100 130 130
Danimarka
50
80
110
İspanya
50
90-100
120
Estonya
50
90-100
-
Fransa
50
90-110
130
Finlandiya
50
80-100
120
U.K
48
96-112
112
Yunanistan
50
90-110
120
Macaristan
50
90-110
130
İtalya
50
90 or 110
130
İrlanda Lüksemburg Litvanya
50 50 50
80-100 90 90-100
120 130 -
Letonya
50
90-100
110-130
Malta
50
80
-
Hollanda
50
80-100
120
Polonya
60
90
130
Portekiz
50
90-100
120
İsveç
50
70
110
Slovakya
60
90
130
Slovenya
50
90-100
130
Türkiye
50
90
120
Kentiçi Yollar
Otoyollar 130
Kaynak:http://www.europe.org/speedlimits.html(2004-2005)
c) Karayolu Ağı Yoğunlukları Karayolu ağı yoğunluğu, 1 km2 alana düşen km cinsinden yol uzunluğu olarak ifadelendirilmektir. Ülkeler veya şehirlerarasında karşılaştırma yapılırken nüfus yoğunluğu, kişi başına düşen gelir, 1000 kişi başına düşen araç sayısı, vs. gibi temel değişkenler dikkate alınır. Genel olarak kent yolları için, 20 km/ km2 yol yoğunluğunun üzerinde olan bölgeler yoğun olarak nitelendirilebilir. İstanbul geneli için tüm karayolu ağını içeren mevcut karayolu ağı yoğunlukları ve kapladığı alanlar Şekil 3.1.8 ve Şekil 3.1.9’da gösterilmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
40
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.1.8 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yol Yoğunluğu (Km/Km2)
Şekil 3.1.9 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)
İstanbul geneli için mevcut anayol ağı yoğunlukları ve kapladığı alanlar Şekil 3.1.10 ve Şekil 3.1.11’de gösterilmektedir. Anayol ağı olarak otoyollar ve 1.derece yollar dahil edilerek hesaplar yapılmıştır.
Şekil 3.1.10 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yoğunluğu (Km/Km2)
Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yolların her bir trafik analiz bölgesinde kapladığı alan dağılımı (km2 cinsinden) Şekil 3.1.11’de gösterildiği gibidir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
41
Şekil 3.1.11 Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)
6) Yol Yatırımları Toplam yatırımlar ve masraflar birçok finansal durum ve değişkene bağlı olarak her sene değişiklik göstermektedir. 2008’deki 3,14 milyar TL’lik toplam masraf 2009’da 3,4 milyar TL’dir. Ulaşım sektöründe yer alan yatırımların genel özellikleri itibari ile aşağıdaki şekilde gruplandırılması mümkündür. • İskele ve liman yapımı • Kavşak ve yol düzenlemeleri, üstgeçit, altyapı yatırımları • Metro, tramvay inşaat, ektromekanik işleri ve araç alımı yatırımları • Tünel, köprü inşaatları yatırımları • Bilgi sistemleri kurulumu, sinyalisazyon işleri yatırımları • Yayalaştırma yatırımları • Ulaşım aydınlatma yatırımları Tablo 3.1.4 İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanan 2008-2009 yıllarına ait yatırım dağılımını ve Tablo 3.1.5 İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanan 2009 yılı müdürlüklere göre ulaşım sektörüne ait yatırım dağılımını göstermektedir. Tablo 3.1.4 İBB Ulaşım Yatırımları Dağılımı Proje Türleri
TOPLAM TUTAR(BİN TL)
PROJE SAYISI
Yeni Proje
9732092
99
Devam Eden Proje
6675378
47
40650
20
Etüd Proje Devam Eden Etüd Proje Sektör Toplamı
2008
2009 1494585
3026135
1870116 4750
166505
10
109937
33863
16614625
176
3136072
3403314
Kaynak: http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/ButceYatirim/YatirimProgrami/Documents/2009yatirimprogramisunum/sektor/ulasim.pdf ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
42
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Tablo 3.1.5 Müdürlüklere Göre Ulaşım Sektörüne Yatırımın Dağılımı Müdürlük Adı
2009 Yatırım Sayısı
2009 Yılı İçin Öngörülen Harcama(BİN YTL)
Altyapı Hizmetleri M.
2009 Yılı Yatırım Adedi Oranı(%)
2009 Yılı Yatırım Tutarı Oranı(%)
70
897.940,00
40
26
Deniz Hizmetleri M.
2
2.690,00
1
0
Projeler M.
8
950,00
5
0
26
1.777.950,00
15
52
4
65.001,00
2
2
13
110.620,00
7
3
2
15.000,00
1
0,4
13
25.460,00
7
1
Raylı Sistem M. Şehir Aydınlatma ve Enerji M. Trafik M. Ulaşım Koordinasyon M. Ulaşım Planlama M. Yapı İşleri M.
25
100.502,00
14
3
Yol Bakım ve Onarım M.
13
407.200,00
7
12
176
3.403.314,00
100
100
Müdürlükler Toplamı
Kaynak: http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/ButceYatirim/YatirimProgrami/Documents/2009yatirimprogramisunum/sektor/ulasim.pdf
7) Karayolu Ağındaki Mevcut Problemler İstanbul’da karayolu ağı şehrin büyümesi ile birlikte gelişmiştir. Genel olarak yol ağı coğrafik koşullar dikkate alınarak tasarlanmaktadır. Özellikle ana yollarda geçiş noktaları tamamen coğrafik koşullar göz önüne alınarak katlı kavşaklar şeklinde tasarlanmıştır. Ana arter yollar ise genellikle her yönde çok şeritlidir. Bölgelerin hızlı kentleşmesi ve artan ekonomik büyüme trafik talebini artırarak kentte ulaştırma problemlerine sebep olmuştur. Birçok problemin yanı sıra ana problem trafik sıkışıklığı ve yeterince gelişmemiş toplu taşıma sistemidir. Mevcut karayolu ağı ile ilgili başlıca problemler aşağıdaki gibidir: a) Boğaz Geçişi İstanbul fiziki olarak İstanbul Boğazı, Haliç, K.Çekmece ve B.Çekmece gölleri tarafından bölünmüştür. Trafik sıkışıklığının en çok yaşandığı noktalar iki Boğaz köprüsü geçişinde ve bağlantı yollarındadır. Boğaz köprülerinde her sabah ve akşam zirve saatlerde yoğun trafik sıkışıklığı gözlemlenmektedir. İlgili kurumlar köprülerde yaşanan trafik sıkışıklığını azaltmak için zirve saatlerde trafiğin az olduğu yönden 1 şeridi trafiğin yoğun olduğu yöne açarak ilave kapasite yaratmaktadırlar. Böylelikle kısmi de olsa trafik sıkışıklığı azaltılmaya çalışılmaktadır. 2009 yılında Boğaziçi ve FSM köprülerinden günlük ortalama geçen araç sayıları Tablo 3.1.6’de gösterilmektedir. Bu tabloya göre FSM köprüsünden günlük geçen araç sayısı daha fazla iken, şerit başına geçen araç sayısı Boğaziçi köprüsü daha fazladır. Toplamda iki köprüden günlük 386 bin araç geçmekte iken şerit başına geçen araç sayısı 27 bin civarındadır.
Tablo 3.1.6 Köprülerden Geçen Günlük Ortalama Araç Sayıları Boğaziçi
FSM
Günlük Günlük Geçen Günlük Şerit Başına Geçen Araç Araç Sayısı Geçen Araç Sayısı Sayısı 173.168
28.861
Toplam
Günlük Şerit Başına Günlük Geçen Günlük Şerit Başına Geçen Araç Sayısı Araç Sayısı Geçen Araç Sayısı
213.186
26.648
386.354
27.597
Kaynak: KGM, 2009
b) Ulaşım Türleri Arasında Entegrasyon İstanbul’da birçok ulaşım türü olmasına rağmen bunlar arasında transfer kolaylıkları olmadığından yeterli bir entegrasyon sağlanmamaktadır. Toplu taşımacılığın ana istasyonlarında çoğunlukla otobüs ve taksiler kendilerine ayrılan özel bir yer olmadığından yolun tamamını kaplamakta ve böylelikle ilave sıkışıklık problemi oluşturmaktadır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
43
c) Yeni Gelişim Bölgeleri Yeni gelişim bölgelerinde karayolu ve raylı sistem altyapısı yetersizdir. Bölüm 13’de yeni gelişim bölgeleri detaylı biçimde açıklanmaktadır. d) Bisiklet ve Yaya Yolları Mevcut problemler içerisinde başka bir konu da yetersiz yaya ve bisiklet yollarıdır. Bazı yollarda yaya kaldırımı hiç yapılmamış veya bazı yaya kaldırımı olan yerlerde yaya kaldırımı araç geçişini kolaylaştırmak için daraltılmıştır. Bazı kaldırımlar ise bazen park yapan araçlarla işgal edilmektedir. İstanbul genelinde çok az sayıda yayalaştırılmış yol ve bisiklet yolu bulunmaktadır.
3.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri 3.2.1 Zirve Saat Trafik Hacim Değerleri Karayolu atama modeli sonuçlarına göre kapasite kullanım oranları, karayolu performans göstergeleri, ortalama yolculuk zamanı ve ortalama yolculuk mesafesi gibi parametreler en az ulaşım maliyetine sahip ağ türlerinin tespitinde kullanılmaktadır. Şekil 3.2.1`de sabah zirve saat için (07:00 – 08:00) saatlik yolculuk dağılımının karayolu şebekesine atanması sonucunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim değerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını göstermektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim kapasite oranları artmakta ve sıkışıklık bölgeleri ortaya çıkmaktadır. TEM ve D-100 karayolu üzerinde yoğun trafik hacimleri görülmektedir. 1. ve 2. Boğaz köprülerinin üzerinde hacim kapasite oranları 1 değerinin üzerindedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
44
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.2.1 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları (V/C) Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2009 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
45
Mevcut durumda İstanbul genelinde seyahat edilen araç km ve araç süre değerleri Tablo 3.2.1’ de verilmektedir. Seyahat edilen Araç-km (VKmT) = Uzunluk * Trafik Akımı Seyahat edilen Araç-süre (VHT) = Tıkanık Seyahat Süresi * Trafik Akımı Tablo 3.2.1 Seyahat Edilen Araç-Km (VKMT), Araç-Süre (VHT)
2009
İstanbul Toplamı Araç km
36.113.917
Yaka Geçişi Araç km
17.198.030
İstanbul Toplamı Araç Süre
59.082.686
Yaka Geçişi Araç Süre
28.652.151
3.2.2 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi Bu bölümde perde ve kordon hatlarındaki trafik sayımları özetlenmiştir. Şekil 3.2.2’de çalışma alanı içinde yer alan 7 perde ve 2 kordon hattı görülmektedir. Tablo 3.2.2’de perde kordon hatlarında yapılan çalışma özetlenmiştir. Trafik ve araç içi yolcu sayımları toplam 351 noktada 611 şeritte sabah 07:00’dan 10:00’a kadar 3 saat, öğlen 12:00’dan 14:00’e kadar 2 saat, akşam ise 17:00’dan 20:00’ye kadar 3 saat olmak üzere 8 saat boyunca yapılmıştır. 2006’da 351 istasyonda 24 Mayıs’tan 14 Haziran’a kadar sürmüştür. Tablo 3.2.3’de sayım yapılan taşıt türleri sınıflaması verilmiştir. Sahada yapılan 8 saatlik sayımlar Karayolları 1. Bölge Müdürlüğü’ne ait sabit trafik sayım istasyonlarından ve İBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi’ne ait kameralardan alınan sayım değerlerine ait oranlar kullanılarak 24 saate dönüştürülmüştür.
Şekil 3.2.2 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
Avrupa Boğaz Asya Avrupa - Asya Toplam
Tablo 3.2.2 Perde-Kordon Araştırmasının Özeti Perde Kordon Perde Kordon Hatları Sayım yerleri adedi Şerit adedi Kodu Batı Son Perdesi BP1 16 22 Büyükçekmece Perdesi BP2 10 14 Küçükçekmece Perdesi BP3 20 26 Haliç Perdesi BP4 30 64 Boğaz Perdesi BoP 4 16 Kartal Perdesi DP2 39 58 Doğu Son Perdesi DP1 18 24 1. Çevre Yolu Kordonu
K1
87
153
2. Çevre Yolu Kordonu
K2
127 351
234 611
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
46
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Tablo 3.2.3 Sayımı Yapılan Taşıt Türü No.
Entegre tip araçlar
1
Motosiklet
2
Otomobil
3
Toplu Taşıma
4
Servis Otobüsü
5
Ticari Araçlar
6
Şehirlerarası Otobüs
Araç türü Motosiklet Otomobil Taksiler IETT Toplu Taşıma (biletli) Özel Toplu Taşıma (paralı) Özel Toplu Taşıma (Çift katlı IETT otobüsü) Minibüs/Dolmuş (minibüs) Otobüs (50 kişi) Orta boy otobüs (30 kişi) Minibüs (15 kişi) Hafif kamyon Kamyon Van Minibüs Otobüs (50 kişi) Orta boy otobüs (30 kişi)
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
1) Perde Hattındaki Trafik Hacmi (i) Günlük Trafik Hacmi Tablo 3.2.4’de perde ve kordon hatlarında İstanbul’a giriş (iç) ve çıkış (dış) istikametlerindeki günlük (24 saatlik) trafik hacimleri görülmektedir. En yüksek trafik hacimleri K1 ve K2 hatlarında görülmüştür. K2’de yaklaşık 1.170.000 araç/gün iç ve 1.120.000 araç/gün dış istikametlerde olmak üzere en yüksek hacim gözlenmiştir. K1’deki trafik hacmi ise 600.000araç/gün içeri ve 650.000 araç/gün dışarı olmuştur. K1 kordonu kentin Merkezi İş Alanını (MİA) çevrelemektedir. K2 ise kent merkezi sınırlarını tanımlamaktadır. Boğaz Perdesi (BoP) trafiğinde otomobilin payı %75-78 civarındadır. Bu oranlar K1 ve K2 kordonlarında da benzer olup, diğer perdelerde %59-72 aralığında değişim göstermiştir. Kent çeperlerinden merkeze doğru gidildikçe, otomobil oranı artış göstermiştir. Tablo 3.2.4 Hatlara Göre Günlük Perde-Kordonlardaki Trafik Hacmi
1) Batı - İçeriye doğru Perde Otomobil Toplu taşıma Servis Otobüsü Ticari Araçlar Şehirlerarası Otobüs Motorsiklet Toplam
BP1
BP2
BP3
BP4
BoP
DP1
DP2
K1
K2
12.196 469 504 6013 478 224 19.884
29.884 2.864 4.438 11.471 507 180 49.344
115.991 6.267 15.107 33.707 847 860 172.779
278.091 13.676 22.349 67.493 1.531 4.042 387.182
147.040 4.511 13.593 24.751 1.978 2.804 194.677
44.191 1.278 6.431 19.149 747 369 72.165
157.844 8.624 15.538 38.187 989 1.393 222.575
466.482 37.316 30.253 54.080 1.133 8.324 597.588
861.422 33.611 67.513 189.469 3.898 10.111 1.166.024
BP1
BP2
BP3
BP4
BoP
DP1
DP2
K1
K2
10.596 456 584 5.631 536 178 17.981
18.327 2.133 2.611 12.940 362 162 36.535
115.907 5.011 12.038 29.744 820 1.004 164.524
237.909 16.404 23.858 73.544 1.651 4.253 357.619
50.731 1.336 7.576 23.776 933 380 84.732
172.796 8.804 16.278 46.596 820 1.458 246.752
2) Doğu - Dışarıya doğru Perde Otomobil Toplu taşıma Servis Otobüsü Ticari Araçlar Şehirlerarası Otobüs Motorsiklet Toplam
146.593 3.238 14.882 19.009 1.344 1.984 187.050
500.013 35.771 39.778 67.018 1.151 8.918 652.649
Kaynak: BİMTAŞ. 2006. İstanbul Ulaşım Ana Planı Model Kalibrasyonu Perde. Kordon ve Araç Doluluk Sayımları Çalışması ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
812.138 34.036 76.900 179.316 2.376 11.271 1.116.037
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
47
(ii) Zirve Saat Trafik Hacimleri (07:00 – 10:00) Şekil 3.2.3 ve Şekil 3.2.4 saat 07:00’dan 10:00’a kadar 3 saatlik zirve saat trafik hacmini göstermektedir. İçeri 200.000 ve dış istikametlere 185.000 olmak üzere perde hattında en yüksek hacim K2’de sayılmıştır. K1 trafiği ise yaklaşık 101.000 iç ve 102.000 dış yönde olmuştur. Sabah zirve saatteki en yüksek oran %60 - %75 ile otomobil oranıdır (bkz. Şekil 3.2.4). Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır.
Şekil 3.2.3 Perde-Kordon Hattında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Türüne Göre Trafik Hacmi (07:00-10:00. Batı - İçeriye Doğru İstikamette)
Şekil 3.2.4 Sabah Zirve Saatleri için Araç Tiplerine Göre Perde-Kordon Hattında Trafik Hacmi (7:00-10:00. Doğu - Dışarıya Doğru İstikamette) Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
48
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.2.5 Sabah Zirve Saatleri (07:00-10:00) için Otomobillerin Toplam Trafiğe Oranı
(iii) Zirve Saatlerde Trafik Hacminde Yön Farklılıkları Genellikle sabah zirve saatlerinde içeriye doğru trafik daha fazladır. Şekil 3.2.6 iç ve dış istikametlerde trafik hacmi farklılıklarını ve toplam içindeki oranlarını göstermektedir. Perde ve kordon hatları K2 ve BOP (Boğaz geçişi) iç istikamette yüksek hacım göstermektedir. İç yöne akış oranı toplam hacme göre % 60 civarındadır. Diğer yandan Asya yakasında DP1 ve DP2 dış istikamet hacmi yüksektir. Perde hatlarında genellikle iç ve dış trafik hacmi dengelidir.
Şekil 3.2.6 İç ve Dış Trafik Hacim Farkı ve İçeri Trafiğin Oranı (7:00-10:00) Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
2) Perde-Kordon Hatlarında Yük Hacmi (i) Sabah Zirve Saatinde Yük Trafik Hacmi (07:00–08:00) Ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00–10:00 arası yasaklanmıştır. MİA’ya giren kamyonların özel izin alması gerekmektedir. Bu yüzden sabah zirve saatte ağır taşıt trafik hacmi düşüktür. Bu bölümde, İstanbul’da perde hatlarındaki trafik hacim verileri analiz edilerek yük taşımacılığının durumu incelenmiştir. Şekil 3.2.7’de sabah zirve saati için (07:00 ile 08:00 arası) ağır taşıt ve toplam hacim değerlerinin perde hatları bazında karşılaştırılması görülmektedir. Şekil 3.2.8’de toplam trafik hacminin içindeki ağır taşıt hacminin oranı perde kordon hatları bazında gösterilmektedir. MİA’dan uzakta bulunan BP1. BP2 ve DP1 perdelerinde ağır taşıt oranı yüksektir. Bu bölgelerde ağır taşıt kısıtlaması yoktur. Diğer yandan K1. K2. BOP. DP2 ve BP4 hatlarında daha düşük ağır vasıta oranı görülmektedir. Bu perde. kordon hatları ağır vasıta girişinin sınırlandırıldığı MİA civarındadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
49
Şekil 3.2.7 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik ve Ağır Vasıta Hacmi Arasındaki İlişki (07:00-08:00)
Şekil 3.2.8 Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı İlişkisi (07:00-08:00) Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
Şekil 3.2.9’da her sayım istasyonu için (perde kordon sayım noktaları) toplam trafik hacmi ve toplam trafik hacmi içindeki ağır taşıt oranı arasındaki ilişki görülmektedir. Ağır taşıt oranı %10’un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi 10.000’in üzerinde olan yol kesitleri oldukça azdır. Trafik hacimleri düşük olmasına rağmen BP1. BP2. ve BP3’de ağır taşıt oranları sırasıyla %8., %11 ve %6’dır. Diğerlerinde %3 ve altında olup K1’de bu oran %0 ve Boğaz Perdesinde (BoP) de %1’dir. İstanbul trafiği için zirve saatlerde uygulanan ağır taşıtların 06:00-10:00 ve 16:00-20:00 saatleri arasında trafiğe çıkma kısıtlamaları yolcu trafiğinin yüksek tonajlı araç trafiğinden etkilenmesini en aza indirgemiştir.
Şekil 3.2.9 Perde-Kordonlarda Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı Arasındaki İlişki (07:00-08:00) Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
50
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
3) Perde-Kordon Hattında Yolcu Hacmi (i) Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00) Şekil 3.2.10 ve Şekil 3.2.11 saat 07.00-10.00 arasındaki 3 saat için zirve saat yolcu hacimlerini göstermektedir. En yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda günlük yolcu sayısı içeriye doğru yaklaşık 670.000, dışarıya doğru ise 700.000 civarındadır. K1 kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru 450.000, dışarıya doğru 455.000 civarındadır. Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır (Şekil 3.2.12). Burada toplu taşıma yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzerdir.
Şekil 3.2.10 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Batı ve İç İstikametlerinde (7:0010:00)
Şekil 3.2.11 Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Doğu ve Dış İstikametlerde (7:00-10:00) Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
51
Şekil 3.2.12 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Toplu Taşıma Yolculuklarının (Kent içi TT+Servis+Şehirlerarası) Toplam Yolculuğa Oranı
(ii) Zirve Saatinde Yolcu Hacminin Yönsel Farklılıkları (7:00-10:00) Genellikle içe doğru olan yolculuklar sabah zirve saatlerinde daha fazladır. Şekil 3.2.13 iç ve dış yönlerde yolcu hacmi arasındaki farkı ve iç trafiğin toplam trafiğe oranını göstermektedir. Boğaz geçişinde (BOP) perde hattında yolcu hacmindeki önemli farklılıklar göze çarpmaktadır. Toplam hacim içindeki içeri oranı çoğunlukla %4550’dir. Diğer yandan sadece BOP içeriye doğru yüksek hacim değeri göstermiştir.
Şekil 3.2.13 Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) İç ve Dış Yönlerde Yolcu Hacmi Farklılığı ve İç Yönün Oranı Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
4) Perde-Kordon Hattında Doluluk Tablo 3.2.5 sabah 07:00 – 10:00 arası 3 saatlik ortalama iç ve dış istikametlerde doluluk oranlarını göstermektedir. Doluluk her perde hattındaki yolcu sayısının araç sayısına bölümünden hesaplanmaktadır. BP4 ve BOP için otobüs başına 42 ve 45 yolcu ile yüksek doluluk oranları gözlenmiştir. Servis otobüslerinin ortalama doluluk oranı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
52
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
ise her iki istikamette yaklaşık 10 yolcu / araçtır. Tablo 3.2.5 Perde - Kordon Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Ortalama Doluluk Oranları
1) Batı - iç yönde BP1 Otomobil Toplu taşıma Servis otobüsü Ticari araçlar Şehirlerarası otobüsler Motorsikletler Toplam
1.5 17.8 14.1 2.0 39.9 2.1 3.5
BP2
BP3
1.5 15.4 12.3 1.7 34.4 2.5 4.4
1.6 22.1 8.5 1.6 26.3 1.9 3.1
BP4
BoP
1.5 42.4 9.4 1.7 34.7 1.8 3.4
1.5 44.5 11.7 1.4 28.7 1.2 4.3
DP2 1.5 21.1 9.6 1.6 35.3 1.2 3.4
DP1 1.5 22.6 11.9 1.9 60.7 2.3 4.5
K1 1.7 30.4 10.7 2.2 50.7 2.3 4.5
K2 1.6 28.0 10.3 2.0 38.5 2.1 3.3
2) Doğu - dış yönde BP1 Otomobil Toplu taşıma Servis otobüsü Ticari araçlar Şehirlerarası otobüsler Motorsikletler Toplam
1.7 19.5 16.2 2.0 45.3 2.1 4.4
BP2 1.5 28.7 18.1 2.0 47.5 2.2 5.1
BP3 1.5 25.5 12.9 1.6 23.7 1.7 3.6
BP4
BoP
1.6 35.9 11.2 1.9 40.8 1.8 4.5
1.2 43.6 7.9 1.5 34.5 1.2 3.3
DP2 1.3 28.4 13.7 2.2 53.1 1.2 3.5
DP1 1.4 21.9 14.1 2.0 56.3 2.6 3.9
K1 1.6 31.1 12.9 2.2 52.1 2.2 4.5
K2 1.7 28.2 13.2 2.1 34.0 2.1 3.8
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
5) Boğaz Geçişi Boğaz geçişinde vapurlarla yapılan yolculuklar dışında yoğun yolculuk trafiği sabah zirve saatlerde 1. ve 2. köprü üzerinde yaşanmaktadır. Bu da köprülerdeki trafik sıkışıklığını arttırmaktadır. Bu yüzden bu bölüm köprülerin ulaşım koşulları üzerine odaklanmaktadır. (i) Boğaz Geçişinde Trafik Hacmi Şekil 3.2.14 2006 yılı itibari ile her iki köprünün toplam trafik hacmini saatlik olarak, yönlere göre göstermektedir. Sabah zirve saatlerinde Batı’ya doğru trafik hacmi daha yoğundur, akşamları ise bunun tersi yönde yoğunluk gözlenir. Bu durum Asya yakasında oturanların iş ve okul amaçlı olarak sabah köprüden karşıya geçmeleri ve akşam zirve saatlerinde eve dönmelerinden kaynaklanmaktadır.
Şekil 3.2.14 Boğaz Geçişinde İstikametine Göre Saatlik Trafik Hacmi Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
53
(ii) Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculuklar Şekil 3.2.15 Avrupa ve Asya yakaları arası seyahatlerin amacına göre paylarını göstermektedir. Yolculuklar Avrupa-Avrupa, Asya-Asya, Avrupa-Asya ve Asya-Avrupa arasındaki yolculuklar olarak 4 gruba ayrılmıştır. Ev-İş yolculuklarının Avrupa ve Asya içi oranı sırasıyla %62 ve %28`dir. Yakalar arası yolculuklar ise Avrupa’dan Asya’ya %8 ve Asya’dan Avrupa’ya %2 oranındadır. Diğer amaçlı seyahatler için de benzer oranlar gözlemlenmektedir. Özellikle, yakalar arası ev-okul ve ev-diğer yolculuk oranı azdır ve iki yakanın birbirinden bağımsız olduğu gözlenmektedir. Dört amaç arasında; ev-iş ve diğer (ev uçlu olmayan) yolculukların birbirine benzerliği daha fazladır. Ev-iş yolculuklarında Asya’dan Avrupa’ya hareket daha yoğunken, diğer yolculuklarda ise Avrupa’dan Asya’ya olanlar daha yoğundur. Bunun sebebi iş ve ticari alanların çoğunlukla Avrupa yakasında, ikamet bölgelerinin ise Asya yakasında olmasıdır.
Şekil 3.2.15 Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculukların Dağılımı Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
(iii) Yolculuk Dağılımı Şekil 3.2.16 boğazı geçen günlük yolculukların dağılımını göstermektedir. Bu yolculukların çoğu boğaza yakın alanlardaki bağlantıları sağlayan kısa mesafeli yolculuklar olup boğaza yakın yerlerde sonlanmaktadır.
Şekil 3.2.16 Boğazı Geçen Yolculukların Günlük Dağılımı (Bütün Amaçlar) Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
54
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.2.17 boğazı geçen yolculukların amaçlarına göre günlük dağılımını göstermektedir. 4 amaç arasında eviş yolculukları hacim olarak en fazladır. Avrupa yakasında iş ve ticaret merkezlerinin bulunduğu boğaza yakın yerlerde de yoğun trafik görülmektedir.
Şekil 3.2.17 Boğazı Geçen Yolculukların Yolculuk Amaçlarına Göre Günlük Dağılımı Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
3.2.3 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla anket çalışması yapılmıştır. Dış istasyon çalışması perde - kordon hatları ile aynı zamanda yapılmıştır. Dış istasyon çalışmasında yol kenarı anketleri ve sayımları bir arada yürütülmüştür. Yol kenarı anketleri çalışma alanında oturmayan fakat bu bölgeye seyahat edenlerin araçları ve yolculukları hakkında veri toplamak için yapılmıştır. Dış istasyon çalışması çalışma alanının sınırlarının çizildiği noktalarda yapılmıştır (Şekil 3.2.18). Tablo 3.2.6’da ise kordon hattındaki istasyon sayısı gösterilmiştir.
Şekil 3.2.18 Dış İstasyon Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
55
Tablo 3.2.6 Dış İstasyon Hattındaki Anket Alanları Özeti Dış İstasyon Hattı
Bölge
1)
Avrupa
4
2)
Anadolu
2
3)
Feribot
4 4
Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006
1) Trafik Hacmi 2006 yılında tamamlanan Dış İstasyon Anketleri çalışmasından elde edilen dış istasyon trafik hacimleri Tablo 3.2.7 ve Şekil 3.2.20’de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakaları benzer hacim değerlerine sahiptir. Sadece Avrupa yakasında dış yönde 42 bin civarında ve diğer değerlerinin altındadır. Yenikapı limanlarında feribotlara ait geliş / gidiş – içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları 5600 – 7600 araç / gün ve 8500 – 9700 kişi / gündür. Şekil 3.2.20 ve 3.2.21 iç ve dış istikametlerde günlük araç kompozisyonunun toplam hacme oranını göstermektedir. Anadolu yakasında iç yönde gelen otomobil oranı % 56 ile yüksektir. Buna karşı bu oran Avrupa sınırında %44’dür. Diğer yandan Avrupa sınırından gelen ticari araç (kamyon) oranı % 40’dır.
Tablo 3.2.7 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi Dış İstasyon
Adet/gün
Avrupa Anadolu
Araç Araç Araç Kişi
Feribot
İçeri 42.311 69.689 5.582 25.000
Dışarı 69.173 76.393 7.653
Şekil 3.2.19 Dış İstasyon Hattında Günlük İç ve Dış Yönlü Trafik Hacmi
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
56
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Şekil 3.2.20 İç Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
Şekil 3.2.21 Dış Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006
2) Çalışma Alanı Dışındaki Seyahat Dağılımı 2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve kapsamı büyütülerek yük hareketlerini de tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları da dahil edilerek kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır. Yük hareketliliğini elde etmeye yönelik yapılan çalışmanı sonuçları Tablo 3.2.8. Tablo 3.2.9. ve Tablo 3.2.10’da sırasıyla otomobil, kamyon ve kamyonet (panelvan) yolculukları için özetlenmiştir. Tablolarda 2009 yılında gözlemlenen araç sayısının 2006 yılına göre düşüş gösterdiği gözlemlenmiştir. Burada ekonomide yaşanan sıkıntıların önemli bir payının olduğu düşünülmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3
Tablo 3.2.8 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Otomobil Yolculukları Otomobil Çalışma alanı Dış istasyon Toplam
Çalışma alanı
Dış istasyon
4.239.971 53.825 4.293.797
Toplam 53.825 2.911 56.736
4.293.797 56.736 4.350.533
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2009
Tablo 3.2.9 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Kamyon Yolculukları Kamyon
Çalışma alanı
Çalışma alanı Dış istasyon Toplam
Dış istasyon 21.500 7.277 28.776
Toplam 7.277 1.241 8.518
28.776 8.518
37.294
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2009
Tablo 3.2.10 Çalışma Alanı ve Dışı Arası Panelvan Yolculukları Panelvan
Çalışma alanı Dış istasyon Toplam
Çalışma alanı
Dış istasyon 52.371 16.261 68.632
Toplam 16.261 2.726 18.987
68.632 18.987
87.618
Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2009
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
57
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4
59
4
Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı
4.1 Mevcut Raylı Sistemler 4.1.1 Raylı Sistem Ağı İstanbul’da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km. uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm’dir. İstanbul’da kent içi raylı sistemler, İBB’ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir. Tablo 4.1.1’de mevcut raylı sistem hatları gösterilmiştir.
Tablo 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları Kod
Hat Adı
İşletme
Uzunluk (km)
Tür
İstasyon adedi
E-1
Şişhane-Taksim - 4.Levent –AOS - Darrüşşafaka
Ulaşım A.Ş.
Metro
18,59
11
E-2 E-3 E-4
Aksaray – Havaalanı Hafif Metro Hattı
19,3 14,1 5,12
18 24 9
E-5
İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvay Hattı
Ulaşım A.Ş. Hafif Metro Ulaşım A.Ş. Tramvay Ulaşım A.Ş. LRT (Tramvay) Nostaljik IETT Tramvay
1,6
5
E-6
Tünel
E-7
Kabatas- Zeytinburnu Tramvay Hattı Zeytinburnu - Bağcılar Tramvay Hattı
IETT
Füniküler
0,6
2
Taksim - Maçka Teleferik
Ulaşım A.Ş.
Teleferik
0,3
2
E-8
Kadıkoy - Moda Nostaljik Tramvay Hattı
Ulaşım A.Ş.
2,6
10
E-9 E-10
Taksim – Kabataş Füniküler Hattı Eyüp - Piyer Loti Teleferik
0,64 0,42
2 2
E-11A E-11B E-12
Nostaljik Tramvay Ulaşım A.Ş. Füniküler Ulaşım A.Ş. Teleferik
Sirkeci - Halkalı Banliyö Hattı
TCDD
Banliyö
30
18
Haydarpaşa - Gebze Banliyö Hattı
TCDD
Banliyö
42
25
Ulaşım A.Ş. LRT (Tramvay)
15
22
Topkapı- Edirnekapı – Habipler Tramvay Hattı Toplam
150,27 Kaynak: İBB, TCDD, Ulaşım A.S.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
60
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4
Şekil 4.1.1 Mevcut Raylı Sistem Hatlar
Her hattın işletme durumuna ait bilgileri ve kısa tarihçeleri aşağıda özetlenmiştir: E-1: Şişhane-Taksim - 4.Levent – AOS - Darüşşafaka Metro Hattı: Yapımına 1992 yılında başlanan ve Taksim - 4.Levent arasında hizmet veren metro, 16 Eylül 2000 tarihinde hizmete girmiştir. 31 Ocak 2009’da hattın kuzeyinde Atatürk Oto Sanayi ve güneyinde Şişhane uzantıları hizmet vermeye başlamış olup son olarak 2010 yılında hat Darüşşafaka’ ya kadar uzatılarak toplam uzunluğu 18,59 km’ye çıkmıştır. Hat üzerinde Şişhane, Taksim, Osmanbey, Şişli-Mecidiyeköy, Gayrettepe, Levent, 4. Levent, Sanayi Mahallesi, İTÜ Ayazağa, Hacıosman ve Darüşşafaka olmak üzere toplam 11 adet istasyon bulunmaktadır. Zirve saatlerde 6,5 dakika aralıklarla hizmet veren metronun toplam yolculuk süresi 23 dakika olup Şişhane-Taksim arası 2 dakika, Taksim-4.Levent arası 12 dakika ve 4.Levent-AOS arası 7 dakika ve AOS-Darüşşafaka arası 2 dakikadadır. Güç sağlama sistemi DC 750 V Catenary olup güç ikmali üçüncü raydan sağlanır. Tren başına 4 araç kullanılmasına rağmen istasyonlardaki platformlar 8 araçlı trenin işletimi için yeterli uzunluktadır. E-2: Aksaray – Havaalanı Hafif Metro Hattı: Hafif metronun 8,5 km uzunluğundaki ilk bölümü Aksaray – Kartaltepe arasında 1989’ da hizmete girmiştir. Daha sonra bu hat aynı yıl Esenler’e, 1994 yılında Bakırköy’e, 1995 yılında Ataköy’e ve Yenibosna’ya, 1999 yılında Bahçelievler’e ve 2002 yılında da Atatürk Havalimanı’na uzatılmıştır. Karayolu trafiğinden ayrılan 19,3 km’lik hatta 6 adet yeraltında, 9 adet hemzemin ve 3 adet viyadükte olmak üzere toplam 18 adet istasyon vardır. Zirve saatlerde 5 dakika aralıklarla hizmet veren hafif metronun toplam yolculuk süresi 32 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’ dır. E-3: Zeytinburnu – Kabataş Tramvay Hattı: Zeytinburnu-Kabataş arasında hizmet veren tramvay hattının Sirkeci-Aksaray-Topkapı bölümü 1992 yılında, Topkapı - Zeytinburnu bölümü Mart 1994’te, Sirkeci-Eminönü bölümü Nisan 1996’da hizmete açılmıştır. Ocak 2005’te de bu hat Eminönü’nden Fındıklı’ya kadar uzatılmıştır. Zeytinburnu’ndan başlayıp Galata Köprüsünü geçerek Fındıklı’dan Kabataş’a kadar uzatılmış ve 2006 yılında hizmete açılmıştır. 14,1 km’lik bu hatta 24 adet istasyon vardır. Zirve saatlerde 3 dakika aralıklarla hizmet veren tramvayın toplam yolculuk süresi 50 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’dır. E-4: Güngören – Bağcılar Tramvay Hattı: Zeytinburnu – Güngören - Bağcılar tramvay hattı Eylül 2006’da hizmete açılmıştır. Zeytinburnu bölgesinde Zeytinburnu-Kabataş tramvay hattı ve Aksaray-Havalimanı Metro hattı ile entegre edilmiştir. Bu hattaki araç tipi Aksaray – Havaalanı hafif metro hattınınki ile aynıdır. Her ne kadar bu hat için tramvay tabiri kullanılmışsa da, tren tipi ve platform yüksekliği Zeytinburnu – Kabataş tramvayından farklıdır. 5,12 km’lik bu hatta 9 adet istasyon vardır. Toplam yolculuk süresi 18 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’dır. E-5: İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvay Hattı: Bu tramvay hattı 1961’de kapatılmış, 1990’da tekrar hizmete açılmıştır. İstiklal Caddesi boyunca uzanan hattın uzunluğu 1,6 km‘dir. Yolcu kapasitesi çok düşüktür ve sefer sıklığı yolcu talebini belirlemek için yeterli değildir. Bu hat turistik amaçlı olup, Taksim meydanı ile Tünel arasındaki bağlantıyı sağlamaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4
61
E-6: Tünel Hattı: İstiklal Caddesi sonu ile Karaköy’ü birbirine bağlayan ve 60m kot farkıyla bir yeraltı füniküleri olan Tünel ile günlük 10.000 yolcu taşınmaktadır. Vagon çekişi pinomatik süspansiyonlu kablo ile olup, acil durumlarda askı rayı vardır. E-7: Taksim – Maçka Teleferik Hattı: 11 Nisan 1993 tarihinde hizmete giren teleferik Taksim-Taşkışla ile Maçka arasında hizmet vermektedir. Bu hat hem karayolu ve yaya ulaşımının zorluğunu ortadan kaldırarak zaman tasarrufu sağlamakta hem de bulunduğu bölgenin eşsiz manzarası ile ayrı bir İstanbul keyfi sunmaktadır. 334 m’lik bu hatta günde 1.000 kişiden az yolcu taşınmaktadır. E-8: Kadıköy – Moda Nostaljik Tramvay Hattı: 1 Kasım 2003 tarihinde hizmete giren Kadıköy-Moda Nostaljik Tramvayının uzunluğu 2,6 km’dir. Bu hatta 10 istasyon yer almaktadır. Kadıköy-Moda tramvayı, Kadıköy meydanından hareket edip, otobüs özel yolu ve Bahariye Caddesini takip ederek Moda caddesi üzerinden tekrar Kadıköy meydanına gelerek ring yapmaktadır. Bu nostaljik tramvayla günde yaklaşık 1.500 yolcu taşımaktadır. E-9: Taksim – Kabataş Füniküler Hattı: Taksim - Kabataş Füniküler sistemi, 29 Haziran 2006 tarihinde hizmete açılmıştır. Bu hat, Taksim – 4. Levent Metro hattı ve Zeytinburnu – Kabataş Tramvay hattı ile entegre edilmiştir. Ayrıca bu hat ile Kabataş İDO vapur, feribot ve deniz otobüsü iskeleleri arasında entegrasyon sağlanarak, İstanbulluların Havalimanından kesintisiz olrak raylı sistem ağı ile Taksim Metrosuna ve Kabataş - Beşiktaş gibi deniz ulaşımı araçlarının yoğun kullanıldığı bölgelere erişimi sağlanmıştır. 0,64 km uzunluğunda günde 30.000 yolcu taşındığı bu hatta Taksim ve Kabataş olmak üzere 2 istasyon vardır. E-10: Eyüp – Piyer Loti Teleferik Hattı: Haliç ve Piyer Loti arasında 2005 yılında hizmete açılan Eyüp – Piyer Loti Teleferiği yerli ve yabancı turistlerin bölgeye erişiminde kolaylık sağlamaktadır. Bu hat ile günlük 2000 yolcu taşınmaktadır. E-11: TCDD Banliyö Hattı: TCDD demiryolu hattında uluslararası ve uzun mesafeli trenler çalışmaktadır. Banliyö hattı İstanbul metropoliten alanda Marmara Denizi boyunca şehrin her iki yakasında, Sirkeci – Halkalı (E-11A) ve Haydarpaşa – Gebze (E-11B) arasındaki güzergahta TCDD tarafından işletilmektedir. Sirkeci – Halkalı arası 30 km uzunluğunda ve 18 istasyondan; Haydarpaşa – Gebze arası 42 km uzunluğunda ve 25 istasyondan oluşmaktadır. Yolculuk süreleri ise sırasıyla 48 ve 65 dakikadır. Güç sağlama sistemi AC 25 kv 50 Hz Catenary’dır. E-12: Topkapı - Habipler Tramvay Hattı: Bu hattın Edirnekapı – Habipler arası Eylül 2007’de; Topkapı - Edirnekapı arası ise Mart 2009’da faaliyete geçmiştir. Hattın uzunluğu 15 km olup toplam 22 adet istasyon bulunmaktadır. Hattın bazı yerlerinde karayolu ile hem zemin geçişler vardır. Zirve saatlerde 5 dakika aralıklarla hizmet veren tramvayın toplam yolculuk süresi 42 dakikadır. Araç tipi Aksaray – Havaalanı hafif metro hattı ile aynıdır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary’dır. 4.1.2 Yolcu Trafiği Ulaşım A.Ş. tarafından taşınan yolcu sayısı her geçen gün artmaktadır. 2003 yılı ile 2010 yılları arasında Aksaray – Havaalanı hafif metro hattı, Zeytinburnu – Kabataş Tramvay hattı ve Taksim – 4. Levent Metro hattı günlük yolcu sayısı Şekil 4.1.2’de görülmektedir. Tablo 4.1.2’de ise Raylı sistemlerin günlük yolcu sayısı görülmektedir.
Şekil 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
62
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4
Tablo 4.1.2 Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı 2003 Taksim – 4.Levent Metro Hattı Aksaray-Havaalanı Hafif Metro Hattı Zeytinburnu – Kabataş Tramvay Hattı Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay Hattı Taksim – Kabataş Füniküler Hattı Kadikoy - Moda Nostaljik Tramvay Hattı Teleferik Hattı Topkapı-Habipler Tramvay Hattı
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
106.402
118.880
128.182
146.786
157.476
155.253
153.179
160.730
154.400
175.115
191.047
212.664
223.963
208.196
188.968
190.188
119.949
134.389
157.707
184.312
212.210
221.648
224.847
205.219
–
–
–
302251
35.008
36.363
34.101
29.848
–
–
–
170802
20.933
23.197
21.950
19.439
10143
1.419
1.547
1.568
1.716
1.865
1.734
1.717
739
679
656
2.490
3.886
3.781
3.715
3.012
-
-
-
-
35.0704
61.462
81.620
77.215
Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr
4.1.3 İşletme 1) Sefer Sıklığı Ulaşım A.Ş.‘nin raylı sistem hatları, yolculuk tarifesine göre işletilir. Raylı sistemlerin sefer sıklığı yeterli düzeyde olup zirve saatlerde 4 ya da 5 dakikada bir, zirve saatler dışında 7 dakikada bir, sabah erken ve gece geç saatlerde ise 10 ila 15 dakika bir olacak şekilde düzenlenmiştir. Raylı sistemlerin işletme özellikleri Tablo 4.1.3’deki gibidir. Tablo 4.1.3 Raylı Sistemlerin İşletme Özellikleri, 2006 Şişhane-Taksim - 4.Levent –AOS Darrüşşafaka Uzunluk İstasyon sayısı Günlük tren sayısı Zirve saat tren sayısı Sefer sıklığı Yolculuk süresi Günlük yolcu sayısı
18,59 km 11 394 10 6,5 dak. 21 dak. 195.000 Yolcu
Aksaray - Havaalanı Hafif Metro Hattı 19,3 km 18 416 12 5 dak. 32 dak. 240.000 Yolcu
Topkapı Habipler Tramvay Hattı Uzunluk İstasyon sayısı Günlük tren sayısı Zirve saat tren sayısı Sefer sıklığı Yolculuk süresi Günlük yolcu sayısı
Kabatas – Zeytinburnu Tramvay Hattı
15 km 22 380 10 6 dak. 42 dak. 100.000 Yolcu
Zeytinburnu Bağcılar Tramvay Hattı
14,1 km 24 389 20 3 dak. 50 dak. 245.000 Yolcu
Sirkeci - Halkali (TCDD) 30 km 18 116 6 10 dak. 48 dak. 75.000 Yolcu
5,12 km 9 289 12 5 dak. 18 dak. 40.000 Yolcu
Haydarpasa Gebze (TCDD) 42 km 25 110 6 10 dak. 65 dak. 90.000 Yolcu
Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr ve www.tcdd.gov.tr
2) Ücret Sistemi Raylı sistem taşımacılığında, jeton ve akbil (elektronik geçiş) olmak üzere iki tür bilet sistemi vardır. Raylı sistem taşımacılığında bir kullanımlık tam akbil ücretinin ulaşım ana planı çalışmalarının başlangıç yılı olan 2005’den günümüze kadar olan değeri Tablo 4.1.4. gösterilmektedir. Buna göre 2005 yılında 1 TL olan bir kullanımlık akbil ücreti 2006 ve 2007 yılında 1,25 TL, 2008 yılında 1,3 TL, 2009 ve 2010 yılının ilk on ayında 1,5 TL ve 2010 yılının Kasım ayından itibarende1,65 TL olmuştur. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4
63
Tablo 4.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti Yıl
Akbil Ücreti(TL)
2005
1 1,25 1,25 1,3 1,5 1,65
2006 2007 2008 2009 2010
Akbil kullanıcıları için kapsama giren bütün sistemlerde aktarma süresi 2 saattir ve bu süre içinde birinci binişten sonra % 50 indirimli ücret ödenerek, bir hattan diğer bir hatta aynı hattın araçları arasında veya bir sistemden diğer sisteme 5 defa aktarma yapılabilecektir. İster tam tarifeli, ister indirimli tarifeli akbili olan bir yolcu 2 saat içinde 6 defa değişik hat ve sistemleri kullandığı takdirde birinci yolculuğu hattın tarifesine göre ücret ödeyerek, diğer beş (5) yolculuğu ise aktarma ücreti ödeyerek yapacaktır. (Tam akbilli aktarma 0,85.- TL, indirimli akbilli aktarma 0,35–0,45.- TL) TCDD ekspres trenleri hariç raylı sistemlerle yapılan yolculuklarda jeton kullanımında her biniş için 1,65 TL; Tam akbil kullanımında ise 1,65 TL, indirimli akbil kullanımında ise 0,95 TL ücret alınmaktadır. Bu ücretler Nostaljik Tramvay ve Tünel için jeton fiyatı 2,5 TL, akbil kullanımında tam akbil için fiyat 1,65 TL, indirimli akbil ise 0,95 TL alınmaktadır. Bu sistem otobüs kullanımında ve İstanbul içinde TCDD‘nin yerel trenleri olan, Sirkeci – Halkalı ve Haydarpaşa – Gebze’de de aynı ücret sistemi uygulanır. Raylı sistemlerde ücretler sistemi Tablo 4.1.5’de gösterilmiştir. Tablo 4.1.5 Raylı Sistemlerde Ücretlendirme Sistemi
Akbil5
Jeton Normal
Tam İlk Sefer Aktarma7
İndirimli6
İndirimli Tarife İlk Sefer Aktarma
Aylık Tam İndirimli
Metro
1,65
0,95-1,10
0,95
0,35-0,45
1,65 1,65 1,65
0,95-1,10 0,95-1,10 0,95-1,10
1,65 1,65 1,65 1,65
0,85
Hafif Metro Tramvay Füniküler Nostaljik Tramvay Banliyö Hattı Teleferik Tünel
0,85 0,85 0,85
0,95 0,95 0,95
0,35-0,45 0,35-0,45
120
60-70
0,35-0,45
120
60-70
2,5
-
1,65
-
0,95-1,10
0,35-0,45
120
60-70
1,65
0,95-1,10
1,65
0,85
0,95
0,35-0,45
120
60-70
1,65 2,5
0,95-1,10 -
1,65 1,65
0,85
0,95 0,95-1,10
0,35-0,45 0,35-0,45
120 120
60-70 60-70
Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr, www.iett.gov.tr
İstanbul’da bir yolculuk genellikle demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri ile yapılmaktadır. 01.07.2006 tarihinde yapılan düzenlemeyle; İstanbul ilindeki bütün toplu taşıma türleri arasında tam entegrasyon (bilet ve ücret sistemi) sağlanmıştır. Böylece İETT ve Özel Halk Otobüslerinde, ULAŞIM A.Ş tarafından işletilen raylı sistemlerde ve TCDD banliyö trenlerinde, İDO A.Ş. Genel Müdürlüğü’ne ait deniz otobüslerinde, Şehir Hatları A.Ş. Genel Müdürlüğü’ne ait şehir hatları vapurlarında ve özel deniz motorları için bilet entegrasyonu kapsamına katılmıştır. Böylelikle bilet entegrasyonuyla birlikte ücret entegrasyonu yani ‘tam entegrasyon’ uygulamasına geçilmiştir. 4.1.4 Altyapı ve Ekipman Sistemleri E-1: Şişhane-Taksim - 4.Levent - Darüşşafaka Metro Hattı: Metro tamamen elektrik ve elektronik sistemlerle donatılmış olup otomatik tren operasyonu ile çalışır ve operasyon kontrol merkezi treni otomatik olarak çalıştırır. Makinist sadece kapıların açılıp kapanmasını kontrol etmektedir. 4.Levent istasyonunun bir bölümü yolcu hizmetleri için diğer bölümü de metro araç bakım deposu olarak kullanılmaktadır. E-2 : Aksaray – Havaalanı Hafif Metro Hattı: Hafif metro hattı sinyalizasyon sistemi ile çalışmaktadır. E-3: Zeytinburnu – Kabataş Tramvay Hattı: Tramvay hattında raylı sistem sinyalizasyon sistemine değil karayolu ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
64
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4
sinyalizasyon sistemine uyulmaktadır. Manuel olarak çalışan hattın karayolu sinyalizasyon sisteminde geçiş üstünlüğü vardır. E-12: Topkapı - Edirnekapı – Habipler Tramvay Hattı: Her ne kadar bu sistem tramvay hattı diye anılsa da aslında hafif raylı sistem olarak kategorize edilmektedir. Manuel olarak çalışan hatta raylı sistem sinyalizasyon sistemine değil karayolu sinyalizasyon sistemine uyulmaktadır. E-11: TCDD Banliyö Hattı E-11A: Sirkeci - Halkalı ve E-11B: Haydarpaşa-Gebze Banliyö Hattı: Toplu taşıma hatları ilk TCDD tarafından banliyö tren servisi olarak kullanılmıştır. Bu hat, Anadolu’ya giden demiryolu hattı ile aynı rayları ve istasyonları kullanır. Raylı sistemlerde genellkle 1.435 mm’lik ray açıklığı kullanılmaktadır. Metro, hafif metro ve tramvay hattının çekiş sistemi 750 V DC; banliyö hattının ise 25 kv Ac 50 Hz Catenary’dır. Fakat hafif metro ve tramvay hattı elektrik gücünü catenery sistemden; metro ise üçüncü raydan alır. Mevcut raylı sistem hatlarının teknik özellikleri aşağıda belirtilmiştir. Tablo 4.1.6 Mevcut Raylı Sistem Hatlarının Teknik Özelikleri Metro (M2)
Hafif Metro (M1) / Tramvay (T2&T4)
Tramvay (T1)
Raylı sistem Türü Tren başına vagon Ray açıklığı Tasarım aks yükü Platform yüksekliği
Metro (MRT) 4 1.435 mm 14 ton 1.030 mm
LRT/Tramvay 4/2 1.435 mm 8.2 ton 910 mm
Tramvay 2 1.435 mm 11 ton 310 mm
Çekiş sistemi
750 V DC/ 3’üncü ray
750 V DC/ Catenary
750 V DC/ Catenary
Sinyal sistemi
Kabin sinyali
Bilgi yok
Haberleşme sistemi
Bilgi yok Otomatik tren sistemi
Bilgi yok
Raylı sistem sinyali yok Bilgi yok
Manual işletim
Manual işletim
İşletme sistemi
Banliyö （TCDD） Banliyö 6 1.435 mm 18 ton N.A. 25 kV AC 50 Hz/ Catenary Bilgi yok Bilgi yok Otomatik tren sistemi
Kaynak: www.istanbul-ulasim.com.tr ve www.tcdd.gov.tr
4.1.5 Araç Tipi İstanbul’daki raylı sistem hatlarında 3 tip araç (vagon) işletilmektedir. Birincisi metro hattı için Alstom firması tarafından üretilen ve üçüncü raydan elektrik alan daha büyük araç tipidir. İkincisi, hafif metronun (LRT) vagon tipleri, catenary elektrik kolektörü bakımından, birbirine benzer nitelikte olup ABB tarafından üretilmiştir. Bombartier firması tarafından üretilen üçüncü tip tramvay vagonları ise düşük platformlu yerlerde kullanıldığından daha değişik tipte olup düşük tabanlıdır. Alstom tarafından üretilen ve TCDD tarafından banliyö hattında kullanılan vagonlar ise E14000 tipi denilen çoklu elektrik ünitesinden (EMU) oluşmaktadır. Ulaşım A.Ş. yerli üretime hazırlık için dört örnek tren tipini bir araya getirmiştir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4
65
Tablo 4.1.7 Raylı Sistemlerde Kullanılan Araç Türleri ve Özellikleri Metro İmalatçı Uzunluk (m) Genişlik (m) Yükseklik (m)
Alstom 21,600/21,360 3,050 3,519 32,117(MC)/ 22,295(T)/ 31,650(M) 2 80 km/h 1,03 m/s2
Ağırlık (ton) Boji adedi Maksimum hız İvme
Hafif Metro (LRT)
Tramvay
ABB 23,200 2,650 3,360
Bombardier 29,650 2,650 3,700
30,000
38,500
3 80 km/h 0,7 m/s2
3 70 km/h 1,1 m/s2
Banliyö Alstom 22,000 118,000 (1MC+1T+1TC) 2 120 km/h -
Vagon başı yolcu sayısı 54+174(MC)/ 60+180(M 32+225 (6 yolcu./m2) (Oturan+ayakta) & T)
68+272
147+226+172 (1MC+1T+1TC)
Güç kontrol sistemi Vagon sayısı
GTO/DC motor 32
GTO/DC motor 105
IGBT/AC motor 55
GTO/DC motor 69
Toplam araç gücü
1.824 KW tren başı
330 KW araç başı
440 KW araç başı
1.029 KW birim başı
Hafif Metro, metro ve tramvay hattı araçlarının muayene, bakım ve onarımı Esenler istasyonundaki depoda yapılmaktadır. Depo, vagonların orijinal halleriyle çalışmasına imkan vermek için kaliteli bakım teknikleri ile donatılmıştır. 4.1.6 İdare ve Organizasyon İstanbul’da kent içi ulaşım hizmetleri İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından sağlanmaktadır. Yolcu ücret tarifesi, güzergah ve saatleri İBB tarafından kontrol edilir. UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) İBB’nin altındaki otorite olup, işletmeler arası koordinasyondan, yolcu ücretlendirmesi ve hat karakteristik bilgilerin düzenlenmesinden sorumludur. Kent içinde belediye otobüsleri, özel otobüsleri, tünel ve İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvayı İETT (İstanbul Elektrikli Tramvay ve Tünel) tarafından; raylı sistem hatları İBB’ye bağlı İstanbul Ulaşım AŞ tarafından; banliyö hatları Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) tarafından işletilmektedir. Marmaray projesi de Demiryolları, Limanlar ve Havaalanları İnşaatı (DLH) Genel Müdürlüğü tarafından işletilmektedir.
4.2 Raylı Sistem Projeleri 4.2.1 Raylı Sistem Projeleri Sınıflandırılması Raylı sistem projeleri mevcut hatlar, inşaat halinde projeler, ihale aşamasında projeler, tasarım aşamasında ve plan aşamasında olan projeler şeklinde sınıflandırılmaktadır. Projeler, proje kodlarına göre sınıflandırmış olup aşağıdaki gibidir: Proje Kodu
E-xx : C-xx : T-xx : D-xx : P-xx :
Mevcut Hatlar İnşa Aşamasındaki Projeler İhale Aşamasındaki Projeler Tasarım Aşamasındaki Projeler Plan Aşamasındaki Projeler
4.2.2 İnşaat Aşamasındaki Projeler Mevcutta yeni hatların inşası ve mevcut hatların uzatılma işleri devam etmektedir. İnşa halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup bunun 76,5 km’si Marmaray Projesidir. Marmaray projesinin 2014 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise 2012-2013 yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
66
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4
C-1: Şişhane - Yenikapı Metro Hattı: Darüşşafaka - 4.Levent - Taksim - Şişhane Metro uzantısının devamı niteliğindeki Şişhane – Yenikapı hattı 3,6 km olup inşası halen devam etmektedir. Taksim meydanına daha hızlı ve uygun ulaşım için Taksim-Yenikapı hattı Kabataş-Zeytinburnu güzergahına iyi bir alternatif olacaktır. Bu metro hattı Yenikapı’da Marmaray ile entegre edilerek, Darrüşşafaka istasyonundan Hacıosman’a kadar uzatılacaktır. Böylece Sarıyer’den Yenikapı’ya kesintisiz bir metro hattı olacaktır. C-2: Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro Hattı: Bu hat Marmararay güzergahına paralel olacak şekilde planlanmıştır. Her iki hat İbrahimağa istasyonunda entegre edilecektir. 2011 sonunda hizmete girmesi planlanan KadıköyKartal metro hattının uzunluğu 26,5 km olup 16 istasyonu bulunmaktadır. Güç sistemi mevcut Taksim-4Levent metro hattındaki gibi değil; 1500V DC ve overhead catenary olacaktır (rigit catenary). C-3: Otogar-Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro Hattı: Bu hat 5,6 km uzunluk ile Aksaray- Havaalanı hafif metro hattının bir uzantısıdır. Büyük bölümü yeraltında olan hattın inşaatına 2005 yılında başlanmış, 2012 yılında bitirilmesi hedeflenmektedir. Bu hattın Bağcılar istasyonu, Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay hattına ait Bağcılar istasyonuna 400m uzaklıktadır. C-4: Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro Hattı: Bu metro hattı, Bağcılar Batı Kirazlı 1 istasyonunda OtogarBağcılar hafif metro hattı ile bağlanacaktır. Bu hattın toplam uzunluğu 15,9 km ve 11 tane yeraltı istasyonu olacaktır. Bu metro hattı mevcut (Taksim – 4 Levent) metro hattından farklı bir tiptir. Güç sağlama sistemi 1500 VDC overhead catenary ya da rigt catenary’dır. Bu hat için Alstom’dan 68 adet araç alınmıştır. Bu hat Aksaray - Havaalanı Hafif Metro hattındaki Bakırköy istasyonunu kadar uzatılacaktır. C-5: Marmara Projesi: Marmaray Projesi, boğaz geçişi, mevcut rayların iyileştirilmesi, demiryolu araç temini olmak üzere üç bileşenden oluşmaktadır. Bu proje, İstanbul boğazının altında 1,4 km uzunluğundaki tüp tünel ile Asya ve Avrupa yakalarını birbirine bağlamaktadır. Tünelin en derin yeri su seviyesinin yaklaşık 56 metre altındadır. Bu tüp tünele, Asya yakasında Ayrılıkçeşme’den ve Avrupa yakasında Kazlıçeşme’den tünellerle geçilmektedir. Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar’daki yeraltı istasyonları aç kapa metodu ile inşa edilmektedir. Hat üzerinde 37 istasyon yeniden inşa edilecek veya yenilenecektir. Proje kapsamında TCDD’nin mevcut hattı iyileştirilecektir. Avrupa yakasında Halkalı’ya Asya yakasında Gebze’ye kadar olan güzergahta iki raylı mevcut hat üç raya çıkarılacak ve tamamı 76,5 km olan hattın 1,4 km’si yeraltında olacaktır. C-6: Aksaray-Yenikapı Hafif Metro Hattı: Aksaray-Havaalanı Hafif Metro hattına 700 metrelik bir uzantısı olan bu hat, Yenikapı istasyonunda Marmaray ile entegre edilecektir. Bu bölümün 2013 yılında hizmete girmesi planlanmaktadır. Tablo 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları Kod C-1 C-2 C-3
Hat Adı
Tür
Şişhane - Yenikapı (Atatürk Oto Sanayi - 4.Levent Taksim - Şişhane Metro Uzantısı ) Kadıköy – Kartal-Kaynarca (yeni hat) Otogar - Bağcılar (Kirazlı) (Aksaray-Havaalanı Hafif Metro uzantısı)
C-4
Bağcılar – Mahmutbey – İkitelli – Olimpiyat Köyü (yeni hat)
C-5
Marmaray Projesi Aksaray-Yenikapı (Aksaray-Havaalanı hafif Metro uzantısı) Toplam
C-6
İstasyon adedi
Açılış Yılı
Metro
3,6
3
2013
Metro
26,5
16
2013
LRT
5,6
5
2012
Metro
15,9
11
2012
Banliyö
76,5
45
2014
LRT
0,7
2
2013
128,8 Kaynak: İUAP Proje Ekibi
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Uzunluk (km)
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4
Şekil 4.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları
Dipnotlar 1 Temmuz-Aralık 2006 2 Ekim-Aralık 2006 3 Kasım-Aralık 2003 4 Kasım-Aralık 2009 5 Akbil: Elektronik ücret sistemi (minibüs, dolmuş hariç) 6 Öğrenci, öğretmen, yaşlılara ve özürlülere indirim uygulanır. 7 120 dakikada 5 aktarmaya kadar (seyahat başı). Ayrıca metrobüs aktarma almaz, aktarma verir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
67
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
69
5
Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı
5.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı 5.1.1 Taşıma Türleri İstanbul’da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Tablo 5.1.1 İstanbul’da Karayolu Toplu Taşıma Türleri Kamu
Özel
Otobüs
X
X
Metrobüs
X
Minibüs
X
Dolmuş Servis
X X Kaynak: İUAP Proje Ekibi
İETT Otobüsü (1)
Metrobüs
İETT Otobüsü (2)
Özel Halk Otobüsü ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
70
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
Dolmuş
Minibüs
Servis Bu ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 5.1.2’de verilmektedir. Tablo 5.1.2 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları Taşıma Türü İETT
ÖHO Minibüs Metrobüs Dolmuş Servis (Kayıtlı) Toplam
Ortalama Kapasite 107 99 20 193 9 14–20
Hat Sayısı 436 274 121 3 26 860
Araç Sayısı
Günlük Yolcu Sayısı(1000)
2.781 2.075 6.360 334 590 43.000 55.140
1.431 1.475 1.850 715 70 1.950 7.491
Türü İçerisindeki Payı (%) 19% 20% 24% 10% 1% 26%
100%
Kaynak: İETT ve Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü, 2010
İETT ve Özel Halk Otobüsleri Kamu otobüs taşımacılığı, 3645 sayılı kanun uyarınca Büyükşehir Belediyesi adına İETT Genel Müdürlüğü’nce yürütülmektedir. Özel halk otobüsleri ise UKOME kararı ile İETT’nin yönetim ve denetimine bırakılmıştır. Son olarak 2004 senesinde 5216 sayılı kanun ile Büyükşehir Belediyesi sınırının genişlemesiyle, daha önce 5216 sınırı dışında kalan belde ve ilçelere ait taşımacılık görev ve yetkileri bu ilçe ve beldelerden tüm otobüs ve midibüsleriyle birlikte Büyükşehir Belediyesine devrolmuş ve İETT bünyesinde hizmet vermeye başlamıştır. Özel Halk otobüsleri ise; 1927 yılında hizmet vermeye başlamış ve ilk kez 1960 yılında ruhsatlandırılmıştır. Büyükşehir Belediyesince 1982 yılında yapılan düzenleme ile sayıları giderek artmıştır (İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası, 2002). En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT otobüsleri ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu toplu taşımacılığında ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
71
yolcuların % 39’u otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler gerek hat sayısı bakımından gerekse kapasite açısından diğer türlere göre avantajlı olması nedeniyle ön plandadır.
Şekil 5.1.1 Otobüs Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007
Metrobüs İETT bünyesinde işletilen bir kamu hizmetidir. İETT’nin İstanbul’un ana arterlerindeki trafik yoğunluğunu azaltmak, hızlı ve konforlu ulaşım sağlamak amacıyla işletmeye aldığı metrobüs sisteminin ilk bölümü, D-100 karayolunun Topkapı-Avcılar hattının orta refüjüne yakın gidiş ve geliş yönlerinde birer şerit alınarak 17 Eylül 2007’de hizmete açılmıştır. 18,3 km hat uzunluğuna ve 14 durağa sahip metrobüs hattı, daha önce zirve saatlerde 67 dakikada alınan Topkapı-Avcılar arasını 22 dakikaya indirmiştir. Metrobüs hattının ikinci bölümü (Topkapı – Zincirlikuyu: 9,5 km) 9 Eylül 2008’de hizmete açılmıştır. Böylece metrobüs, Mecidiyeköy etrafındaki Merkezi İş Alanlarına (MİA) da ulaşarak 29,6 km hat uzunluğuna erişmiştir. Avcılardan MİA‘ya otomobil ile 90 dakika olan seyahat zamanı -zirve saatlerde- metrobüs ile 45 dakikaya inmiştir. İETT tarafından son olarak 2 Mart 2009 günü Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme metrobüs hattının işletmeye açılmasıyla Avrupa yakasından Anadolu yakasına geçiş sağlanmıştır. Köprü üzerinde normal trafiğe karışan ve yolun en sağ şeridini kullanan bu hat 11 km uzunlukta ve 7 duraklı olarak inşa edilmiştir. Zirve saatlerde en fazla 6 dakikada köprü geçişi yapan metrobüs için ortalama yolculuk süresi 25 dakikadır. Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %10’nu Metrobüs ile taşınmaktadır. Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline gelmesinde; yüksek bir kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir olması etkili olmuştur. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
72
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
Şekil 5.1.2 Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Güzergahı
Minibüs İstanbul için bir diğer önemli toplu taşıma türü de minibüslerdir. Minibüs, yaklaşık 14-20 kişi kapasiteli ve kısa mesafeli bir toplu taşıma türüdür. Özel bir durağı yoktur ve yolcu isteği üzerine dur-kalk yapabilmektedir. Bunun sonucunda da hem sürücüler açısından tehlikeli durumlar oluşmasında hem de trafik sıkışıklığının artmasında etken rol oynamaktadır. Mevcutta yaklaşık 6.360 tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu taşımacılığının %24’ü minibüslerle yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklarda yolcular için bilet bazında ya da elektronik olarak herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili kuruluşların tahmini değerleri kullanılmaktadır.
Şekil 5.1.3 Minibüs Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
73
Dolmuş Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İstanbul’daki trafik sıkışıklığının en önemli nedenlerinden biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel olarak taşımadaki payları da küçülmüştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergahlara göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz etkilemektedirler. İstanbul’da dolmuş sayısı 590 adet olup 26 hatta hizmet vermektedir. Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu toplu taşıma türüdür.
Şekil 5.1.4 Dolmuş Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007
Servis Araçları İstanbul’da 43.000 adet servis aracı hizmet vermektedir. Karayolu toplu taşımacılığının %26’ı servis araçlarıyla sağlanmaktadır. Servis araçlarının bir kısmı okul araçları bir kısmı da personel servisi olarak çalışmaktadır. Sağlıklı bir kayıt düzeni ve çalışma sistemi oluşturulamayan servis araçları, diğer toplu taşıma türleri ile kıyaslandığında çoğunun kapıdan kapıya hizmet sunması, zaman tarifelerine uyması ve araç içi oturma şansı olması bakımından diğer türlere göre daha konforludur. Servis araçlarının günün belli saatlerinde çalışmaları ve kalan saatlerde de yol kenarı parklanma yapmaları trafiği olumsuz olarak etkilemektedir. Bazı servis araçların bir kısmının yaşlı ve standart dışı olması önemli bir sorun olarak görülmektedir. 5.1.2 İdare Tablo 5.1.3 İstanbul karayolu toplu taşımacılığında sorumluluk dağılımını göstermektedir. Otobüs ve metrobüs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT’ye aittir. Minibüs ve dolmuşlarda ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Planlama ve onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce yapılmaktadır. Servislerde sorumlu birim ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Özel işletmelerin tercih ettiği bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından yapılmakta iken her türlü onay/izin UKOME tarafından yapılmaktadır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
74
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
Tablo 5.1.3 Karayolu Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı Sorumlu Kurum
İşletme Türü
Planlama
Onay/İzin
İETT Otobüsü
İETT
Kamu
İETT
İETT
Özel Otobüs
Ulaşım Türü
İETT
Özel
İETT
İETT
Metrobüs Minibüs
İETT İBB (Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü)
Kamu Özel
İETT İBB
İETT İBB
Dolmuş
İBB (Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü)
Özel
İBB
İBB
Servis
İBB (Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü)
Özel
İBB
UKOME
5.1.3 Ücret Sistemi Toplu taşımacılıkta bir kullanımlık tam akbil ücretinin İUAP çalışmalarının başlangıç yılı olan 2005’ten günümüze kadar olan değeri Tablo 5.1.4’te gösterilmektedir. Buna göre 2005 yılında 1 TL olan bir kullanımlık akbil ücreti 2006 ve 2007 yılında 1,25, 2008 yılında 1,3, 2009 ve 2010 yılının ilk on ayında 1,5 TL ve 2010 yılının Kasım ayından itibarende1,65 TL olmuştur. Tablo 5.1.4 Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti Yıl
Akbil Ücreti(TL)
2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 1,25 1,25 1,3 1,5 1,65
2010 yılının Kasım ayına ait karayolu bazlı ulaşım türlerine göre ücret miktarları Tablo 5.1.5’de gösterilmektedir. İstanbul’da karayolu toplu taşıma ücreti, servis tiplerine göre farklılık göstermektedir. İETT, Özel Halk Otobüsleri ve Metrobüste benzer ücret tarifesi uygulanmaktadır. Fakat Metrobüste farklı olarak aktarma kabul edilmemektedir. Kırsal kesime hitap eden bölgesel Özel Halk Otobüslerinde ise farklı ücret tarifesi uygulanmaktadır. Öte yandan diğer toplu taşıma türlerinde ücret tarifesi farklılık göstermektedir. Otobüslerde bilet, akbil (İBB’nin uyguladığı elektronik ücret sistemi) ve para geçerlidir. İETT, Özel Halk Otobüsleri ve Metrobüste öğrenci, öğretmen, yaşlı ve özürlülere çeşitli indirimler uygulanmaktadır. Bazı otobüs türlerinde otobüsün özelliği ve güzergâhına göre de ücret tarifelerinde farklılığa gidilmiştir. Özellikle yaka geçişi yapan otobüslerde ve çift katlı otobüslerde farklı ücret tarifesi uygulanmaktadır. Toplu taşıma türleri arasında bilet entegrasyonu kapsamında aktarma mevcuttur. Dolmuş ve minibüslerde ise daha farklı bir ücret tarifesi vardır. Mesafeye göre ücret miktarı değişmektedir. Bu iki tür diğer toplu taşıma türlerine göre daha pahalıdır. Minibüsler için yaka geçişi yapan hatlar bulunmazken, dolmuşlar için az sayıda olmasına rağmen yaka geçişi yapan hatlar bulunmaktadır. Tablo 5.1.5 Karayolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi Bilet/Jeton
Akbil1 Tam
İETT Otobüsü Özel Halk Otobüs Metrobüs4 Bölgesel Özel Halk Otobüsleri Minibüs
Dolmuş
Normal
İndirimli²
1,65 1,65 1,95
İndirimli Tarife
İlk Sefer
Aktarma³
İlk Sefer
0,95-1,10 0,95-1,10 0,95-1,10
1,65 1,65 1,95
0,85 0,85 0,85
0,95 0,95 0,95
1~10
0,85-9,85
0,85~9,85
-
1~4
-
-
-
1.25~5.5
5
Tam
İndirimli
0,35-0,45 0,35-0,45
120
60-70
5,9-7
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Aktarma 0,35-0,45
Kaynak: Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü ve www.iett.gov.tr (01.11.2010)
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Aylık
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
75
5.2 Deniz Ulaşımı 5.2.1 Taşıma Türü ve İdare İstanbul’un deniz ulaşımı, 1987 yılına kadar büyük ölçüde Türkiye Deniz İşletmeleri Şehir Hatları İşletmesi tarafından sağlanmaktaydı. Bu tarihte Büyükşehir Belediyesi tarafından deniz ulaşımını sağlayacak ikinci bir kuruluş olarak İstanbul Ulaşım ve Ticaret A.Ş. kurulmuştur. 1988 yılında şirkette ünvan değişikliği yapılmış ve işletme İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. (İDO) adını almıştır. 2005 Şubat ayında ise; İDO, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı Özelleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK) ile bir protokol yaparak Türkiye Şehir Hatları İşletmesini devralma iradesini ortaya koymuştur. Devralma işlemiyle birlikte İstanbul’da deniz ulaşımından sorumlu tek otorite İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı olmuş ve bu otorite büyük ölçüde İDO’ya devredilmiştir (www.ido.com.tr). Eylül 2010 yılında ise Şehirler Hatları İDO’dan ayrılarak “İstanbul Şehir Hatları Tur. San. ve Tic. A.Ş.” adıyla kurulan yeni şirket altında hizmetlerini yürütmektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin bünyesinde olan bu yeni şirket Boğaziçi, Haliç ve Adalar’a hizmet vermektedir. Denizyolu taşımacılığında, şehir içi hatlarda Turyol ve Dentur gibi özel işletmelerde küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Tablo 5.2.1’de denizyolları toplu taşımacılığında sorumluluk dağılımı gösterilmektedir. Tablo 5.2.1 Denizyolları Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı İşleten Kurum
Sorumlu Kurum
Özel(Turyol/Dentur)
Planlama İBB İBB
Kamu (IDO)
İBB IDO
İzin Güzergah İBB IDO + İBB
İzleme / Kontrol İBB
İBB
Kaynak: İDO Faaliyet Raporu, 2009
İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapur, Mavi Marmara yolcu vapuru, deniz taksi servis tipleri ile hizmet vermektedir. Hızlı feribot; şehir içi ve şehirlerarası hem yolcu hem de araba taşımaktadır. Diğer türlere göre daha hızlıdır. Deniz otobüsü; şehir içi ve şehirlerarası sadece yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Yolcu vapuru; şehir içinde sadece yolcu taşımaktadır. Araba vapuru; şehir içi ve şehirlerarası hem yolcu hem de araba taşımaktadır. Mavi Marmara Yolcu Gemisi ise Sarayburnu - Marmara Adası - Avşa Adası arasında sadece yolcu taşımaktadır.
Hızlı Feribot
Deniz Otobüsü
Yolcu Vapuru
Arabalı Vapur ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
76
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
Mavi Marmara Yolcu Gemisi
Deniz Taksi
Deniz Motorları (Turyol)
Deniz Motorları (Dentur)
5.2.2 İşletme Tablo 5.2.2’de İstanbul‘da deniz toplu taşımacılığının işletme özellikleri gösterilmektedir. Tabloya göre İstanbul’da 2009 yılında günlük taşınan yolcu sayısı yaklaşık 300.000’dir. Bu değer içinde en büyük pay (%70) İDO’ya aittir. İDO’nun hat sayısı, filo büyüklüğü ve araç kapasiteleri bakımından fazla olması İDO’yu ön plana çıkarmıştır. Diğer özel deniz toplu taşıma türleri ise birbirine yakın değere sahiptir. Tablo 5.2.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığının İşletme Özellikleri Günlük Taşınan Yolcu Sayıları
Ulaşım Türü
İDO Şehir hatları A.Ş. TURYOL DENTUR TOPLAM
Deniz otobüsleri - İÇ HAT Deniz otobüsleri - DIŞ HAT Hızlı Feribot Diğer6 Şehir hatları
17.597 1.856 17.697 25.500 148.786 45.892 46.342 303.670
Genel İçindeki Oranı 6% 1% 6% 8% 49% 15% 15% 100%
Günlük Taşınan Araç Sayıları 3.254 15.800 19.054
Genel İçindeki Oranı
17% 83% 100%
Kaynak: İDO, 2009
Tablo 5.2.3’de deniz otobüsü hatları için 2009 yılında taşınan yolcu sayıları verilmektedir. Bu tabloya göre deniz otobüslerinde iç hatlarda en fazla yolcu Bostancı-Bakırköy hattında taşınmaktadır. En az yolcu taşınan hatlar ise boğaz gidiş ve dönüş hatlarıdır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
77
Tablo 5.2.3 Deniz Otobüsü İç Hat Yolcu Sayıları Hat Adı
Günlük Taşınan Yolcu Sayısı
Oran
Bostancı-Kabataş
1.603
9%
Kabataş-Bostancı
1.214
7%
Bostancı-Kadıköy-Yenikapı-Bakırköy
4.790
27%
Bakırköy-Yenikapı-Kadıköy-Bostancı
5.027
29%
Kartal-Yalova
1.092
6%
Yalova-Kartal
1.065
6%
Bos-H.ada-B.ada-Bur-Kın-Kab
297
2%
Kab-Kın-Bur-B.ada-H.ada-Bos
1.694
10%
Boğaz Hattı Gidiş
421
2%
Boğaz Hattı Dönüş
395
2%
Toplam
17.598
100,00%
Kaynak: İDO, 2009
Deniz otobüslerinde dış hatlarda taşınan yolcu sayıları Tablo 5.2.4’de verilmiştir. Bu tabloya göre en fazla yolculuk Bostancı-Armutlu arasında gerçekleşmektedir. En az yolcu taşınan hat ise Kabataş-Bursa hattıdır. Tablo 5.2.4 Deniz Otobüsü Dış Hat Yolcu Sayıları Hat Adı
Günlük Taşınan Yolcu Sayısı
Yüzde
İstanbul-Çınarcık-Esenköy
236
13%
Esenköy-Çınarcık-İstanbul
239
13%
Bostancı-Yenikapı/Marmara-Avşa
189
10%
Avşa-Marmara/Yenikapı-Bostancı
185
10%
Bostancı-Yenikapı/Armutlu T.K-Armutlu
440
24%
Armutlu-Armutlu T.K/Yenikapı-Bostancı
431
23%
Kabataş-Kadıköy / Bursa
63
3%
Bursa / Kadıköy- Kabataş
72
4%
Toplam
1.855
100%
Kaynak: İDO, 2009
Tablo 5.2.5’de hızlı feribotla taşınan yolcu ve araç sayıları verilmektedir. En fazla yolcu taşınan hat Pendik-Yalova iken, en az yolcu taşınan hat Yenikapı-Bandırma hattıdır. Günlük taşınan araç sayısına bakıldığında ise yolcu sayısına paralel olarak Pendik-Yalova hattında en fazla, Yenikapı-Bandırma hattında ise en az sayıda araç taşınmaktadır. Tablo 5.2.5 Hızlı Feribot Hatlarında Taşınan Yolcu ve Araç Sayıları Hat Adı Yenikapı/Yalova
Yalova/Yenikapı Yenikapı/Bandırma Bandırma/Yenikapı Pendik/Yalova Yalova/Pendik Yenikapı/Bursa Bursa/Yenikapı Toplam Araç Sayısı
Günlük Taşınan Yolcu Sayısı 2.000 2.000 1.384 1.259 3.367 3.372 2.140 2.176 17.698
Oran 11% 11% 8% 7% 19% 19% 12% 12% 100%
Günlük Taşınan Araç Sayısı 90.328 107.488 95.639 81.157 255.626 271.684 139.892 145.779 1.187.593
Oran 8% 9% 8% 7% 22% 23% 12%
12% 100%
Kaynak: İDO, 2009
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
78
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
Şehir hatlarına ait yolcu sayıları Tablo 5.2.6’da verilmiştir. Buna göre en fazla yolcu Kadıköy-Karaköy, EminönüKadıköy, Eminönü-Üsküdar ve Kadıköy-Beşiktaş arasında taşınmaktadır. Tablo 5.2.6 Şehir Hatlarında Taşınan Günlük Yolcu Sayıları Hat Adı
Günlük
14.144 14.493 24.591 1.938 17.200 11.538 1.273 2.065 9.538 9.702 1.186
Eminönü-Üsküdar Üsküdar-Eminönü Kadıköy/Eminönü-Karaköy Haydarpaşa/Eminönü-Karaköy Eminönü/Haydarpaşa-Kadıköy Karaköy/Haydarpaşa-Kadıköy Kabataş-Kadıköy Kadıköy-Kabataş Kadıköy-Beşiktaş Beşiktaş-Kadıköy Emirgan-Kanlıca-A.Hisarı-Kandilli-Bebek-A.Köy Eminönü-Kasımpaşa-Fener-Balat-Ayvansaray-SütlüceEyüp(Haliç Hattı) Kabataş-Kadıköy-Bostancı/Adalar-Yalova-Çınarcık Boğaz Hattı Boğaz Hattı (Özel) Sirkeci-Harem Harem-Sirkeci Sirkeci-Harem (Araç İçi Taşınan Yolcu) Harem-Sirkeci (Araç İçi Taşınan Yolcu) Genel Toplam
Oran 8% 8% 14% 1% 10% 7% 1% 1% 5% 6% 1%
3.162
2%
17.795
10%
4.862 1.086 6.083 5.383 13.825 11.676 174.286
3% 1% 3% 3% 8% 7% 100%
Kaynak: İDO, 2009
İstanbul’da şehir içi hatlarda denizyolu taşımacılığında Turyol ve Dentur şirketleri gibi özel işletmeler küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Başta Tablo 5.2.7’de deniz motorlarına ait bazı istatistikler verilmiştir. İkişer hatta sahip olan deniz motorlarında taşınan yolcu sayıları birbirlerine yakındır. Tablo 5.2.7 Deniz Motorlarının İşletme Özellikleri
Filo Büyüklüğü
Turyol
60 40 100
Dentur Toplam
Günlük Taşınan Yolcu Sayısı
Hat Sayısı 2 2 4
45.892 46.342 92.234
Kaynak: Turyol, Dentur (2009 ayının ilk 5 ayına ait istatistikler)
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Oran(%)
50 50 100
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5
79
Şekil 5.2.1 Denizyolu Hatları, 2007 Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007Ücret Sistemi
5.2.3 Ücret Sistemi Tablo 5.2.8’de Denizyolu toplu taşımacılığındaki ücret sistemi verilmektedir. Jetonlar hala kullanılmasına rağmen akbil kullanımı daha yaygındır. Bazı denizyollarında ücret tarifesi ise mesafe ve taşıma türüne göre değişmektedir.
Tablo 5.2.8 Denizyolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi Jeton
Akbil Tam
Normal Özel (Turyol/Dentur) İDO10
1,75 1,75-6,5
İlk Sefer 1,65 1,65-6,0
İndirimli7 Sonraki Seferler8
İlk Sefer
0,95-1,1 0,95-1,1
0.8 0,95-4,4
Sonraki Seferler9 0.21 0.21
Dipnotlar 1 Akbil: Elektronik ücret sistemi (minibüs, dolmuş hariç) 2 Öğrenci, öğretmen, yaşlılara ve özürlülere indirim uygulanır. 3 120 dakikada 5 aktarmaya kadar (seyahat başı). Ayrıca metrobüs aktarma almaz, aktarma verir. 4 Metrobüste ilk 3durak için1,35, diğer üçten fazla durak arasındaki yolculuklar için 1,95TL ücret alınmaktadır 5 Otobüslerin bazıları ekspress, bazıları köprü geçişi yaparken, bazıları da çift katlıdır. Bunların ücretleri daha yüksektir (2-3 kat). 6 Harem-Sirkeci hattını temsil etmektedir. 7 Öğrenci, öğretmen ve sakatlara v.s. indirim uygulanır. 8 120 dakika 5 transfere kadar (sefer ücreti başına). 9 120 dakika 5 transfere kadar (sefer ücreti başına). 10 İDO’nun kendi içindeki hizmetlerinde alınan en az ve en fazla ücret miktarlarıdır. Örneğin Kabataş-Adalar hattında bir jeton 6,5TL’dir. Ayrıca yüksek ücretli hatlarda aktarma kabul edilmez.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
81
6
Bölüm 6 - Trafik Yönetimi
Bu bölümde İstanbul’da uygulanmakta olan trafik yönetim uygulamaları, sistemleri ile trafik kaza durumu ve trafik kurallarının uygulanması anlatılmaktadır.
6.1 Trafik Sinyalizasyon Sistemi 6.1.1 Mevcut Sinyalizasyon Sistemi İstanbul’da yaklaşık 1.5901 tane trafik sinyali bulunmaktadır. Bunların tamamı İ.B.B. Trafik Müdürlüğü’nün bir birimi olan Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlıdır. Sistemin tüm donanım ve yazılım bileşenleri, sinyal kontrol sistemleri, sinyal ışık ve kontrol yazılımı tamamen yerel olarak geliştirilmiştir. Sistem cep telefon teknolojileri trafik kontrol sistemine uyarlanmıştır. Sistemde yerel kontrolör ve merkez veri iletişiminde GPRS2 üzerinden TCP/IP3 kullanılmaktadır. Uygulanan trafik kontrol kanalı sisteminde (ATC), merkez ve yerel kontrolörler arası veri alışverişi sık ve bir saniye aralıklarla yapılmaktadır. Bu sistemde, sinyal kontrol talimatı ve diğer indirilen veriler, yerel kontrolöre gönderilmekte ve yerel kontrolörler de durum verilerini merkeze göndermektedir. Sistemin kontrol algoritması yerel kontrolörler ve merkez arasında sık veri transferinin sağlanması ile anlık trafik durumu bilgilerinin edinilmesi ve buna bağlı olarak gerekli müdahalenin yapılması olarak tanımlanmaktadır. İşletme sırasında yerel kontrolörce bir anormallik tespit edilirse, otomatik olarak kontrol merkezi, kontrolörün durumundan haberdar olmaktadır. Bütün yerel kontrolörleri sorgulamak ve çalışma durumunu kontrol etmek merkezden yapılabilmektedir. Yerel kontrolördeki veri, veri iletişim sistemi ile yüklenebilmekte veya indirilebilmektedir. Trafik sinyallerinin kontrolü günlük olarak trafik hacminin durumuna göre gün içerisinde 4 farklı saat diliminde yapılmaktadır. Kısa bir süre önce sinyal sisteminde mevcut araç detektörüne ilaveten 100 adet kamera tipi araç detektörleri kullanılmaya başlanmıştır. Dedektörler, algılama bölgesi içindeki araçların varlığını algılamakta ve aktivasyon için aldığı sinyali yerel kontrolöre bildirmektedir. Yeşil fazın sonuna doğru, yaklaşan bir araç fark edildiğinde aracın durmadan geçmesini sağlamak için yeşil sinyal süresi uzatılmaktadır. Diğer yandan, herhangi bir araç görülmezse, yeşil sinyal daha önceden ayarlanmış süreden önce kesilmektedir. Bu uygulama toplam bekleme süresini azaltmaktadır. 6.1.2 Trafik Sinyal Tasarımı ve Bakım/Onarımı Trafik sinyallerinin tasarımı ve bakım-onarımı aşağıdaki şekilde gerçekleşmektedir. • Kavşaklardaki geometrik tasarımından Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü sorumludur. • Trafik Müdürlüğü trafik sinyali direğinin yerini tasarlayıp, yerel kontrolörlüğü yapmaktadır. Kavşak tasarımında küçük değişiklikler yapabilmekte fakat yol genişliği ve otobüs durağı gibi ana unsurları değiştirememektedir. • İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından kurulmuş bir şirket olan İSBAK ise sinyal kurulumu ve bakım/onarım işleri ile ilgilenmekle ve detaylı sinyal tasarımları ile birlikte sinyal zamanlama hesapları da yapmaktadır. • Trafik sinyal tasarımının ilk uygulamalarında çeşitli sinyal zamanlama yazılımları kullanılmış ancak İstanbul için sonuçlar uygulanabilir bulunmamıştır. Günümüzde özellikle Vissim, Syncro ve Transyt 7F yoğunluklu olarak kullanılmaktadır. Tüm koordinasyonu bitmiş arterlerin Syncro 7 Live programında optimize edilmiş hallerinin dijital dosyaları saklanmaktadır. • Saha mühendislerinin uygun ve gerekli gördüğü kavşaklarda gerekli revizyonlar yapılmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
82
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
Sinyal bakım/onarımı ve zamanlama planı güncelleme sisteminin organizasyonunda İstanbul’un tamamı beş bölgeye bölünmüştür. Çalışma ekipleri iki vardiya şeklinde 90 kişiden oluşmaktadır. Bu kişilerden 31 tanesi sadece programcı diğerleri yıkama, boyama, periyodik bakım, ağır bakım, bölge devriye ekiplerinden oluşmaktadır. Bakım/onarım ekibi düzenli olarak belirlenen araziyi gezmekte ve sinyal zamanlamasının uygunluğunu kontrol etmektedir. Zamanlamanın doğru uyarlanmadığı görülürse, takım zamanlamayı yerel kontrolöre bağlı bilgisayarlar vasıtasıyla yerinde değiştirir. Mevcut sinyal sisteminde 185 noktada hala iptidai detektörler kullanılmaktadır. Kötü kaldırım koşulları yüzünden, bunların % 30-35’i çalışmaz durumdadır ve bakım/onarımları çok zor ve masraflıdır. 6.1.3 Yeni Sinyal Sistemi Sinyal zamanlamasını trafik talebine göre otomatik olarak ayarlanan ve merkezden çalıştırılan dinamik trafik sinyal sistemi planlanmaktadır. Belediye, mevcut trafik sinyal sisteminin GPRS’ini kullanarak bütün kavşaklardan veri transferini sağlamaktadır. Trafik Müdürlüğü GPRS veri iletişim sisteminin eksikliğinin farkındadır. Bu nedenle fiber optik kablo kullanarak yeni bir sistem kullanmayı planlamaktadır.
6.2 Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalışmaları 6.2.1 Trafik Kontrol Merkezi Her gün artan araç trafiği, gelişmiş teknolojiler kullanılarak ulaşımda yeni çözümler aranmasını zorunlu kılmaktadır. Ulaştırma sistemlerinin hizmet kalitesini arttırmak, yönetimi ve işletimini gelişmiş teknolojilerle sağlamak amacıyla Trafik Kontrol Merkezi kurulmuştur. Toplam 3394 kamera noktası ve 412 kamera D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterler üzerine yerleştirilmiştir. Kameralarda video kapsama alanının kontrolü için merkezden uzaktan kumanda ile çalıştırılabilen panorama, çoklu görünüm ve zoomlama fonksiyonu vardır. Bu kameralar alanın video görüntüsünü telekomünikasyon şirketinden kiralanmış olan iletişim hattından kontrol merkezine göndermektedir. Sistem MPEG45 veri kompresyon teknolojisini 2 Mbits/saniye devresinde kabul etmektedir. Düşürülmüş şekil oranından dolayı monitördeki video görüntüsü daha yüksek hızla iletişim hatları kullanan görüntüler kadar düzgün olmasa da trafik akışını izlemek için yeterlidir.
Şekil 6.2.1 CCTV Kamera Noktaları
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
83
Kameralardan elde edilen görüntüler İBB Trafik Müdürlüğü’ne bağlı Trafik Kontrol Merkezi’nde izlenebilmektedir. Bu görüntüler büyük, birçok ekranlı 17 sütun ve 5 sıra ebadında 85 ayrı görüntüyü sergileyebilen duvar ekran üzerinde gösterilebilmektedir. Operatör istediği görüntüleri ana duvar ekranında açabilmekte veya bütün görüntüyü ekranda bir arada görebilmektedir. Bunun dışında operatörler istedikleri görüntüleri kendi ekranlarından izleyebilir, istedikleri an istedikleri senaryoyu istedikleri ekrana uygulayabilmektedir. Trafik Kontrol Merkezi’nde ulaşım problemleri ile ilgili olarak • Trafik yoğunluk bilgilerinin eş zamanlı olarak alınması • Kent trafiğinin gerçek zamanlı olarak izlenmesi • Sinyalize kavşakların gerçek zamanlı olarak izlenmesi • Trafik yoğunluk bilgilerinin görsel ve işitsel olarak verilmesi • Bölgesel trafik durumlarının izlenmesi • Trafikteki sürücülerin anlık değişimlerden haberdar edilmesi • Şehir üst yapısının izlenmesi • Şehir yaşam alanları ve noktalarının görülmesi • Trafik ve yol durumu bilgisinin son kullanıcılara internet ve telefon yoluyla iletilmesi gibi konularda veriler sağlanmakta ve bu verilerin analizleri sonucunda çözümler üretilmektedir (Trafik Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.2 Trafik Kontrol Merkezi
6.2.2 Trafik Ölçüm Sistemleri 3 adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır. Bunlar RTMS, Görüntü İşleme Sistemi, Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri (OYMGS)’dir. Trafik Ölçüm Dedektörleri (RTMS) Yol ağı üzerinde gerçekleşmekte olan anlık trafik akışına ait sayısal bilgilerin online olarak elde edilmesi amacı ile şerit bazında RTMS’ ler kurulmuştur. RTMS6 tipi araç detektörü D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterler üzerinde 3187 noktada bulunmaktadır. RTMS’ ler algılama alanı içindeki araçlara ait trafik hacmi, ortalama hız, birden çok şeritte aynı anda ortalama meşguliyet süresi gibi verileri üretmektedir. Bu veriler her detektör tarafından kaydedilmekte ve GPRS kullanılarak her 1, 2 ve 5 dakikada bir kontrol merkezine gönderilmektedir. Araç detektörü tarafından toplanan trafik akım verileri sayesinde, detektörün bulunduğu yolun her bölümünde trafik durumu belirlenmekte ve trafik hızı hesaplanabilmektedir. Sonuç olarak D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlerde önemli başlangıç ve bitiş noktaları arasındaki yolculuk süresi temel alınarak yolun üzerindeki her bir bölümün yolculuk süresi hesaplanabilmektedir. Yolculuk süresi verileri Trafik Kontrol Merkezi’ne ait web sitesinde gösterilmektedir (Trafik Müdürlüğü, 2010). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
84
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
Şekil 6.2.3 RTMS Noktaları
Görüntü İşleme Sistemi (Image Process) Trafik kameralarından elde edilen görüntüler, görüntü işleme sistemi ile analiz edilmektedir. Kamera bakış açısında yer alan yol ağı üzerinde gerçekleşmekte olan trafik akımına ait, araç yoğunluğu, sayısı ve hızları ayrıca kaza ve benzeri olağandışı durumlar sistemde otomatik olarak tespit edilmektedir. Böylece olay yönetimi, stratejik plan yapma ve trafik gözlem operatörlerinin bilgilendirilmesi sağlanmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.4 Görüntü İşleme Sistemi Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri (OYMGS) Gerekli hazırlıklar yapılmadan karşılaşılan kötü hava koşulları trafiği olumsuz etkilemektedir. Detaylı anlık verilerden yoksun olarak yürütülen kar ile mücadele çalışmaları hem etkinlikten uzak hem de yüksek maliyetlidir. Bu sorunların önüne geçmek için Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi İstasyonları kurulmuştur (Trafik Müdürlüğü, 2010).
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
85
Şekil 6.2.5 Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi Çalışma Konsepti Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
6.2.3 Trafik Bilgilendirme Sistemi D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS’lerden trafik durumuyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik kamera görüntüsü) farklı türde trafik bilgileri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağrı merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve cep telefonu ile ulaşabilmektedir. Çağrı Merkezi Trafik Kontrol Merkezi bünyesinde yer alan çağrı merkezi, sürücü ve yolcuların bilgilendirilerek seyahatlerine rehberlik edilmesi amacı ile hizmet vermektedir. Kent içi yolculuk esnasında veya yolculuk öncesinde çağrı merkezinden alınan anlık yol durum bilgileri ile sürücü ve yolcular seyahatlerini planlamakta ve kendilerine sunulan alternatif güzergâhları kullanabilmektedirler. Trafik Kontrol Merkezi Yayın Odasında ise; özellikle trafiğin yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde, canlı bağlantı yoluyla birçok radyo ve televizyon kanalına trafik ve yol durumu ile ilgili yayın yapılabilmektedir. • 444 4 154 numaralı telefondan 7/24 anlık trafik durum bilgisi • 15 TV ve 36 Radyo kanalı ile günde ortalama 75 kez canlı bağlantı • Günlük, ortalama 3000 adet çağrı yanıtlama • Trafik arızaları ve kaza bilgilerinin ilgili birimlere aktarılması • Değişken Mesaj Panoları (DMP) bilgi girişi Web Uygulamaları Trafik Kontrol Merkezinde toplanan veriler ışığında “anlık trafik bilgisine her zaman ve her yerde ulaşın” konseptinden hareketle web üzerinden sürücü yolcu ve yayaları bilgilendirmek ve yönlendirmek amacıyla trafik kameraları, online yoğunluk haritası, seyahat süreleri ve yol mesajları gibi kent geneline ait trafik bilgilerinin yer aldığı interaktif bir web sayfası hali hazırda bulunmaktadır. Yaklaşık 3 yıldır yayınını sürdüren web sayfasını günde ortalama 85 bin kişi ziyaret etmekte ve bu sayı her geçen gün hızla artmaktadır.
Şekil 6.2.6 TKM Web Sayfası Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
86
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
Online Trafik Yoğunluk Haritası Trafik ölçüm sistemleri tarafından Trafik Kontrol Merkezine iletilen anlık trafik yoğunluk verileri, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörlerinden alınan meteorolojik veriler ve diğer birimlerden alınan yol ağları üzerinde bulunan altyapı çalışmalarına ait bilgiler düzenlenerek sayısal trafik yoğunluk haritası oluşturulmaktadır. Bu haritada kamera görüntüleri, trafik sıkışıklık bilgisi ve buna bağlı olarak ortalama hız bilgisi de gösterilmektedir. Harita web aracılığı ile yayımlanarak sürücülerin ve yolcuların ekonomik ve konforlu bir seyahat için alternatif güzergâhlara yönlendirilmeleri sağlanmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.7 Trafik Yoğunluk Haritası Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
Güzergah Hesaplama İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Trafik Müdürlüğü’ne bağlı Trafik Kontrol Merkezi’ne ait internet sitesinde, ana arter yollar üzerine yerleştirilmiş olan trafik ölçüm detektörlerinden elde edilen anlık veriler kaynak olarak kullanılarak, kent içerisinde bir noktadan diğer bir noktaya ana arterler kullanılarak hangi güzergâhtan ne kadar sürede gidilebileceği bilgisine ulaşılabilmektedir. Haritadan işaretlenmiş noktalardan veya liste olarak verilen yer isimlerinden başlangıç ve varış noktalarının/yerlerinin seçilmesi ile yolculuk süresi ölçümü yapılabilmektedir. Sonuçta en kısa mesafeli ve en az yolculuk süreli güzergahlar sistem tarafından verilen belli bir güven aralığında hesaplanabilmektedir. Hesap edilen yolculuk süresi birkaç dakika öncesinin anlık yolculuk süresi olup gelecekle ilgili tahmini hesaplama şu an için yapılamamaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.8 Yolculuk Süresi Haritası Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
87
Trafik Kamera Görüntüsü Trafik video kamerası tarafından alınan görüntüler sadece internetten değil cep telefonlarından da görülebilmektedir. Kameraları kullanmak için önce harita üzerinde kamera seçilmekte ve daha sonra seçilen kamera ile çekilmiş olan üç ardıl görüntü kısa aralıklı periyotlarla gösterilmektedir.
Şekil 6.2.9 Kamera Seçme Ekranı Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
Şekil 6.2.10 Trafik Kamerası Tarafından Alınmış Görüntü Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
İBB Cep Trafik Trafik ve yol bilgilerine, seyahat öncesinde sahip olma imkânı tanıyan İBB Cep Trafik uygulaması ile sürücü ve yolcular, cep telefonlarını kullanarak günün her saatinde anlık trafik durum bilgilerine ulaşabilmektedir. İstanbul kent genelindeki yolculuklara rehberlik eden ve trafik yoğunluğuna göre alternatif güzergah sunulan programda, kullanıcılar cep telefonları ile trafik kamera görüntülerini canlı olarak izleyebilmekte ve trafik yoğunluk haritası ile yoğunluk bilgilerini alabilmektedir. Bununla birlikte, seçilen noktalar arasındaki tahmini seyahat süresi tespiti de, İBB Cep trafik ile hizmete sunulan diğer bir uygulamadır. İBB Cep Trafik uygulaması hızla gelişen ve değişen mobil cihazların teknik imkânlarından en verimli şekilde yararlanmak amacı ile 3 farklı versiyona sahiptir. Birinci versiyon, simbiyan ve java tabanlı cep telefonları için, ikinci versiyon olan İBB Cep Trafik iPhone adından da anlaşılacağı gibi farklı bir yazılım platformuna ait olan iPhone telefonlar için ve üçüncü versiyon olan “Cep Trafik +” ise Windows Mobile İşletim sistemine sahip cep bilgisayarları için hazırlanmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
88
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
İBBCep Trafik
Cep Trafik +
Cep Trafik iPhone
Şekil 6.2.11 İBBCep Trafik Programları, Trafik Müdürlüğü Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010
Değişken Mesaj Sistemi(DMS) Değişken mesaj işareti; Trafik Kontrol Merkezi’ nden araç kullanıcıları için gönderilen, metin mesajlarını sergileyen, yol kenarlarına kurulan panolar veya tabelalarda gösterilen mesajlardır. Değişken Mesaj Sistemi ile sürücülerin trafik kazaları, yoğunluk, hava ve yol durumu gibi değişimlerden haberdar edilmesi ve buna bağlı olarak alternatif güzergahlara yönlendirilmesi amaçlanmaktadır. Trafik Kontrol Merkezi’nden yönetilen DMS’ler, sürücüleri trafik yoğunluğu ile ilgili önceden uyararak alternatif yolları etkin olarak kullanmalarını sağlamaktadır. • • • • • • •
DMS’nin görüntülediği mesaj tipleri: Güzergahlardaki sıkışıklık Hız Limitleri Trafik kazası nedeniyle sıkışıklık Kötü hava koşullarında ikaz Yol yapım çalışmaları Belediye hizmet bilgisi
Şekil 6.2.12 Değişken Mesaj Sistemi Örneği
Tüm mesajlar bir operatör tarafından manuel olarak yazılır. Bu nedenle sistem için operatör çok önemlidir. 6.2.4 Trafik Denetleme Sistemleri (EDS) Trafikte oldukça sık görülen kural tanımamazlık, can kayıplarının yanı sıra maddi manevi büyük zararlara da yol açmaktadır. Bunun önüne geçmek için meydana gelen kural ihlallerinin gelişmiş teknolojilerle tespit edildiği Elektronik Denetleme Sistemi kurulmuştur. Kısaca EDS olarak adlandırılan bu sistemde; insan gücüne dayalı denetimlerde karşılaşılan kayıp ve düzensizlikler önlenerek, elektronik ortamda otomatik olarak çalışan etkin ve gelişmiş bir denetleme sistemi kurulmuştur. Kırmızı Işık İhlal Tespit Sistemi, Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sistemi, Kavşak İhlal Tespit Sistemi ve Mobil EDS gibi sistemler kurularak hayata geçirilmiştir (Trafik Müdürlüğü, 2010). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
89
Kırmızı Işık İhlal Tespit Sitemi Kırmızı Işık İhlal Tespit Sistemi, kavşaklarda kırmızı ışık ihlallerinden kaynaklanan kazaların önlenerek, can ve mal güvenliğini en üst seviyeye çıkarmak amacı ile geliştirilmiştir. Sistemin işleyişinde; kavşak noktalarında trafiği gözleyen kameralar, kırmızı ışık ihlali yapan araçları tespit edip fotoğraflamakta ve fotoğrafların Trafik Kontrol Merkezi’ne iletilmesi sonucunda ihlali yapan araç sürücüsü hakkında yasal cezai işlem yapılmaktadır. Ayrıca fotoğraflanan araç plakalarının, kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup olmadığı kontrol edilerek güvenlik sorgusu yapılmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010). Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sistemi Emniyet şeritlerinin amacı dışında kullanımını önlemek için faaliyete geçirilen Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sisteminde yolun farklı noktalarına yerleştirilen sensörler aracılığı ile şeridi gereksiz şekilde kullanan araçlar otomatik olarak tespit edilmektedir. Bu sistemle; emniyet şeritlerinin amacı dışında kullanımının tespiti, gerekli cezai yaptırımların uygulanabilmesi için geçerli yasal kanıtların elde edilmesi ve arşivlenmesi, tespit edilen araç plakalarının kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup olmadığının kontrol edilmesi ve onaylanması işlemleri de yapılmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010).
Şekil 6.2.13 EDS Ceza Makbuzu Örneği
Mobil Trafik Kent genelinde tüm yol ağı üzerinde etkin ve caydırıcı bir denetim gerçekleştirmek amacı ile Mobil EDS projesi hayata geçirilmiştir. Emniyet şeridi ve sinyalize kavşaklar gibi sabit noktalar gerçekleştirilmekte olan denetimler bir caydırıcılık sağlamaktadır. Mobil EDS ile park ihlallerinin denetlenmesi, yol ağı üzerinde yer alan ve kesişen yol akımları tarafından ortak kullanılan kavşakların (sarı kutu -taralı alan) amacına uygun kullanımının denetlenmesinde, hız ihlallerinin denetlenmesinde, trafik ve yol güvenliğinin maksimuma yükseltilmesinde etkili bir yöntemdir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
90
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
Kavşak İhlal Tespit Sistemi Ortak kullanım alanı olan kavşaklar kurallara uygun ve bilinçli bir şekilde kullanılmadığı zaman kavşağı kullanan tüm akımları olumsuz yönde etkilemektedir. Kavşakların verimli bir şekilde kullanımını sağlamak amacı ile kavşak alanları sarı renkli boya ile vurgulanmaktadır. Yeşil ışık yansa bile sürücü kavşağa girerken diğer doğrultudaki trafiğin geçişine engel olacaksa trafik akımı sürücüyü kavşak içinde durmaya zorlayacaktır. Kavşak noktalarda oluşan ihlaller EDS tarafından tespit edilmektedir. Bu sistem kural ihlalleri sonucu meydana gelen karmaşa ve trafik sıkışıklığının minimuma indirilmesinde etkilidir. Koridor Hız İhlal Tespit Sistemi Sinyalize kavşaklardan veya belirlenen arterler üzerinde oluşturulacak kontrol noktalarından veya koridorlardan geçen araçların hızlarının tespit eden bir sistemdir. Otomatik plaka tanıma sistemi teknolojisi ile koridor giriş ve çıkış noktalarında araç plakaları uydu saati ile birlikte kayıt altına alınmaktadır. Merkeze iletilen bu kayıtlar EDS sistemi tarafından incelenerek, ihlal yapan araçlar sistem tarafından otomatik olarak tespit edilmektedir.
6.3 Trafik Yönetim Önlemleri İstanbul’da birçok trafik yönetim önlemleri uygulanmaktadır. Bu önlemlerden bazıları aşağıdaki gibidir. 6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit Tersine çevrilebilir şerit sistemi sabahları şehir merkezine doğru daha büyük trafik akış hacmi ve akşamları aksi istikamette daha az yoğunluk olan trafik akışını yönetmekte etkilidir. Şekil 6.3.2 tersine çevrilebilir şerit uygulamalarını göstermektedir. Çalışma alanında tersine çevrilenebilir şerit sistemi aşağıdaki güzergahlarda uygulanmaktadır: • • • •
Boğaziçi Köprüsü FSM Köprüsü Bakırköy Sahil Yolu Çırağan Caddesi(Beşiktaş)
Şekil 6.3.1 Tersine Çevrilebilir Şerit Başlangıcı / Sonu
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
91
Şekil 6.3.2 Tersine Çevrilebilir Şerit Uygulaması
6.3.2 Kamyon Yasağı Şekil 6.3.3’de gösterildiği gibi kamyon, tır vb. araçların kıyı hattı ve D100 karayolu ile çevrili alana girmesi yasaktır. Ağır vasıtaların sabah 6:00 – 10:00 ve akşam 16:00 – 22:00 arası sınırlı bölgeye girmesi yasaktır. Fakat 4000 kg’dan az ağırlığa sahip kamyonlar bu bölgelere girebilmektedir. Ağır vasıtaların (teknik sebeplerden dolayı resmi araçlar hariç) Boğaziçi Köprüsü’nü kullanmaları yasaktır.
Şekil 6.3.3 Kamyon Yasağı Olan Bölgeler ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
92
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
6.3.3 Sıkışıklığın Azaltılması İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü trafik sıkışıklığı problemini azaltmaya yönelik önemli bir çalışma yapmaktadır. Bu çalışmada VISSIM adlı bilgisayar simülasyon programı kullanılarak arterlerin iyileştirilmesi sağlanmaktadır. Kent içinde sıkışıklık görülen tüm kavşak noktalarında sabah, öğle ve akşam sıkışıklığın doruğa çıktığı saatlerde (07.00-10.00, 12.00-14.00, 16.60-19.30 saatleri arasında) taşıt sayımları yapılmaktadır. Trafik hacim verileri VISSIM mikroskobik trafik simülasyon yazılımına yüklendikten sonra simülasyon programı kullanılarak birtakım geliştirme opsiyonları planlanmakta ve değerlendirilmektedir.
6.4 Otopark Yönetimi Otopark kapasitesinin arttırılması, tüm dünya kentlerinde olduğu gibi Türkiye’nin en önemli metropolü olan İstanbul’da da kaçınılmaz hale gelmiştir. Otomobil sayısındaki hızlı artış beraberinde trafik sıkışıklıkları, trafik kazaları, motorlu araç trafiğinden kaynaklanan çevre kirlenmesini de getirmiştir. Akan trafiğin neden olduğu bu olumsuzlukları arttırıcı bir unsur da duran yani hareket halinde olmayan park edilmiş araçlardır. Bu doğrultuda vazgeçilmeyecek bir unsur olan motorlu taşıtlar ve bunun büyük kısmını teşkil eden otomobiller için otopark yeri sorununun ciddi şekilde ele alınması ve en uygun çözümleri getirecek planlama ve uygulamaların ortaya konması gerekmektedir. İstanbul genelindeki mevcut durum açısından otopark sorunları arasında; hızlı nüfus artışı, düzensiz yapılaşma, gecekondulaşma, meri planlarda yeterli otopark alanının ayrılmaması, araç sayısındaki hızlı artış, projelerde otopark olarak görülen alanların ticaret ve iskan alanları olarak kullanılması, 5216 sayılı yasadan önce ilçe belediyeleri tarafından toplanan otopark bedellerinin oluşturduğu fondan Büyükşehir Belediyeleri hesabına yeterli aktarımın yapılmaması ve fonun ulaşım yatırımlarında kullanılmaması nedeniyle oluşan otopark ihtiyacının ilave maliyetler yaratması gibi sorunlar bulunmaktadır. Otopark ihtiyacının karşılanmasına yönelik İBB bünyesinde yapılan İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırmasına göre; hane halkına ait araçların konut alanlarında %62,10’unun sokaklara, %33,97’sinin garajlara, %2,75’inin açık otoparklara ve %1,18’inin kapalı otoparklara park edildiği tespit edilmiştir. Elde edilen bu sonuçlar İstanbul genelinde otopark açığını net bir şekilde ortaya koymaktadır. İstanbul’da 2010 itibariyle 2.407 adet ve 334.286 araç kapasiteli otopark bulunmaktadır. Bu otoparkların çoğunluğunun işletmesi özel teşebbüs tarafından yapılmaktadır. İstanbul’daki mevcut otoparkların dağılımı Tablo 6.4.1’de gösterilmektedir. İstanbul’daki otopark alanlarının dağılımı Şekil 6.4.1’de gösterildiği gibidir. Tablo 6.4.1 İstanbul’daki Mevcut Otoparklar, 2010 İşletmeler
İnşaatı Tamamlanmış Olan ( Yapı İşleri Md. ) İspark Özel Diğer ( Kamu Binaları, AVM, Hastaler, İş Merkezi, Büyük Restoranlar, Otel v.b) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Kapasite ( Araç )
Adet
1.301
10.900 53.723 136.610
622
133.053
31 453
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
93
Şekil 6.4.1 İstanbul Otopark Alanları, 2010
5216 sayılı kanunun 7 maddesinde yol, cadde, sokak, meydan v.b yerler üzerinde araç park yerlerini tespit etmek ve işletmek yetkisi Büyükşehir belediyesine verilmiş ve aynı kanunun 26’ıncı maddesine göre Büyükşehir belediyesi bu görevini İSPARK AŞ’ye devretmiştir. Belediyenin otopark tesisleri bir belediye kuruluşu olan İSPARK A.Ş tarafından işletilmektedir. İSPARK AŞ, 2010 yılı itibari ile 53.723 araç kapasiteli 453 otopark alanını işletmektedir. Bu otopark alanlarının çoğu 08.00’den 20.00’ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre hizmet vermektedir. Kurumun ücretlendirme politikası; trafik yoğunluğu yaşanan merkezi bölgelerde yüksek ücret tarifesi (ör. ilk 2 saat için 4 ya da 5 TL) ile uzun süreli park etmenin caydırılması, merkezi olmayan ve trafik yoğunluğu bulunmayan bölgelerde ise, daha düşük ücret tarifesi (ör. tüm gün için 3 TL) ile bu yerlerde park etmenin teşvik edilmesi şeklindedir.
6.5 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Metropoliten alan toplu taşıma sisteminde, yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmaları ve aktarma yapacak yolcuların bir sistemden diğerine kolay geçişlerini sağlamak için mevcut ulaşım olanakları, arazi kullanım kararları, çekim merkezleri, makro-mikro ölçekte ulaşım yatırımları ve ulaşım sistemlerinin entegrasyonu dikkate alınmaktadır. Bu nedenle raylı sistem (metro, hafif metro, tramvay, füniküler vb ), karayolu sistemi (lastik tekerlekli toplu taşıma, metrobüs, özel oto ve taksi vb ), denizyolu sistemi ve bisikletli ve yaya ulaşım sistemleri gibi farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan transfer merkezi alanları planlanmaktadır. Kent merkezlerine yapılan yolculuklarda özel araç kullanımını düşürmek ve toplu taşımayı teşvik etmek için planlanan ve projelendirilen transfer merkezlerinin başlıca temel hedefleri şöyledir: •
•
Kentte yaşayacak insanların ekonomik, hızlı, güvenli ve konforlu bir biçimde ulaşımına öncelik verilmesi »» Ulaşım sistemlerinin birbirlerine seçenek oluşturması yerine birbirini besleyecek ve tamamlayacak biçimde planlanması »» Metropoliten merkez ve yakın çevresi içinde toplu taşımacılığa öncelik verilmesi ve özel oto kullanımının sınırlandırılması »» Ulaşım sistemleri entegrasyonunda denizyolundan azami derecede istifade edilmesi Farklı ulaşım türleri arasında yolcu transferinde; yaya-taşıt ilişkisinde optimum erişimin sağlanması »» Engellilerin de dikkate alındığı fonksiyonel yaya alanları düzenlenmesi »» Sağlıklı yaşam için yaya ve bisikletli ulaşımın teşvik edilmesi ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
94
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
İstanbul genelinde ulaşım düğüm noktaları olarak farklı ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlandığı Üsküdar, Eminönü, Kabataş, Beşiktaş, Kadıköy gibi geleneksel merkezler bulunmaktadır. Ayrıca yukarıdaki hedefler doğrultusunda belirlenmiş olan transfer merkezlerine ilişkin etüd, planlama ve projelendirme çalışmaları devam etmekte olup, bu çalışmaların ilk uygulamaları olan Şişli, Seyrantepe ve Ayazağa transfer merkezleri inşaat aşamasındadır. Transfer merkezleriyle birlikte, İstanbul ulaşım sistemi türleri arasındaki entegrasyonu sağlamak amacıyla özel araç sahiplerinin araçlarını park edip raylı sistem hatlarına entegre olabilmeleri için istasyonlara yürüme mesafesi içerisinde Park Et-Devam Et alanları planlanmaktadır (Tablo 6.5.1). Tablo 6.5.1 Transfer Merkezleri ve Park Et Devam Et Alanları Projesi İnşaat Aşaması Proje Aşaması Tamamlanan Transfer merkezi alanı 3 6 23
Etüt Aşaması 17
Transfer merkezleri ve otogar alanı
-
-
3
6
Park et- devam et alanı
-
-
2
19
Toplam
3
6
28
42
İstanbul’da çalışması yürütülen Anadolu Yakası (Şekil 6.5.1) ve Avrupa Yakası (Şekil 6.5.2) transfer merkezleri ve park et-devam et noktaları aşağıdaki gibidir.
Şekil 6.5.1 Anadolu Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010 Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü, Transfer Merkezi Birimi
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
95
Şekil 6.5.2 Avrupa Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010 Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü, Transfer Merkezi Birimi
6.6 Trafik Kazaları ve Güvenlik 6.6.1 Kaza Sayısı Trafik kazası hem İstanbul, hem de Türkiye için bir sosyal problemdir. Tablo 6.6.1’de Türkiye ve İstanbul’da kaza sayısını göstermektedir. Yıllık ölümlü kaza sayısı Türkiye’ de 2.581 iken İstanbul’da 262’dir. Yaralanma ile sonuçlanan kazalarda da İstanbul yaklaşık aynı paya sahiptir. Maddi hasarlı kazalarda tüm ülkeye kıyasla İstanbul %30’dan fazla bir paya sahiptir. Bu kaza verilerini yorumlarken dikkatli olmak gerekir. Bu veriler değerlendirilirken kaza kurbanı hastaneye vardığında ölmüşse, kaza ölüm olarak yargılanmaktadır. Aksi takdirde sayılmamaktadır. Uygulama uluslararası standartlardan farklıdır. Uluslararası standartlara göre kazadan sonra 30 gün içinde ölen kişiler de ölüm sayısına dahildir. Bu yüzden eğer uluslararası standartlar uygulansaydı, ölüm sayısı daha fazla olacaktır. Tablo 6.6.1 Türkiye ve İstanbul’daki Trafik Kazaları Türkiye
Ölümlü kaza Yaralanmalı kaza Mal hasarlı kaza Toplam Ölen kişi Yaralı kişi Mal hasarı (YTL)
İstanbul
Pay (%)
2,581 76,615 585,344 664,54 3,365 135,224
262 8,193 209,544 217,999 282 12,809
10 11 36 33 8 9
1,152,919,799
349,279,296
30
Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
96
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
Yıllara göre İstanbul’daki trafik kazaları ve kazalarda ölen-yaralanan kişi sayıları Tablo 6.6.2’de gösterilmektedir. Bu tabloya göre her yıl toplam kaza sayısı ve buna paralel olarak da maddi hasarlı kaza sayısı artmaktadır. Bununla birlikte ölümlü kaza sayısı 2002 yılı, yaralanmalı kaza sayısı ise 2003 yılında istisna olarak azalış gösterse de 2004 yılından itibaren giderek artmıştır. Trafik kazalarında ölen ve yaralanan kişilere bakıldığında ise her yıl iki değişkeninde artış gösterdiği görülmektedir. Şekil 6.6.1’ de İstanbul’daki trafik kaza sayıları ve bu kazalarda ölen-yaralanan kişi sayılarının grafikleri verilmektedir. Tablo 6.6.2 Yıllara Göre İstanbul’daki Trafik Kazaları ve Ölen-Yaralanan Kişi Sayıları Yıllar
Ölümlü kaza sayısı
Yaralanmalı kaza sayısı
Maddi hasarlı kaza sayısı
Toplam kaza sayısı
Ölen kişi sayısı
Yaralanan kişi sayısı
2002
248
6.168
138.507
144.923
282
9.281
2003
217
6.377
146.063
152.657
268
9.691
2004
236
6.262
155.771
162.269
270
9.795
2005
244
7.178
179.459
186.881
277
11.528
2006
262
8.193
209.544
217.999
282
12.809
Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006
Şekil 6.6.1 İstanbul’daki Kazaların Sayısı ve Ölen-Yaralan Kişi Sayıları
Tablo 6.6.3 İstanbul’daki kazaların oluşum türlerine göre dağılımı verilmiştir. Bu tabloya göre en çok kaza oluşum unsuru %27 ile yandan çarpma veya çarpışmadır. Burada belki de en dikkat çekici unsurlardan biride yayaya çarpmadır. %18 ile önemli bir paya sahip olan yaya kazaları bir yandan ülkemizde trafik kurallarının dikkate alınmadığı diğer yandan da yayalara herhangi bir öncelik verilmediği kanısını ortaya koymaktadır. Diğer önemli kaza oluşum türleri de sırasıyla yoldan çıkma (%13), arkadan çarpma (%10) ve devrilme (%10) dir. Tablo 6.6.3 İstanbul’daki Kaza Oluşum Türleri Kaza Oluşum Türleri
Yıllık
Yüzde
Yandan Çarpma veya Çarpışma
23.469
27,44%
Yayaya Çarpma
15.933
18,63%
Yoldan Çıkma
11.120
13,00%
Arkadan Çarpma
8.809
10,30%
Devrilme
8.598
10,05%
Sabit Cisme Çarpma
7.332
8,57%
Karşılıklı Çarpışma
6.308
7,38%
Duran Araca Çarpma
2.835
3,32%
Araçtan Düşen İnsan
507
0,59%
Hayvana Çarpma
492
0,58%
Araçtan Düşen Cisim
115
0,13%
85.518
100,00%
TOPLAM
Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
97
Şekil 6.6.2 Kaza Oluşum Şekilleri
Tablo 6.6.4’de kazalarda ölen kişilere baktığımızda en büyük pay %46 ile yayalara aittir. Bu durum yukarıda bahsettiğimiz kaza oluşum türleri içersinde önemli bir yeri olan yayaya çarpma ile birebir örtüşmektedir. Kazalarda ölen kişi sayılarında %33 oranı ile sürücüler ikinci sırada gelmektedir. Kazalarda yaralanan kişilere baktığımızda ise en çok %43 ile yolcu dikkat çekmektedir. Diğer yandan sürücülerde yine kazalarda yaralanan kişiler içinde %41 gibi yüksek bir paya sahiptir. Tablo 6.6.4 Kaza Mağdurlarının Dağılımı Kazalarda Ölen Kişi Sayıları Sürücü Yolcu Yaya Toplam
93 60 129 282
% 33% 21% 46% 100%
Kazalarda Yaralanan Kişi Sayıları 5.190 5.452 2.167 12.809
% 41% 43% 17% 100%
Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006
Şekil 6.6.3 Kaza Mağdurlarının Dağılımı Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006
6.6.2 Kaza Veri Kayıt Sistemi Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü’ndeki kaza veri tabanında tutulmaktadır. Trafik kazalarında, kaza raporlama sistemine 2008 Nisan ayında geçilmiştir. Bu sistemde maddi hasarlı trafik kazalarında araçların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler için trafik polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Bu uygulamadaki amaçlardan bir tanesi bir kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığının önüne geçmektir. Sistem özetle şu şekilde işlemektedir; herhangi bir kaza anında kazaya karışan sürücülerin birbirleriyle ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
98
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
anlaşmalarının sağlanması sonucunda “Maddi Hasarlı Trafik Kazası Tespit Tutanağı’nın” doldurularak taraflarca imzalanması ve mümkünse kaza sonucunda araçların fotoğraflarını çekerek ilgili sigorta şirketine iletmesidir. Daha sonra sigorta şirketleri gerekli evrakları TRAMER’ e (Trafik sigortaları bilgi merkezi) iletir. TRAMER’de gerekli işlemler yapıldıktan sonra gerekli evraklar tekrar ilgili sigorta şirketlerine gönderilir. Sigorta şirketleri tarafından %0, %50 ve %100 sorumluluk değerlendirmesi yapılıp değerlendirme sonuçları TRAMER’e gönderilir ve kurulan komisyonca değerlendirmeler ele alınarak kesin sonuçlar sigorta şirketine bildirilerek işlemler tamamlanır. Şirketler tarafından oluşturulan kaza veritabanı diğer işlemlerin tamamlanması için emniyet müdürlüklerine gönderilerek süreç tamamlanmış olur. Trafik kazaları kayıt sistemi ile ilgili diğer bir konu da Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma gibi iki ayrı kurumun kaza verisi toplamasıdır. Bazı şehirlerarası yollar Jandarmanın yetkisi altındadır. Kaza kayıtları kazanın meydana geldiği yolun sınıfına göre bağlı olduğu kurumlar tarafından saklanır. Şehirlerarası yollarda kaza verileri Jandarma tarafından toplanır ve onların kendi trafik kaza veri kayıt sistemleri arşivinde tutulmaktadır. 6.6.3 Ulusal Trafik Güvenlik Programı Yolların ıslahı ve trafik güvenliği projesi 1996’da Dünya Bankası’nın finansal desteği ile başlamıştır. Bu projenin bir parçası da trafik kaza sayısını düşürmeyi amaçlayan Milli Trafik Güvenlik Programı’dır. Bu program güvenlik vizyonunu, güvenlik amaç ve hedeflerini tarif etmiştir. Bu hedeflere ulaşabilmek için kurumsal ve teknik eylem planı geliştirilmiştir. Programın bir parçası olarak gerekli ekipman satın alınmış ve ıslah çalışmaları ülke şartlarında 317’den fazla kaza kara noktalarında başlatılmıştır. Kara noktaların iyileştirme sonuçları çok olumlu olmuş ve kaza ve ölüm sayıları önemli ölçüde düşmüştür. Her ne kadar Ulusal Trafik Güvenlik Programı ulusal boyutta bir proje olsa da, programda gelişme ile ilgili yapılan birçok tavsiye, İstanbul’da trafik güvenliğini artırmak için uygulanabilir. 6.6.4 Kara Noktaların Analizi ve İyileştirilmesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2003 yılında kara noktalara yönelik bir analiz yapmıştır. D100 karayolu etrafında Üsküdar-Kadıköy bölgesinde 548 metre mesafe içinde 2 veya daha fazla kaza meydana gelmişse, o yer kara nokta olarak nitelendirilir. Yol tasarımındaki hatalar, trafik işaretleri gibi güvenlik araçlarının eksikliği, minibüslerin uygun olmayan yerlerde yolcu indirip bindirmesi gibi operasyonel problemler trafiğin sebepleri olarak belirtilmiştir. 6.6.5 Trafik Eğitimi ve Toplum Bilincinin Arttırılmasına Yönelik Çalışmalar Trafik kazalarının gerçekleşme nedenlerine bakıldığında meydana gelen kazaların yaklaşık % 95 oranında insan hatasından kaynaklandığı görülmektedir. Bu durum ciddi bir trafik eğitimi eksikliğini ortaya çıkarmaktadır. Bu sebeple trafik kurallarına duyarlı ve bu kuralların uygulamaya geçirilmesinde bilinçli ve tutarlı yeni nesiller hazırlamak üzere, İstanbul İl Milli Eğitim Müdürlüğü’ne bağlı ilköğretim okullarında 8–14 yaş gurubu öğrencilere ve gelen talepler doğrultusunda sivil kuruluşlara ve kamu kurumlarına Trafik Eğitim Parkları’nda ve Gezici Eğitim Otobüsleri’nde trafik eğitimi verilmektedir. Tablo 6.6.5’de Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkı’nda eğitim alan okul ve öğrenci sayısını göstermektedir. Tablo 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkının Başarısı
Eğitim alan öğrenci sayısı
Eğitim alan okul sayısı Trafik eğitim otobüsü (Avrupa yakası)
60
81.471
Trafik eğitim otobüsü (Asya yakası)
61
52.893
115
6.862
84
4.354
320
145.580
Topkapı Trafik Eğitim Parkı Florya Trafik Eğitim Parkı Toplam
Kaynak: İBB Trafik Müdürlüğü, 2007
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
99
Trafik Eğitim Parkları Yürütülmekte olan eğitim çalışmalarından maksimum düzeyde verimin alınması ve ölçülebilir kaliteli bir eğitim hizmetinin sunulması amacı ile ilgili yönetmelik ve standartlar kapsamında trafiğe kapalı alanlarda eğitim vermektedir. Trafik eğitim parkları; yatay-düşey trafik işaretleri, sinyalizasyon sistemleri, yaya geçitleri, hemzemin geçit, yaya kaldırımları ve benzeri trafik oluşumlarını içeren eğitim pisti ve eğitim sınıfı ve laboratuarlarından oluşmaktadır.
Şekil 6.6.4 Topkapı Trafik Eğitim Parkı
Gezici Trafik Eğitim Otobüsü Trafik eğitim parklarına ulaşım imkânı bulunmayan okullara içerisi özel olarak düzenlenmiş olan 2 adet eğitim otobüsüyle trafik eğitimi verilmektedir Milli Eğitim Bakanlığı’nın hazırlamış olduğu eğitim öğretim takvimi takip eden uzmanlar tarafından bu eğitimler verilmektedir.
Şekil 6.6.5 Trafik Eğitim Otobüsü
Genel ve Özel Trafik Eğitim Faaliyetleri Yürütülen eğitim çalışmalarının görsel ve yazılı olarak desteklenmesi amacı ile trafik eğitim kitabı, trafik boyama kitabı, trafik eğitim seti, trafik işaretleri panosu, trafik eğitim broşürleri ve benzeri eğitim dokümanlarının hazırlanması ve çoğaltılarak eğitim verilen öğrenci ve okullara dağıtılması sağlanmaktadır. Trafik haftası etkinliklerinde, çeşitli kamu kurum ve kuruluşları ile birlikte trafik eğitiminin ve bilincinin arttırılması amacıyla; sergiler, resim, kompozisyon ve bilgi yarışmaları açılmakta, öğrenci ve ailelerinin katılacağı toplantılar düzenlenmektedir.
6.7 Trafik Uygulamaları Emniyet Müdürlüğü verilerine göre tutuklamalar ve trafik kurallarını ihlalden toplanan cezalar aşağıdaki Tablo 6.7.1 gösterildiği gibidir. 2007’de 1.6 milyon ihlalci tespit edilmiş ve 135 milyon YTL ceza toplanmıştır. Kural ihlalleri arasında %34’ü oluşturan “yasak yere park etme” ve “diğer ihlal” sınıflaması altında toplanan ihlaller en dikkat çekici unsurlardır. Ceza açısından “diğer ihlaller” en büyük paya sahiptir. %21 ile yasak park etme ikinci sıradadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
100
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6
Tablo 6.7.1 Tutuklama Sayısı ve Ceza Miktarı 2007
Uygulamalar
Ceza Sayısı
Emniyet Şeridi(54/1a-B) Aşırı Hız (51/2a-B) Kask Uygulaması(78/1b) Alkollü Araç Kullanmak(48/5) Emniyet Kemeri(78/1a) Cep Telefonu Uygulaması (73) 61.Madde (Yasak Park) Fazla Yolcu(65/1a) Renkli Cam Uygulaması (30/1b) Taş. Sınırı Üzerinde Yük Almak (65/1-B) Top. Ağırlık Üzer. Yük. Yaptırmak(65-5) Kırmızı Işık İhlali(47/1b) Diğer Maddelerden Yazılan Cezalar Toplam Ceza Yazılan Sürücü Sayısı
86.430 38.222 6.556 21.483 29.421 87.773 555.049 54.119 5.518 3.763 6.017 114.873 625.246 1.634.470
%
Para Tutarı
5,29% 2,34% 0,40% 1,31% 1,80% 5,37% 33,96% 3,31% 0,34% 0,23% 0,37% 7,03% 38,25% 100,00%
9.334.440 5.807.310 340.912 9.767.988 1.529.892 4.564.196 28.862.548 2.814.188 595.944 4.056.514 13.556.301 12.406.284 41.731.239 135.367.756
% 6,9% 4,2% 0,2% 7,2% 1,1% 3,3% 21,3% 2,0% 0,4% 3,0% 10,0% 9,1% 30,8% 100,00%
Kaynak: Emniyet Müdürlüğü, 2007
6.8 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırma raporunda; yolculukların %51’inin motorlu araçlarla, %49’unun ise yaya olarak yapıldığı sonucu ortaya çıkmıştır. Kent içi yolculuklarda önemli bir orana sahip olan yaya yolculuklarının diğer ulaşım türleri ile bir bütünlük içinde ele alınması gerekmektedir. Ulaşım ve çevre ile ilgili sorunların kaynağında insana değil, otomobile ağırlık verilmesi yatmaktadır. Kısa mesafeli yolculuklarda motorlu taşıt kullanımından ziyade bisikletli ve yaya ulaşımının desteklenmesi ile gerek trafik gerekse çevre kirliği problemleri çözümlenebilecektir. Bu şekilde hem kişilere spor-eğlence olanağı sağlanmış olacak, hem de araba ile yapılacak kısa mesafeli yolculuklar büyük bir ölçüde azalacağından trafik yoğunluğunda düşüş olacaktır. “Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi” yerleşim içindeki kısa mesafeli yer değişimlerinde özel araç trafiğini önemli ölçüde azaltabilecek en etkili sistemdir. Bu sistemin yaygınlaştırılması ve cazip hale getirilmesi için iyi bir altyapının oluşturulması gerekmekte ve bu yönde çalışmalar yürütülmektedir.
6.9 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırma raporunda araçlı yolculukların yaklaşık % 2,5’unun taksilerle yapıldığı sonucu ortaya çıkmıştır. Kent içerisinde yapılan bu yolculuklar yaklaşık 18.000 adet taksi ile gerçekleşmekte olup; • Taksilerin şehir merkezlerinde yolcu bulma amacıyla boş dolaşarak trafik yoğunluğunu arttırmaları • Yolcu indirme-bindirme ve bekleme sırasında yolların kapasitesini düşürmeleri ve trafiği yavaşlatmaları gibi kentsel ulaşım sisteminde sorunlar üretmektedir. Kente hizmet eden taksilerin serbest olarak trafik içinde yer almalarını engellemek, uygun durak ve bekleme yerleri planlamak amacıyla yasal düzenlemeleri de içeren çalışmalar farklı birimlerce yapılmaktadır.
Dipnotlar 1 İBB, Trafik Müdürlüğü, 2009 2 Genel Paket Radyo Servisi: GSM Üzerinden Data Transmisyon Sistemi, (Mobil İletişim İçin Global Sistem) Cep Telefon Sistemi 3 Transmisyon Kontrol Protokolü/İnternet Protokolü: İnternette Kullanılan Veri Değişim Teknolojisi 4 İBB, Trafik Müdürlüğü, 2009 5 MPEG4: Hareketli Resim Kodlama Uzmanları Grubu 4. Video sinyali sıkıştırma yöntemlerinden biridir. 6 RTMS: Uzaktan Trafik Mikrodalga Sensörü. Normalde çok şeritli yolları kapsayan algılama alanı içerisinde taşıtların varlığını tespit etmede mikrodalga kullanan bir tür taşıt detektörü 7 İBB, Trafik Müdürlüğü, 2009 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
101
7
Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve
7.1 Kurumsal Çerçeve 7.1.1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi İle İlgili Kanunlar ve Düzenlemeler İstanbul Belediyesi, Osmanlı Devletinin eyalet, bölge ve kasabalara bölünmesinden 10 yıl sonra 1854’te kurulmuştur. 1923’te Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunu takiben, güçlü bir merkezi hükümetin prensipleri çerçevesinde yerel idareler kurulmaya başlamıştır. Yerel idareler, sınırları dahilindeki vatandaşların ihtiyaçlarını karşılamak üzere kurulmuştur. 1950’li yıllardan günümüze kadar Türkiye’de belediye sayısı sürekli olarak artmaktadır. 1) Hukuki Çerçeve a) 1930 Tarihli ve 1580 Sayılı Belediyeler Kanunu Belediyeler Kanunu No. 1930 / 1580 yerel idarelerin vazife ve sorumluluklarını tarif etmekte ve günümüz belediyelerinin temel mevzuatını oluşturmaktadır. Kanunun çıktığı İlk dönemlerde yerel idareler merkezi hükümetin bir uzantısı olarak görülmüştür. Kentsel nüfusun artmasıyla birlikte yerel idareler 1970’lerde önemli bir güç odağı haline gelmişlerdir. Bir süre sonra 1930 Belediye Kanunu artan kentsel hizmet taleplerini karşılamada yetersiz kalmaya başlamıştır. b) 1982 Anayasası Yerel yönetimler 1982 anayasasının 123. ve 127. maddelerine göre yürütülür. 1982 Anayasası kuruluşu ve fonksiyonları itibari ile kamu kurumlarının bir bütün teşkil ettiğini ve kanunla yürütüldüğünü belirtmektedir (Madde 123). Madde 127 Merkezi İdarenin yerel yönetimler üzerinde “vesayet yetkisi”ne sahip olduğunu ifade etmektedir. Bu yetki ile merkezi yönetim, yerel yönetim üzerinde kontrol ve denetim yetkisine sahiptir. Merkezi yönetimin yerel yönetim kararlarının yasalara uygunluk denetimini “vesayet denetimi” ile yapmaktadır. Merkezi hükümet, İçişleri Bakanlığı vasıtası ile yerel otoriteler üzerinde sıkı bir kontrol uygulamaktadır. Bu kontroller; onaylama, erteleme, iptal etme, yerine karar verme veya önceki onayların incelenmesi şeklinde olabilmektedir. Bu denetimlerin amacı, yönetimin “ayrılmaz birliği” prensibine uygun bir şekilde, yerel yönetimlerin faaliyetlerinde “kamu yararı” ilkesinin korunması çerçevesinde; yerel yönetimlerin faaliyetlerinde etkinlik, verimlilik ve istikrarı artırmak, yerel ihtiyaçları karşılamak ve yerel hizmetlerin doğru işlediğinden emin olmaktır. c) 1984 Tarihli 3030 Sayılı Belediyeler Kanunu Bu kanun, Büyükşehir Belediyeleri ile ilçe belediyelerinin kuruluş, görev ve yetkilerine, merkezi idare ve diğer mahalli idareler ile münasebetlerine dair esas ve usulleri kapsamaktadır. Kanunda, İstanbul Büyükşehir Belediyesi sorumluluk alanı İstanbul Büyükşehir alanı olarak adlandırılır. Büyükşehir Belediye sınırı 3030 Sınırı olarak tanımlanmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ilin topraklarının % 46’sını yönetmektedir. İl yönetim birimleri olarak; 32 ilçesi, 37 alt kademe belediyesi, İl Özel İdaresi ve köylerden oluşmaktadır. Kanunun yürürlüğe girmesinden sonra metropoliten alanda ve ilçelerde yeni sorumluluklar gündeme gelmiştir. Kanunda Büyükşehir Belediyesi görevleri aşağıdaki gibidir: »» Büyükşehir’in yatırım plan ve programlarını yapmak. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
102
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
»» Büyükşehir nazım imar planlarını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak uygulamak, ilçe belediyelerinin nazım plana uygun olarak hazırlayacakları uygulama imar planlarını onaylamak ve uygulanmasını denetlemek. »» Büyükşehir dahilindeki meydan, bulvar, cadde ve anayolları yapmak, yatırmak, bakım ve onarımını sağlamak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işleri yürütmek. »» Yolcu ve yük terminalleri, katlı otoparklar yapmak, yaptırmak, işletmek veya işlettirmek, »» Çöplerin ve sanayi atıklarının toplanma yerlerini belirlemek, değerlendirilmesi ve imhası için gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek. »» Toptancı halleri ve mezbahalar yapmak, yaptırmak işletmek veya işlettirmek. »» Büyükşehir çapında ortak finansman ve yatırımı gerektiren hizmetlerin gerçekleştirilmesini sağlamaktır. Büyükşehir dahilindeki su, kanalizasyon, her nevi gaz, merkezi ısıtma ve toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmekten sorumludur. Katı atık toplamada ilçe belediyeleri sorumlu iken atık taşıma ve bertaraf edilmesi Büyükşehir Belediyesi sorumluğundadır. Tali yol ilçe belediyelerinin sorumluluğunda iken inşaat ve ana yolun bakımı Büyükşehir Belediyesinin sorumluluğundadır. Bu kanunda, ilçe belediyeleri Büyükşehir Belediyesi tarafından tamamlanmamış temel bütün belediye hizmetlerinden sorumludur. d) 1985 Tarihli 3194 Sayılı İmar Kanunu Bu kanun, yerleşme yerleri ile bu yerlerdeki yapılaşmaların; plan, fen, sağlık ve çevre şartlarına uygun teşekkülünü sağlamak amacıyla düzenlenmiştir. 3194 Sayılı İmar Kanunu, Türkiye’de planlama pratikleri değişmiştir. Bu kanundan önce planlamada merkezden yönetimin etkisi çok fazla iken bu kanunla yetkiler belediyelere devredilmiştir. »» 1/500.000 ve 1/100.000 ölçekte bölge ve alt bölge planların hazırlanması ve onaylanması Devlet Planlama Teşkilatının (DPT) kontrolü altındadır. Kıyı planları, Sanayi Kalkınma Planları veya 1/25000 ölçekli İl Çevre Düzeni Planlarının hazırlanması ve uygulanması Bayındırlık ve İskan Bakanlığına bağlı Teknik Araştırma ve Uygulama (TAU) Genel Müdürlüğü sorumluluğundadır. »» 1/5.000, 1/1.000 ve 1/500 ölçekli planları hazırlaması belediyelerin görevi olmuştur. »» Belediye sınırları dışında kalan yerlerin planlarının hazırlanması, onaylanması ve uygulanması ve denetimi bakanlığın yerel teşkilatlarına aittir. e) 2004 Tarihli 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyeler Kanunu Bu kanun, Büyükşehir belediyesiyle Büyükşehir sınırları içindeki belediyeleri kapsamaktadır. 5216 sayılı Büyükşehir Belediyeleri Kanunu gereğince Belediye sınırı, il sınırı olmuş ve böylece İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yetki ve sorumluluk sahası üç kat artmıştır. Büyükşehir Belediyesinin hizmet sınırları, 1830,92 km²’den İstanbul İli idari sınırlarına kadar genişleyerek 5343,02 km²’ye ulaşmıştır. Söz konusu kanunla belde belediyeleri, ilk kademe belediyelerine dönüştürülmüş ve idari anlamda İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne bağlanmıştır. Bu kanun ile merkezi yönetimin yetkilerinin büyük bir kısmı yerel yönetimlere devredilmiştir. Böylelikle otoritenin mekânsal sınırları ve sorumluluk alanı genişletilmiştir. Bu kanunun, Büyükşehir ve ilçe belediyelerine getirdiği yeni sorumluluklar aşağıdaki gibidir: »» İlçe ve ilk kademe belediyelerinin görüşlerini alarak Büyükşehir belediyesinin stratejik plânını, yıllık hedeflerini, yatırım programlarını ve bunlara uygun olarak bütçesini hazırlamak »» Çevre düzeni plânına uygun olmak kaydıyla, büyükşehir belediye ve mücavir alan sınırları içinde 1/5.000 ile 1/25.000 arasındaki her ölçekte nazım imar plânını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak uygulamak; Büyükşehir içindeki belediyelerin nazım plâna uygun olarak hazırlayacakları uygulama imar plânlarını, bu plânlarda yapılacak değişiklikleri, parselasyon plânlarını ve imar ıslah plânlarını aynen veya değiştirerek onaylamak ve uygulanmasını denetlemek; nazım imar plânının yürürlüğe girdiği tarihten itibaren bir yıl içinde uygulama imar plânlarını ve parselasyon plânlarını yapmayan ilçe ve ilk kademe belediyelerinin uygulama imar plânlarını ve parselasyon plânlarını yapmak veya yaptırmak. »» Kanunlarla Büyükşehir belediyesine verilmiş görev ve hizmetlerin gerektirdiği proje, yapım, bakım ve onarım işleriyle ilgili her ölçekteki imar plânlarını, parselasyon plânlarını ve her türlü imar uygulamasını yapmak ve ruhsatlandırmak, 20.7.1966 tarihli ve 775 sayılı Gecekondu Kanununda belediyelere verilen yetkileri kullanmak. »» Büyükşehir içindeki toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
»»
»» »» »» »» »»
»»
103
işletmek veya işlettirmek ve Büyükşehir sınırları içindeki kara ve denizde taksi ve servis araçları dahil toplu taşıma araçlarına ruhsat vermek. Büyükşehir Belediyesinin yetki alanındaki meydan, bulvar, cadde ve ana yolları yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımını sağlamak, kentsel tasarım projelerine uygun olarak bu yerlere cephesi bulunan yapılara ilişkin yükümlülükler koymak; ilân ve reklam asılacak yerleri ve bunların şekil ve ebadını belirlemek; meydan, bulvar, cadde, yol ve sokak ad ve numaraları ile bunlar üzerindeki binalara numara verilmesi işlerini gerçekleştirmek. Yolcu ve yük terminalleri, kapalı ve açık otoparklar yapmak, yaptırmak, işletmek, işlettirmek veya ruhsat vermek. Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılan veya işletilen alanlardaki işyerlerine Büyükşehir belediyesinin sorumluluğunda bulunan alanlarda işletilecek yerlere ruhsat vermek ve denetlemek. Su ve kanalizasyon hizmetlerini yürütmek, bunun için gerekli baraj ve diğer tesisleri kurmak, kurdurmak ve işletmek; derelerin ıslahını yapmak; kaynak suyu veya arıtma sonunda üretilen suları pazarlamak. Coğrafi ve kent bilgi sistemlerini kurmak. İl düzeyinde yapılan plânlara uygun olarak, doğal afetlerle ilgili plânlamaları ve diğer hazırlıkları Büyükşehir ölçeğinde yapmak; gerektiğinde diğer afet bölgelerine araç, gereç ve malzeme desteği vermek; itfaiye ve acil yardım hizmetlerini yürütmek; patlayıcı ve yanıcı madde üretim ve depolama yerlerini tespit etmek, konut, işyeri, eğlence yeri, fabrika ve sanayi kuruluşları ile kamu kuruluşlarını yangına ve diğer afetlere karşı alınacak önlemler yönünden denetlemek, bu konuda mevzuatın gerektirdiği izin ve ruhsatları vermek. Büyükşehir Belediyelerinde su ve atık su yönetimi tamamen yarı otonom su ve atık su otoritesi İSKİ’nın sorumluluğundadır. Katı atık toplanması ilçe belediyelerinin sorumluluğunda, atık transferi ve bertaraf edilmesi ise Büyükşehir Belediyesinin sorumluluğundadır. Ana yol yapım ve bakımı Büyükşehir Belediyesi’nin sorumluluğunda iken ikincil yollar ilçe belediyelerinin sorumluluğundadır.
Bu kanuna göre, ilçe belediyeleri Büyükşehir Belediyelerine ait olmayan tüm temel belediye hizmetlerinden mesuldürler. f) 03.07.2005 tarih ve 5393 sayılı Belediye Kanunu Bu kanunun amacı, belediyenin kuruluşunu, organlarını, yönetimini, görev, yetki ve sorumlulukları ile çalışma usûl ve esaslarını düzenlemektir. Belediye, belde ve mahalle birimleri bu kanunla yeniden tanımlanmıştır. Kanuna göre; nüfusu 5.000 ve üzerinde olan yerleşim birimlerinde belediye kurulabilir. 5393 sayılı Belediye Kanunu’nun, Belediye Meclislerinin görev ve yetkilerini tanımlayan 18. maddesinin c fıkrasında; “Belediyenin imar planlarını görüşmek ve onaylamak, Büyükşehir ve il belediyelerinde il çevre düzeni planını kabul etmek” Belediye meclisinin görev ve yetkileri arasındadır. »» İmar, su ve kanalizasyon, ulaşım gibi kentsel alt yapı; coğrafi ve kent bilgi sistemleri; çevre ve çevre sağlığı, temizlik ve katı atık; zabıta, itfaiye, acil yardım, kurtarma ve ambulans; şehir içi trafik; defin ve mezarlıklar; ağaçlandırma, park ve yeşil alanlar; konut; kültür ve sanat, turizm ve tanıtım, gençlik ve spor; sosyal hizmet ve yardım ekonomi ve ticaretin geliştirilmesi hizmetlerini yapmak veya yaptırmak. »» Stratejik plân ile yatırım ve çalışma programlarını, belediye faaliyetlerinin ve personelinin performans ölçütlerini görüşmek ve kabul etmek; Belediyenin imar plânlarını görüşmek ve onaylamak. g) 2005 Tarih ve 5302 Sayılı İl Özel İdaresi Kanunu Bu Kanunun amacı; il özel idaresinin kuruluşunu, organlarını, yönetimini, görev, yetki ve sorumlulukları ile çalışma usul ve esaslarını düzenlemektir. İl Özel İdaresi Kanununda özel idarelerin görevleri, belediye sınırları dışındaki görevler ve il sınırları içindeki görevler olarak ikili bir ayrıma tabi tutulmuştur. Kanunun 6. maddesinde; “İl Çevre Düzeni Planı” valinin koordinasyonunda, Büyükşehirlerde Büyükşehir belediyeleri, diğer illerde il belediyeleri ve il özel idareleri ile birlikte yapılır. h) 2008 Tarihli ve 5747 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun Mart 2008’e kadar İstanbul ili sınırları içerisinde 32 ilçe, 41 ilk kademe belediyesi, 151 köy ve 799 mahalle bulunmakta idi. Bu yeni kanunla İstanbul iline bağlı 39 ilçe, 782 mahalle, 152 köy bulunmaktadır. Bu düzenleme sonucunda, Avrupa Yakası’ndaki ilçeler; Arnavutköy, Avcılar, Bağcılar, Bahçelievler, Bakırköy, Başakşehir, Bayrampaşa, Beylikdüzü, Beyoğlu, Beşiktaş, Büyükçekmece, Çatalca, Esenler, Esenyurt, Eyüp, Fatih, Gaziosmanpaşa, Güngören, Kağıthane, Küçükçekmece, Sarıyer, Silivri, Sultangazi, Şişli ve Zeytinburnu’dur. Anadolu Yakası’ndakiler ise; Adalar, Ataşehir, Beykoz, Çekmeköy, Kadıköy, Kartal, Maltepe, Pendik, Sancaktepe, Sultanbeyli, Şile, Tuzla, Ümraniye ve Üsküdar ilçeleridir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
104
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
i) Yasama Sistemine Göre Türkiye’de Mahalli Yönetim Birimleri Yasama sistemine göre, Türkiye’de 4 çeşit mahalli yönetim birimi vardır. Bunlar: »» Belediyeler; belde sakinlerinin mahallî müşterek nitelikteki ihtiyaçlarını karşılamak üzere kurulan ve karar organı seçmenler tarafından seçilerek oluşturulan, idarî ve malî özerkliğe sahip kamu tüzel kişisidir. 2008 yılında 3228 olan belediye sayısı, 5747 sayılı kanunun uygulanması neticesinde 2949’a kadar düşmüştür (5393 sayılı Belediye Kanunu ile belediye kurulmasında nüfus eşiği 5000’e yükseltilmiştir). »» İl Özel İdareleri merkezi yönetimin taşradaki birimleridir (81 il). »» Büyükşehir belediyeleri; en az üç ilçe veya ilk kademe belediyesini kapsayan, bu belediyeler arasında koordinasyonu sağlayan; kanunlarla verilen görev ve sorumlulukları yerine getiren, yetkileri kullanan; idarî ve malî özerkliğe sahip ve karar organı seçmenler tarafından seçilerek oluşturulan kamu tüzel kişisidir (750000 nüfus kriteri,16 adet). »» Köyler: Yaklaşık 500 kişilik nüfusu olan ve bir köy bir muhtar tarafından yönetilen tüzel kişiliği olan idari birimlerdir (34404 adet). »» Türkiye’de 2950 belediyenin 16’sı Büyükşehir belediyesi, 65’i il merkezi belediyesi, 143’ü Büyükşehir ilçe belediyesi, 749’u ilçe merkezi belediyesi ( Büyükşehir belediyesi sınırları dışında kalan ilçeler) ve 1977’si ise belde belediyesidir. (http://www.mahalli-idareler.gov.tr/Home/Dokumanlar/Nufus_2010.xls) 2) Mekânsal Planlama ve Büyükşehir İdaresi İle İlgili Kanuni ve Kurumsal Reformlar Türkiye’de ve dünyadaki birçok gelişme devlet yapısını yeniden yapılandırma gereğini doğurmuştur. Türkiye’deki kamu sektör reformunun amaçları aşağıdaki gibidir: • • • •
İdari yapılanmada mesuliyetin dağıtılması. Faydalı ve etkili idari yapı. İdari yapılanmada yerelleşme ile atıl yapılardan kurtulma. Vatandaşlara yerinde; en kısa zamanda, en uygun maliyet ile daha kaliteli hizmet verilmesi.
Türkiye’de kamu reformları 1960’lara dayanmaktadır. Günümüze kadar resmi 5 yıllık kalkınma planları ve raporları Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) tarafından hazırlanmaktadır. Planlar kamu idaresi ve yerel yönetim problemleri ile ilgilenmiştir. 1980’lerde batı ülkelerinde artan reform hareketleri Türkiye’yi de etkilemiştir. Böylece devletin rolünün tekrar tarif edilmesi ve kamu sektörünün küçültülmesi ve kamu hizmetlerinin etkinliğinin artırılması gibi kamu sektör reformu çalışmaları yapılmaya başlanmıştır. Böylelikle, “kent meclisleri”, “yerel yönetim hizmetlerine gönüllü katılım” ve “bilgi edinme hakkı” gibi tasarı kanunlar reform programında yer almıştır. 3) 2003’ten Bu Yana Kamu Sektör Reform Çalışmaları 2003’ten bu yana yapılan kamu yönetimini yeniden yapılandırma çalışmaları dünyadaki gelişmeleri temel almıştır. Dünya’da ve Türkiye’de meydana gelen değişikliklere uyum sağlamak amacıyla bilgi temelli ekonomiye geçilmesi ve kamu hizmetlerinin etkili ve faydalı bir hale getirilmesi amaçlanmaktadır. Kamu yönetiminde 2003’te başlayan yeniden yapılandırma çalışmaları geniş bir alana sahiptir: a) Merkezi ve yerel otoritelerin güç ve sorumluluklarının yeniden tarif edilmesi. »» Yeni rollere göre hukuki bir altyapı oluşturmak. »» Merkezi kamu idaresini yeni rollerine göre yeniden yapılandırmak. b) Merkezi kamu departmanlarında iş prosedürlerini belirlemek ve kamu hizmetlerinde kırtasiyecilik ve bürokrasiyi azaltmak. c) İdari yükü azaltmak için mevzuat reformları yaparak mevzuatın basitleştirilmesi ile idari yükü azaltmak d) Yeni Kamu Yönetimine göre insan kaynakları idaresini iyileştirmek. 4) Kurumsal Düzeyde Stratejik Planlama ile Kurumsal Kapasite Geliştirme Yeniden yapılandırma çalışmalarına ait yasal altyapı düzenlenmiştir: Yeni kanun koyma reformları, Belediyeler Kanunu (No. 5393/2005), Büyükşehir Belediyesi Kanunu (No. 5216/2004), İl Özel idaresi Kanunu (No. 5302/2005) ve Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu (No. 5018/2003) dahil olmak üzere belediyeler ve yerel idareler de kurumsal stratejik plan hazırlamak zorundadır. Özellikle bu kanun, metropoliten alan yönetimine dair ve kentsel ve bölgesel gelişme ile ilgili aşağıdaki konulara odaklanır: ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
105
• Yerel Otoritelere Yetkinin Dağıtılması Yeni kanunlar belediyelerin gayrimenkul pazarı ve diğer yerel gelir kaynaklarından oluşan yerel vergi gelirlerinden daha fazla pay almasına imkân vermektedir. • İstanbul Büyükşehir Belediyesinin Sınırlarını Genişletmek. Büyükşehir Belediye Kanunu ile merkezi yönetim İstanbul Büyükşehir Belediyesinin sadece mekansal sınırlarını genişletmekle kalmamış aynı zamanda yetki alanı da genişletmiştir. • Özel-Kamu-Sivil Toplum Ortaklıklarının Etkinleştirilmesi Her ne kadar belediyeler özel sektörle daha önceleri değişik ortaklıklar kurabiliyorsa da, yeni kanunlar değişik toplum gruplarını temsil edecek bir kent konseyinin kurulması gerektiğini belirtmektedir. Bunun yanı sıra “Kalkınma Ajanslarının Kuruluşu, Koordinasyonu ve Görevleri Hakkındaki Kanun (No.5449/2006)”; kentsel-bölgesel düzeyde başarılı stratejik planlama için anahtar olacak kamu-özel ve sivil toplum örgütü ortaklılığının iyi tanımlanmış bir organizasyon biçiminin kurulmasını sağlama amacındadır. • Yerel Yönetimler Arasındaki İşbirliğinin Artırılması Belediye Kanunu (No. 5393/2005), Büyükşehir Belediyesi Kanunu (No. 5216/2004), İl Özel İdaresi Kanunu (No.5302/2005) ve Mahalli İdare Birlikleri Kanunu (No. 5355/2005) yerel idarelere arazi planlama ile ilgili ortaklıklar kurma izni verir. Belediyeler Kanunu, Büyükşehir Belediyeler Kanunu, İl Özel İdaresi Kanunu ve Mahalli İdare Birlikleri Kanunu birbirine uygun bir şekilde değişmişlerdir. Bu gelişmelere paralel bir şekilde İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırlarının genişletilmesiyle mekansal planlama da bütün yetki de tamamen Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmiştir. 5) Mevcut Kanun ve Yasal Reformlarının Değerlendirilmesi 2004–2006 seneleri Türkiye’de idari reformlar açısından önemli dönemlerdir. Ulusal kalkınma planları ve bütçeleri Avrupa Birliği Çerçeve Programına (2007–2013) uyumlaştırılmıştır. Dokuzuncu Kalkınma Planı (2007–2013) Avrupa Birliği üyelik sürecinden büyük ölçüde etkilenmiştir. Avrupa Birliği Çerçeve Programı’nda yer alan politikalar, hem ulusal hem de bölgesel kalkınma çalışmaları ve yaklaşımları için daha önemli hale gelmiştir. Yetkinin yerel idarelere dağılımı ve arazi planlaması ile ilgili diğer kanunların takdimi, Türkiye’de yerel idarelere stratejik gelişme kararları alma imkanları vermiştir. • Merkezi, Bölgesel ve Yerel İdarelerle İlgili İdari Reformlar Ekonomik reformlar paralelinde sosyal ve ekonomik ihtiyaçların artışı ve çeşitliliği ile bölgesel ve yerel idarelerde kanuni ve idari reformlar yapılmıştır. Merkezin denetim yetkisi devam etmekle birlikte merkezden yerele bazı yetki devirleri söz konusudur. • Yetkilerin Devredilmesi Politikası ve Yerel İdare Reformları Yerel idareleri yeniden yapılandırma çalışmalarında “Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik Şartı’nın koyduğu prensiplere uygun hale getirilmesi amacıyla yerel idarelerin daha etkin, mesul, katılımcı ve saydam olmaları amaçlanmıştır. 6) Merkezi ve Yerel Otoriteler Arasındaki Yetki Dağılımı A. Merkezi Hükümetin Hizmetleri Türkiye Kamu İdaresi sistemi temelde merkezi hükümet ve yerel yönetimden oluşmaktadır. 1982 Anayasasına göre, Türkiye, merkezî idare kuruluşu bakımından, coğrafik yapısına, ekonomik yapısına ve kamu hizmetlerinin gereklerine göre, illere; iller de diğer kademeli bölümlere ayrılır. İllerin idaresi yetki genişliği esasına dayanır Kamu hizmetlerinin görülmesinde verim ve uyum sağlamak amacıyla, birden çok ili içine alan merkezî idare teşkilatı kurulabilir. Bu teşkilatın görev ve yetkileri kanunla düzenlenir (Madde 126). Merkezi otorite ilgili bakanlıkların taşra teşkilatları ve valilikler aracılığıyla birçok kentsel hizmeti sağlamaktadır. Bu hizmetlerin en önemlileri; güvenlik ve polis, planlama, her seviyede eğitim kuruluşları, sağlık hizmetleri, müzeler ve kültürel faaliyetler, büyük şehirlerarası otoyollar, posta ve telekomünikasyon hizmetleri ve elektrik temini ve dağıtımıdır. B. Belediyelerin Hizmet Sorumlulukları Belediyelerin görevleri 1930 Belediyeler Kanunu ile belirlenmiş ve bu kanun belediyelere geniş bir sorumluluk alanı tahsis etmiştir. Kanuna göre belediyelerin mecburi hizmetleri aşağıdaki gibidir: ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
106
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
• • • • • • • • • • • • •
Şehir planlama, haritalama, inşaat yönetmelikleri Arazi gelişimi Kentsel yenileme Sosyal konut inşası Toplu taşıma Şehir yol ve köprüleri inşası Su temini, kanalizasyon Çöp toplama ve bertarafı Yangın önleme Rekreasyon, kültürel, eğitim faaliyetleri Veterinerlik hizmetleri Sağlık, sosyal refah imkanları Doğal ve tarihi değeri olan alanların korunması
1930’lardan bugüne kadar, sosyoekonomik gelişmeler neticesinde, yerel düzeyde kamu ihtiyaçlarının artması kentsel yerleşimlerin yapısında önemli değişiklikler oluşturmuştur. 1970’lerde hızla değişen ihtiyaçları karşılamak için belediye faaliyetleri kapsamında önemli iyileşmeler olmuştur. Günümüzde, belediyelerin ana sorumlulukları ulaşım, su ve atık su hizmetleri ve katı atık yönetimidir. Belediye hizmetleri belediye ve iştirakleri tarafından verilmektedir. 7.1.2 Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması 1) Kentsel Ulaşım ile İlgili Olarak İBB’nin Organizasyon Yapısı Kentsel ulaşım ile ilgili İBB’nin organizasyon yapısı Şekil 7.1.1’de gösterildiği gibi özetlenebilir.
Belediye Başkanı İETT (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü)
İSKİ (İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi)
UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi)
AYKOME (Altyapı Koordinasyon Merkezi)
Genel Sekreterlik Genel Sekreter Yardımcısı (Ulaşım) Genel Sekreter Yardımcısı ( İmar) Genel Sekreter Yardımcısı ( Proje) Genel Sekreter Yardımcısı ( Mali) Genel Sekreter Yardımcısı ( İdari)
Daire Başkanlıkları ve Müdürlükler
Kaynak Geliştirme ve İştirakler Daire Başkanlığı
Ulaşım Daire Başkanlığı
Ulaşım A.Ş
İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı
İmar A.Ş
Fen İşleri Daire Bşkanlığı
BİMTAŞ A.Ş
Çevre Koruma ve Kontrol Daire Bşk.
İMP
Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı
İstanbul Otobüs A.Ş
Mali Hizmetler Daire Başkanlığı
Şehir Hatları A.Ş
Destek Hizmetleri Daire Başkanlığı
İSBAK A.Ş İSFALT A.Ş İSPARK A.Ş İDO A.Ş
Şekil 7.1.1 İBB Bağlantılı Kentsel Ulaşım Organizasyonu ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
2) Karar Verici Birimler Aşağıdaki kuruluşlar kentsel ulaşım planlamasından sorumludurlar: 1. Büyükşehir Belediye Başkanı (Başkan) 2. Büyükşehir Belediye Meclisi (Şehir Meclisi) 3. İETT (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü) 4. İSKİ (İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi) 5. UKOME ((Ulaşım Koordinasyon Merkezi) 6. AYKOME (Altyapı Koordinasyon Merkezi) a) Genel Sekreter • • • • •
Genel Sekreter Yardımcısı (Ulaşım) Genel Sekreter Yardımcısı(İmar) Genel Sekreter Vekili (Proje) Genel Sekreter Vekili (Mali) Genel Sekreter Vekili (İdare)
b) Kaynak Geliştirme ve İştirakler • • • • • • • • • •
ULAŞIM A.Ş (İstanbul Ulaşım A.Ş) İmar A.Ş BİMTAŞ, A.Ş (İstanbul Mühendislik ve İstişare Hizmetleri Şirketi) İMP (İstanbul Büyükşehir Planlama ve Şehir Tasarım Merkezi) İstanbul Otobüs A.Ş Şehir Hatları A.Ş İSBAK A.Ş (İstanbul Ulaşım Haberleşme ve Güvenlik Teknolojileri San. ve Ticaret A.Ş) İSFALT A.Ş (İstanbul Asfalt Fabrikaları Sanayi ve Ticaret A.Ş). İSPARK A.Ş (İstanbul Otopark İşletmeleri Ticaret A.Ş). İDO, A.Ş.(İstanbul Deniz Otobüsü A.Ş)
c) Müdürlük ve Daire Başkanlıkları 1. Ulaşım Daire Başkanlığı • Ulaşım Planlama Müdürlüğü • Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü • Raylı Sistem Müdürlüğü • Yol Bakım ve Onarım Müdürlüğü • Trafik Müdürlüğü • Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü 2. İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı • Şehir Planlama Müdürlüğü • Planlama Müdürlüğü • İmar Müdürlüğü • Harita Müdürlüğü • Koruma Uygulama ve Denetim Müdürlüğü 3. Fen İşleri Daire Başkanlığı • Şehir Aydınlatma ve Enerji Müdürlüğü • Yapı İşleri Müdürlüğü • Altyapı Hizmetleri Müdürlüğü • Altyapı Koordinasyon Müdürlüğü • Birim Fiyat ve Standartları Müdürlüğü • Kesin Hesap Müdürlüğü 4. Çevre Koruma ve Kontrol Daire Başkanlığı • Çevre Koruma Müdürlüğü • Park ve Bahçeler Müdürlüğü • Deniz Hizmetleri Müdürlüğü • Atık Yönetimi Müdürlüğü • Mezarlıklar Müdürlüğü 5. Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
107
108
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
• Tarihi Çevre Koruma Müdürlüğü • Projeler Müdürlüğü • Kentsel Tasarım Müdürlüğü 6. Mali Hizmetler Daire Başkanlığı • Bütçe ve İdare Müdürlüğü • Harcamalar Müdürlüğü • Gelirler Müdürlüğü • Finans Müdürlüğü • Finansal İdare Müdürlüğü 7. Destek Hizmetleri Daire Başkanlığı • Sosyal ve İdari İşler Müdürlüğü 3) Görev ve Yetkileri a) Büyükşehir Belediye Başkanı Büyükşehir Belediye Başkanı belediye organizasyonu yönlendiren, idare eden ve belediyenin haklarını ve menfaatlerini koruyan en yüksek otoritedir. Belediye başkanının belediye adına sözleşmeler yapmaya ve mahkemelerde davacı veya davalı olarak belediyeyi temsil yetkisi vardır. b) Genel Sekreter İBB sekreterliğine başkanlık eder. Belediye’de 5 genel sekreter yardımcı ile belediye işleri idare edilir. c) Büyükşehir Belediye Meclisi Büyükşehir Belediye Meclisi İBB’nin nihai karar verme organıdır. Büyükşehir sınırları içinde en fazla oy almış olan ilçe belediyeleri temsilcilerinden ve ilçe belediye başkanlarından oluşur. d) Ulaşım Daire Başkanlığı • • • • • • •
Ulaşım Planlama Müdürlüğü – İBB yetki alanı içinde Ulaşım Ana Planı hazırlar. Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü – UKOME sekreterliği olarak görev yapar. Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü – Güzergâhları, saatleri ve toplu ulaşım ücretlerini belirler. Raylı Sistem Müdürlüğü – Raylı sistem projelerinin inşasını yapar. Trafik Müdürlüğü – Yol sinyalizasyonu ve trafik denetleme işlerini yapar. Yol Bakım ve Onarım Müdürlüğü – Yol bakım ve onarımını yapar. Ulaşım ve Trafik Düzenleme Kurulu (UTK) – Toplu taşıma güzergahlarını belirler.
e) Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) UKOME’nin görevleri ulaşım hizmetleri arasında koordinasyonu sağlamaktadır. UKOME, Büyükşehir içindeki kara, deniz, göl, nehir, kanal ve demiryolu üzerinde her türlü taşımacılık hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülmesini sağlamak üzere; ulaşım, trafik ve toplu taşıma konularında üst düzeyde yönlendirici karar alma, uygulama, uygulatma ve ilgili mevzuattaki usulüne göre gereken tesisleri kurma, kurdurma ve işletme hak ve yetkilerine haizdir. UKOME’nin Üyeleri: (1) UKOME, Büyükşehir belediye başkanı veya görevlendireceği kişinin başkanlığında; a) Büyükşehir belediye başkanınca, belediyenin ulaşım ve yatırımlarla ilgili daire ve işletmeleriyle bağlı kuruluşlarından en az şube müdürü seviyesinde görevlendireceği en fazla on kişinin, b) Milli Savunma Bakanlığı temsilcisinin, c) Jandarma Genel Komutanlığı temsilcisinin, d) Emniyet Genel Müdürlüğü temsilcisinin, e) Sınırları içersinde deniz bulunan Büyükşehirlerde, Sahil Güvenlik Komutanlığı temsilcisinin, f) Sınırları içersinde deniz bulunan Büyükşehirlerde, Denizcilik Müsteşarlığı temsilcisinin, g) Karayolları Genel Müdürlüğü temsilcisinin, h) Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü temsilcisinin, i) Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü temsilcisinin, j) Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü temsilcisinin, ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
109
k) Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü temsilcisinin, l) Kendi belediyelerini ilgilendiren ve belediyelerinin yetki alanı içerisinde oluşan ve o belediyenin sınırları içerisinde başlayıp biten ulaşım konularında ilçe ve ilk kademe belediye başkanları veya görevlendirecekleri bir üyenin, katılımından oluşur. (2) UKOME toplantılarına ayrıca, gündemdeki konularla ilgili kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşlarının veya oda üst kuruluşu bulunan yerlerde üst kuruluşun temsilcileri oy hakkı olmaksızın görüşleri alınmak üzere davet edilir. (3) Büyükşehir Belediyesinin öteki birim başkanları ile diğer kamu kurum ve kuruluşları, üniversiteler, ilgili vakıf ve dernek temsilcileri görev alanlarına giren konularda, oy hakkı olmaksızın görüşleri alınmak üzere toplantılara davet edilebilir. f) Ulaşım ve Trafik Düzenleme Komisyonu (UTK) Kararları İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin görev, yetki ve sorumluluğunda kalan trafik hizmetlerinin koordinasyonu amacıyla Ulaşım ve Trafik Düzenleme Komisyonunda (UTK) karar alınmaktadır. g) İETT Bir kamu kuruluşu olan İETT İstanbul’da şehir içi ulaşımı sağlar. İETT Kanun No.3645 ile 1939’da kurulmuştur. h) İSKİ İSKİ, 1981 yılında 2560 Sayılı Kanunla İstanbul Valiliği denetiminde kurulmuş ve 1984 yılında 3009 sayılı kanunla İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesine alınmıştır. 2005 yılında yürürlüğe giren 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi kanunu ile İSKİ Genel Müdürlüğü’nün hizmet alanı genişlemiş ve hizmet verilen ilçe sayısı 27’den 39’a çıkmıştır İSKİ, özel bağımsız bütçesi ile İBB’ye bağlı bir kamu kuruluşudur. İSKİ’nin yetki ve sorumluluklarına aşağıdakiler dâhildir: • “İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin su ve kanalizasyon hizmetlerini yürütmek, bunun için gerekli baraj ve diğer tesisleri kurmak, kurdurmak ve işletmek; kaynak suyu veya arıtma sonunda üretilen suları pazarlamak • Atık suları toplamak ve iskan bölgelerinden çıkarmak • Derelerin ıslahını yapmak • Şehrin yararlandığı su kaynaklarının korunmasına ilişkin hizmetler i) Kaynak Geliştirme ve İştiraklerin Sorumlulukları • ULAŞIM A.Ş. (İstanbul Ulaşım Şirketi) – Yeraltı ve yerüstü raylı taşımacılık hizmetlerinin yapılması. • İSPARK A.Ş – Yurtiçinde ve yurtdışında her türlü açık, kapalı, yeraltı ve yer üstü otopark, katlı otopark inşaatının yapılması, yaptırılması, işletilmesi. • İDO A.Ş. (İstanbul Deniz Otobüsü Şirketi) – Deniz ticareti ve işletmeciliği alanında her çeşit yolcu ve yük taşıma işlerinin, bu işlere ilişkin yan hizmetleri ve her çeşit liman, ikmal ve tedarik işlerinin yapılması. • İSBAK, A.Ş (İstanbul Ulaşım Haberleşme ve Güvenlik Teknolojileri San. ve Ticaret A.Ş ) –Her türlü telekomünikasyon sisteminin kurulması ve işletilmesi, bu sistemleri kullanarak her türlü telekomünikasyon hizmetinin sağlanması, her türlü ulaşım ve trafik sistemleri ile ilgili alt yapıların kurulması, alt yapıları kullanarak hizmet sunulması. • İSFALT A.Ş – Her türlü asfalt üretiminin yapılması ve üretimle ilgili her türlü tesisin kurulması. • İstanbul Otobüs A.Ş. – Yerel/ulusal düzeyde, toplu ulaşım ve taşımacılık ihtiyacını karşılamak üzere havayolu ve kara üzerinde (kara raylı sistemleri hariç), her türlü toplu taşıma araçları ile yürütülen toplu ulaşım ve taşımacılık hizmetlerinin, tüp geçit ve tünel işletmecilik hizmetlerinin, servis taşımacılığı, şehir içi turizm taşımacılığı, minibüs-midibüs ve taksi taşımacılığı hizmetlerinin en uygun şekilde/sistemle yapılması, yaptırılması, işletilmesi, işlettirilmesi. • İstanbul İmar A.Ş. – Her türlü inşaat işlerinin, mesken, ticaret merkezi, otopark v.b. inşa edilmesi, taahhüt işlerinin yapılması, her türlü işbirliği, iş ortaklığı ve konsorsiyum kurulması, bayındırlık hizmetleri ile her türlü resmi ve hususi bina inşası taahhüdünde bulunulması • BİMTAŞ A.Ş – (Boğaziçi İnşaat Müşavirlik A.Ş) Planlı kentleşmenin gerçekleştirilmesi amacı ile projelendirme, etüt, müşavirlik ve kontrol hizmetlerinin verilmesi. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
110
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
7.1.3 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Rolü 1) Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Sorumluluğu Kentsel Ulaşım ile ilgili hükümet yapılanması Şekil 7.1.2’de gösterilmiştir.
Şekil 7.1.2 Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım İle İlgili Kurumsal Yapılanması
2) Karar Verme Mercileri Mevzuat ve yönetmelikler çerçevesinde kentsel ulaşım ve arazi kullanım planlaması ve yönetimi ile ilgili olarak aşağıdaki kuruluşlar sorumludur: a) Yüksek Planlama Kurulu b) Özelleştirme Yüksek Kurulu c) Başbakan • Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) • Özelleştirme İdaresi • Hazine Müsteşarlığı d) Ulaştırma Bakanlığı • Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
111
• Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) • Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) • Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü (DHMİ) • Denizcilik Müsteşarlığı • Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. e) Bayındırlık ve İskân Bakanlığı • Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü (TAU) f) İller Bankası g) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı h) Turizm Bakanlığı i) Milli Savunma Bakanlığı • Savunma Sanayi Müsteşarı j) Çevre ve Orman Bakanlığı • İçişleri Bakanlığı 3) Görevler ve Yetkileri a) Yüksek Planlama Kurulu İktisadi, sosyal ve kültürel kalkınmada planlamaya yönelik politikalar belirleme ve uygulama yetkisi vardır. Yüksek Planlama Kurulu, Başbakanın başkanlığında, Başbakanın belirleyeceği sayıda Bakanlar ile Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarı’ndan oluşmaktadır Başbakanın bulunmadığı toplantılara Başbakan tarafından belirlenen Devlet Bakanlarından biri başkanlık eder. Kurulun görüşeceği konuların mahiyet ve özelliğinin gerektirdiği durumlarda, kurula Başkan tarafından diğer Bakanlar ve kamu görevlileri de çağrılabilir. Kurulun sekretarya hizmetleri Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı’nca yürütülür. b) Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) • DPT Kanununa göre; DPT, Beş yıllık Kalkınma Planlarının hazırlaması ve uygulamasından sorumludur. • İmar Kanunu’na göre; DPT aynı zamanda bölgesel planların (Marmara Bölgesinin tamamı veya kısmen) yapılması veya yaptırılmasından sorumludur. c) Hazine Müsteşarlığı Kamu mali varlık ve yükümlülüklerini yönetmek, ekonomik, finansal ve sektörel politikalar ile düzenlemeleri oluşturmak, uygulamak, denetlemek ve uluslararası ekonomik ilişkilerin koordinasyonunu sağlamaktır. d) Özelleştirme Yüksek Kurulu Özelleştirme Yüksek Kurulu Başkanlığa bağlı başbakan ve dört bakandan oluşan, Türkiye’de özelleştirme konusunda nihai karar veren mercidir. Özelleştirme Yüksek Kurulu devlete ait ekonomik işletmeleri özelleştirme portföyüne alarak veya çıkararak özelleştirmeye tabi kuruluşları belirler. Özelleştirme prosedürlerinin metodolojisi ve zamanlamasından sorumlu olup kuruluşların gerçek kişi ve/veya tüzel kişiler ile kuruluşların nihai devir işlerinden sorumludur. e) Özelleştirme İdaresi Özelleştirme İdaresi özelleştirme sürecinden sorumlu idari mercidir. Özel bütçesi olup direk başbakanlığa raporlama yapar. Özelleştirme İdaresi’nin başlıca görevleri • Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun kararlarını uygulamak, • Kamu İktisadi Teşebbüsü’nün özelleştirme portföyüne giriş çıkışı ile ilgili konularda Özelleştirme Yüksek Kurulu’na bilgi vermek, • Kamu İktisadi Teşebbüs’lerinin özelleştirmeye hazırlanmasından yeniden yapılanma ve rehabilitasyonu vardır. f) Ulaştırma Bakanlığı • Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD) • TCDD mevzuat ve düzenlemelerle banliyö demiryolu işlemlerinden sorumludur Marmaray Projesi de sorumluluk alanına dahil edilmiştir. • Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) • DLH demiryolları, limanlar ve havaalanları inşaatının mevzuatından sorumludur. Hala inşa halinde olan ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
112
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
Marmaray Projesi ve planlanan İstanbul Boğazı Karayolu Tünel Geçişi Projesi sorumluluk alanındadır. • Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) • KGM, bir genel müdür ve 4 genel müdür yardımcısı idaresindedir. Köprüler Daire Başkanlığı, Otoyolları Daire Başkanlığı ve Strateji Geliştirme Daire Başkanlığı gibi 9 daire başkanlığından oluşmaktadır. KGM yol ve köprü inşaatından sorumludur. Boğazı geçen iki asma köprünün inşası ve İstanbul’da büyük ölçekli köprülerin sismik güçlendirme projeleri ve. Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu dahil) sorumluluk alanına dâhildir • Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü (DHMİ) • DHMİ mevzuat ve düzenlemelerle havaalanları işletmelerinin sorumludur. Uluslararası Atatürk Havaalanı sorumluluk alanındadır. • Denizcilik Müsteşarlığı • Denizcilik Müsteşarlığı denizcilik ile ilgili işlerin düzenleyici otoritesi olarak hizmet vermektedir. • Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş (TDİ) TDİ liman işletmelerinden sorumludur. Galata Port/İstanbul’un özelleştirilmesi ile alakadar olmuştur. g) Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Bayındırlık ve İskân Bakanlığı, Yürütme birimi olarak; Bakan, Müsteşar, 5 Müsteşar Yardımcısından oluşmaktadır. Müsteşar Yardımcılarına bağlı Genel Müdürlükler, İl Müdürlükleri ve Teftiş Kurulu Başkanlığı’ndan oluşan hiyerarşik bir yapısı vardır. • Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü (TAU) Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü, Bayındırlık ve İskân Bakanlığı’na bağlıdır. Yurt çapında, şehirlerde ve kırsal alanlarda planlama ve yapılaşmada, kamu yatırımlarına yönelik her tür ve ölçekteki planları hazırlar ve onaylar. • İller Bankası İller Bankası; Belediyeler, belediye birlikleri ve il özel idarelerinin kamu kullanımı niteliği taşıyan her türlü kentsel alt ve üst yapı hizmetleriyle (harita, imar planı, park, çocuk bahçesi, meydan gibi peyzaj planı, jeolojik etüt, belediye binası, hal binası, soğuk hava deposu, terminal binası gibi her türlü üst yapı, içme suyu, kanalizasyon, arıtma, katı atık, deniz deşarjı vb.) ilgili etüd, plan ve proje hazırlamak, bu konularda danışmanlık ve kontrollük hizmetleri vermek ve söz konusu yatırımların gerçekleşmesi için kredi sağlamaktır. h) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı i) Kültür ve Turizm Bakanlığı j) Çevre ve Orman Bakanlığı Yukarıdaki bakanlıklar ile arazi kullanım planlarını onaylar ve kontrol eder. k) İçişleri Bakanlığı Trafik polisi ve İl Trafik Komisyonu’ndan sorumludur. l) Milli Savunma Bakanlığı • Savunma Sanayi Müsteşarlığı havalimanı yapım ve işletiminden sorumludur.
7.1.4 Arazi Kullanım Planlarında Karar Verme ve Uygulama 1) Merkezi Düzeyde Karar Verme Aşağıdaki kurumlar arazi kullanım planı ve yönetimi ile ilgili düzenlemelerden sorumludurlar: a) Başbakanlık Sorumlulukları: Başbakanlığa bağlı Toplu Konut İdaresi Başkanlığı’nın 5162 Sayılı Toplu Konut Kanunu Hakkında Değişiklik Kanunu (2004) ile her türlü ölçekte toplu konut imar planlarını hazırlatmak yetkisi vardır. b) Devlet Planlama Teşkilatı’nın Sorumlulukları: • Beş Yıllık Kalkınma Planların hazırlanması. • Bölgesel Planların Hazırlanması (tamamen veya kısmen Marmara Bölgesi) ve 1/500.000 ve 1/100.000 ölçekte hazırlatılması. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
113
c) Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Sorumlulukları: • İmar Kanunu (8.5.2003 tarihinden önceki başvurular) çerçevesinde: Çevre Düzeni Planlarının yapılması veya yaptırılması ve onaylaması. • İller bankası kanunu ile Belediyelerin talebi üzerine emaneten ve ihale ile imar planı yapmak. • İmar Kanunu No. 3194 (1985) çerçevesinde; gerekli görülen hallerde kamu yapıları, ulaşım açısından önemli, toplu konut uygulamaları ile ilgili imar planlarını re´sen onaylamak. • Afet Kanunu No. 7269/1051 çerçevesinde; afete maruz kalmış yerlerin imar planlarının yapılması ve onaylanması. • Turizmi Teşvik Kanunu No. 2634 (1982) çerçevesinde Turizm Bölgesi ve Merkezleri Ana Planın onaylatılması. • Kıyı Kanunu No. 3621 (1990) çerçevesinde; Kıyılarda dolgu ve kurutma suretiyle kazanılan alanların imar planlarının onaylanması. • Kanun No. 6851 (1987) çerçevesinde; Tekel dışı bırakılan parlayıcı ve patlayıcı madde depolarının imar planlarının yapılması. • Gecekondu Kanunu No. 775/3384 çerçevesinde Gecekondu Önleme ve Islah bölgelerinde imar planı yapılması ve onaylanması. • Milli Parklar Kanunu çerçevesinde; Milli Parkların planlarının onaylanması. d) Kültür ve Turizm Bakanlığının Sorumluluğu: • Turizmi Teşvik Kanunu No: 2634 (1982) çerçevesinde Turizm alan ve merkezlerindeki turistik ve tesis alanlarının uygulama imar planlarını onaylamak • 2005 tarihli ve 5226 sayılı Kültür Ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ile »» Kentsel ve arkeolojik ve doğal sit alanlarında yapılan planlarda bölge kurulları ve yüksek kurulun uyacağı kararları almak. »» Kıyı Kanunu No: 3621 (1990) çerçevesinde kıyılarda dolgu ve kurutma suretiyle kazanılan alanlara ilişkin turizme dönük kullanımların devamı niteliğindeki uygulama ve nazım imar planlarını onaylamaktır. e) Çevre Orman Bakanlığı Sorumluluğu: • Çevre Bakanlığının Kuruluş Ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname No: 443 ile (1991); Çevre Düzeni Planlarının yapılması veya yaptırılması ve onayı • Milli Parklar Kanunu çerçevesinde Milli ve doğal parkların belirlenmesi, korunması ve gelişme planlarının hazırlanması f) Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı ( ÖÇKKB) Sorumluluğu: Özel Koruma Alanları Kurulu Başkanlığı’nın kuruluşu ve vazifeleri hakkında 383 sayılı hükümet kararnamesi ile Özel Çevre Koruma alanlarından her tür ve ölçekte plan yapmak ve onaylamaktan sorumludur. g) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sorumluluğu: • 4737 sayılı Endüstri Bölgeleri Kanunu ile endüstri bölgelerine plan yaptırmak ve onaylamak. • 4691 sayılı Teknoloji Bölgeleri Geliştirme Kanunu ile Teknoloji Geliştire Bölgelerinde plan yapmak ve onaylamak. • 4562 sayılı Organize Sanayi Bölgeleri Kanunu ile Organize Sanayi Bölgelerinin planını onaylamak. h) İller Bankası Sorumluluğu: İller Bankası Kanunu No: 4759 (1945) çerçevesinde; • Yerel yönetim ve kurumların istemleri üzerine harita, plan, proje, keşif ve etütleri yapmak veya yaptırmak, • Yerel yönetim ve kurumların istemleri aranmaksızın bunları Banka yatırım programında yer alan işlerinden hibe veya fon yardımlarının katkısıyla gerçekleştirilecek olanları Banka tarafından yapmak veya yaptırmak. 2) İstanbul İçin Bölgesel Düzeyde Karar Verme: a) Boğaziçi İmar Yüksek Koordinasyon Kurulu Sorumlulukları: • Kıyı bölgesinde planların onayı ve plan tadilatı. • Boğaziçi Kanun No: 2960 (1983) çerçevesinde; İstanbul Boğaziçi Alanının kültürel ve tarihi değerlerini ve doğal güzelliklerini kamu yararı gözetilerek korumak ve geliştirmek ve bu alandaki nüfus yoğunluğunu artıracak yapılanmayı sınırlamak için uygulanacak imar mevzuatını belirlemek ve düzenlemektir. b) Kültürel ve Tabiat Varlıklarını Koruma Yüksek Kurulu Sorumlulukları: Kurul Kültürel ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu No: 2863/3386 (1987) çerçevesinde; kentsel, arkeolojik ve doğal koruma alanları için korunma amaçlı imar planları hakkında görüş vermektir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
114
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
3) İl Düzeyinde Karar Verme: Valilik Sorumlulukları: a) İmar Kanunu No: 3194 (1985) çerçevesinde Belediye ve mücavir alan sınırları dışında imar planlarının hazırlanması ve onayı. • • • •
Toplu Konut Kanunu No: 2985 (1984) çerçevesinde toplu konut alanlarının ilanı. İmar Kanunu No. 3194 (1985) çerçevesinde köy yerleşik alanlarının tespiti. Köy Kanunu No: 442/3367 (1987) çerçevesinde köy yerleşim alanlarının tespiti ve planlarının onaylaması. Valiliğe bağlı İl Afet Ve Acil Durum Müdürlükleri’nin; afet ve acil durum önleme ve müdahale il planlarını, mahalli idareler ile kamu kurum ve kuruşlarıyla işbirliği ve koordinasyon içinde yapmak ve uygulamak yetkisi vardır.
4) Yerel Düzeyde Karar Verme: a) Belediyenin Sorumlulukları: • İmar Kanunu No: 3194 (1985) çerçevesinde Belediye ve mücavir alan sınırları içinde imar planlarının hazırlanması ve onayı. • 775 sayılı Gecekondu Kanunu (1985) çerçevesinde Gecekondu önleme ve ıslah bölgeleri tespiti ve bunların imar planlarının yapımı ve onayı. • Islah imar planlarının yapımı ve onayı (Af Kanunu No: 2981/3290/3386 ) • Turizm Teşvik Kanunu No: 2634 (1982) çerçevesinde turizm alan ve merkezlerinde turizm dışı kullanımlara dair imar planlarının Turizm Bakanlığı görüşü alınarak onayı. b) Büyükşehir Belediyesi Sorumlulukları: • Büyükşehir Belediyeler Kanunu No: 5216 (2004) çerçevesinde Büyükşehir İlçe belediyelerinin nazım imar planları yapmak ve onaylamak • İlçe belediyelerince hazırlanan uygulama imar planlarının onaylamak. c) Kültür ve Turizm Bakanlığı Sorumlulukları: • Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu No: 2863 (1983) çerçevesinde belirlenen kentsel, arkeolojik ve doğal koruma alanlarına yönelik “Koruma Amaçlı İmar planları”; belediye sınırları içinde belediyeler, sınırları dışında ise il özel idareleri tarafından hazırlar ve “Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğü” tarafından onaylanır. d) Çevre ve Orman Bakanlığı Sorumluluğu: • Milli Parklar Kanunu No. 2873 (1993) çerçevesinde Milli Parkların gelişme planları ve Tabiat Parkı, Tabiat Anıtı ve Tabiatı Koruma Alanı olarak belirlenen yerler için gerekli planların hazırlanması.
7.2 Finansal Çerçeve 7.2.1 Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları Büyükşehir Belediye Kanunu (No. 5216 / 2004) Bölüm 6 Madde 23’e göre Büyükşehir belediyesinin gelirleri aşağıda gibidir: a) Genel bütçe vergi gelirleri tahsilât toplamı üzerinden ilçe ve ilk kademe belediyelerine verilen paylardan Bakanlar Kurulu tarafından belirlenecek oranlar içinde ayrılarak İller Bankası tarafından gönderilecek pay. b) Büyükşehir belediye sınırları içinde yapılan genel bütçe vergi gelirleri tahsilât toplamı üzerinden Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanıp, ertesi ayın sonuna kadar ilgili Büyükşehir belediyesine yatırılacak % 5 pay. c) 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanununda yer alan oran ve esaslara göre Büyükşehir belediyesince tahsil olunacak at yarışları dahil müşterek bahislerden elde edilen Eğlence Vergisinin % 20’si müşterek bahislere konu olan yarışların yapıldığı yerin belediyesine, % 30’u nüfuslarına göre dağıtılmak üzere diğer ilçe ve ilk kademe belediyelerine ayrıldıktan sonra kalan % 50’si. d) Büyükşehir belediyesine bırakılan sosyal ve kültürel tesisler, spor, eğlence ve dinlenme yerleri ile yeşil sahalar içinde tahsil edilecek her türlü belediye vergi, resim ve harçları. e) 7 nci maddenin birinci fıkrasının (g) bendinde belirtilen alanlar ile bu alanlara cephesi bulunan binalar üzerindeki her türlü ilân ve reklamların vergileri ile asma, tahsis ve bakım ücretleri. f) 7 nci maddenin (f) bendine göre tespit edilen park yerlerinin işletilmesinden elde edilen gelirin ilçe ve ilk ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
115
kademe belediyelerine, nüfuslarına göre dağıtılacak %50’sinden sonra kalacak %50’si. g) Hizmetlerin Büyükşehir belediyesi tarafından yapılması şartıyla 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanununda belirtilen oran ve esaslara göre alınacak yol, su ve kanalizasyon harcamalarına katılma payları. h) Kira, faiz ve ceza gelirleri. i) Kamu idare ve müesseselerinin yardımları. j) Bağlı kuruluşların kesin hesaplarındaki gelirleri ile giderleri arasında oluşan fazlalık sonucu aktarılacak gelirler. k) Büyükşehir belediyesi iktisadî teşebbüslerinin safi hasılâtından Büyükşehir belediye meclisi tarafından belirlenecek oranda alınan hisseler. l) Büyükşehir belediyesinin taşınır ve taşınmaz mal gelirleri. m) Yapılacak hizmetler karşılığı alınacak ücretler. n) Şartlı ve şartsız bağışlar. o) Diğer gelirler. Bakanlar Kurulu, birinci fıkranın (b) bendindeki % 5 pay oranını iki katına kadar artırmaya veya kanunî haddine indirmeye yetkilidir. Bu payın %75’i bu tutardan düşülerek doğrudan ilgili belediye hesabına, kalan %25’i ise Büyükşehir belediyelerine nüfuslarına göre dağıtılır. Hesaplama ve dağıtım işlemleri Maliye Bakanlığınca yapılır.
7.2.2 Yerel Otoriteler Finansman Kaynakları 1) Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları a) Vergi Gelirleri • • • • • •
Teşebbüs ve mülkiyet gelirleri Alınan bağış ve yardımlar Genel bütçe vergi gelirleri payı Kişi ve kurumlardan alınan diğer paylar Diğer gelirler Sermaye gelirleri
b) Vergi Dışı Gelirler c) Faktör Geliri d) Borçlanma (1) Belediye Gelirleri Kanunu No. 2464 ve Emlak Gelirleri Kanunu No. 1319’a göre vergi gelirleri aşağıdadır: • • • • • • • •
Emlak vergisi İlan ve Reklam vergisi Eğlence vergisi Akaryakıt tüketim vergisi Elektrik ve havagazı tüketim vergisi Haberleşme Vergisi Yangın Sigorta Vergisi Çevre Temizlik Vergisi
(2) Genel bütçeden vergi payı (İl Özel İdarelerine ve Belediyelere Genel Bütçe Vergi Gelirlerinden Pay Verilmesi Hakkında Kanun No: 5779 / 2008). Bu Kanunla, il özel idareleri ve belediyelere genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden ayrılacak paylara ilişkin esas ve usuller düzenlenmektedir. Payların hesaplanması ve oranı aşağıdaki gibidir: • İl özel idareleri ve belediyelere genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden pay verilir. Pay, genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamından, vergi iadeleri düşüldükten sonra kalan net tutar üzerinden hesaplanır. • Genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamının; yüzde 2,85’i Büyükşehir dışındaki belediyelere, yüzde 2,50’si Büyükşehir ilçe belediyelerine ve yüzde 1,15’i il özel idarelerine ayrılır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
116
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
• Büyükşehir belediye sınırları içinde yapılan genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamının yüzde 5’i ile genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden Büyükşehir ilçe belediyelerine ayrılan payların yüzde 30’u Büyükşehir belediye payı olarak ayrılır. • Bakanlar Kurulu, bu maddede belirtilen oranları iki katına kadar artırmaya veya kanuni haddine kadar indirmeye yetkilidir. • Genel bütçe vergi gelirlerinden belediye ve il özel idarelerine ayrılan payların dağıtımına esas belediye ve il nüfusları, her yılın ocak ayından geçerli olmak üzere İçişleri Bakanlığı tarafından, Türkiye İstatistik Kurumundan alınmak suretiyle, İller Bankası ve Maliye Bakanlığına bildirilir. Belde, köy, mahalle veya bunların bazı kısımlarının bir belediyeye katılması veya birleşmesi halinde bu belediyelerin payı, katılma veya birleşmenin fiilen gerçekleştiği tarihi takip eden Ocak ayının birinci gününden itibaren yeni nüfuslarına göre hesaplanır. 2) Vergi Dışı Gelirler • • • • • • •
Harcama katkıları Belediyelerin mallarından gelir Belediye hizmetlerinden gelir Harçlar Para cezalar Bağışlar Diğerleri
3) Faktör Geliri • Yerel idarelerce işletilen işletmelerden satış ve kar gelirleri. 4) Borçlanma Borçlanma gelirleri 2006 yılına kadar gelir bütçesi içinde yer almakta iken, 2006 yılından itibaren tahakkuk esaslı muhasebeye geçilmesinin etkisiyle gelir bütçesi dışında yer almıştır: • Borçlanma kararı yerel idare meclislerince alınmalıdır. • Yatırım projeleri için dış kaynaklı borçlanma “Kamu Finans ve Borç Yönetimi Kanunu No. 4749”a göre yürütülür. • Her türlü dış borçlanma için Hazine’den izin gereklidir. • Tahvil çıkarma sadece kalkınma programındaki projeler için mümkündür (Kamu Finans ve Borçlanma Yönetimi Kanun No. 4749 ve Sermaye Piyasası Kanunu No. 2499). • Önceki yılın bütçe gelirlerinin tekrar değerlendirerek değerinin %10’u oranındaki iç borçlanma Şehir Meclisi kararıyla yapılabilir. Bu oranı aşan miktarlar için ise İçişleri Bakanlığı’ndan izin alınmalıdır. • Yerel idareler İller Bankası’ndan yatırım kredisi ve nakit kredisi kullanabilirler. • Sermayesinin %50’sinden fazlası yerel idareye ait olan şirketlerin, iç ve dış borç stoğu (faiz dahil) önceki yıl bütçe gelirlerinin yeniden değerlendirilmiş bütçe gelirleri değerini aşamaz (Büyükşehir belediyeleri için bir buçuk katını geçemez). • Bu sınırlar aşağıdakileri sağlayan altyapı projelerinde uygulanamaz: (a) Çok yüksek finansman ihtiyacı olan projeler. (b) Bakanlar Kurulunca onaylanmış olan projeler. 7.2.3 Mali Mesuliyetin Dağıtılması Yeni kanunlar yerel otoritelere yerel bir yatırım stratejisi uygulayabilmek için gerekli fonları sağlayabilecek gayrimenkul pazarı veya diğer yerel kaynaklardan daha fazla vergi geliri toplamaya müsaade eder. 7.2.4 İstanbul Büyükşehir Belediyesi Gelirleri İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin gelir kaynakları 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu, 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu ve 5779 sayılı İl Özel İdarelerine ve Belediyelere Genel Bütçe Vergi Gelirlerinden Pay Verilmesi Hakkında Kanun ile düzenlenmiştir. 2008 yılında kurumun bütçe gerçekleşme oransal dağılımı aşağıda verilmiştir. (Şekil 7.2.1) Şekilde görüldüğü gibi İBB 2008’de gelirlerinin %78’ini Merkezi İdareden almıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
117
Şekil 7.2.1 2008 Yılı Bütçe Gerçekleşmesinin Türlere Göre Dağılımı Kaynak: İBB Stratejik Planı 2010-2014
Tablo 7.2.1 ise İBB gelirlerinin geçmiş 4 yıllık kompozisyonunu gösterir (2004–2008). Gelirler incelendiğinde 20042008 yılları arasında toplam içinde en önemli payı, %78’lik oran ile genel bütçe vergi gelirlerinin oluşturduğu görülmektedir. Tablo 7.2.1 İBB’nin 2004-2008 Yılları Arası Gelirleri
Kaynak: İBB Stratejik Planı 2010-2014
Vergi Gelirleri Vergi gelirleri başlığı altında 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu ve 5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu uyarınca İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından tahsil edilen vergi ve harç gelirleri yer almaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin tahsil ettiği vergi gelirleri ilan ve reklam vergisi, eğlence vergisi ve yangın sigorta vergisinden oluşmaktadır. harç gelirleri başlığı altında ise işgal harcı, işyeri açma izni harcı, tatil günlerinde çalışma ruhsatı harcı, toptancı hali resmi, imar ile ilgili harçlar ve muayene ruhsat ve rapor harcı yer almaktadır. Teşebbüs ve Mülkiyet Gelirleri Teşebbüs ve mülkiyet gelirleri başlığı altında İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından tahsil edilen mal ve hizmet satış gelirleri, kurumlar karları ve kira gelirleri yer almaktadır. Bu kalemde en büyük payı kira gelirleri oluşturmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
118
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
Alınan Bağış ve Yardımlar Alınan bağış ve yardımlar başlığı altında yurt dışından alınan, merkezi yönetim bütçesine dahil idarelerden alınan, kurumlardan alınan bağış ve yardımlar ile proje yardımları yer almaktadır. Genel Bütçe Vergi Gelirleri Payı 5779 sayılı Kanuna göre Büyükşehir belediyelerine genel bütçe vergi gelirlerinden iki şekilde pay ayrılmaktadır: Bunlardan birincisi, 5579 sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içindeki ilçe belediyelerine nüfus esasına göre ayrılan payın %30’udur. Bu pay İller Bankası’nca ilçe belediyeleri payından kesilerek her ay belediyemize aktarılmaktadır. İkincisi, Büyükşehir belediye sınırları içindeki vergi gelirlerinden ayrılan paydır. 5779 sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içinde tahsil edilen vergi gelirlerinin % 5’i ilgili Büyükşehir belediye payı olarak ayrılmakta ve 5779 sayılı kanunda öngörülen formüle göre Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanan pay her ay kuruma aktarılmaktadır. İkincisi, Büyükşehir belediye sınırları içindeki vergi gelirlerinden ayrılan paydır. 5779 sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içinde tahsil edilen vergi gelirlerinin % 5’i ilgili Büyükşehir belediye payı olarak ayrılmakta ve 5779 sayılı kanunda öngörülen formüle göre Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanan pay her ay kuruma aktarılmaktadır. Kişi ve Kurumlardan Alınan Diğer Paylar Çevre temizlik vergisi payı, emlak vergisi payı (geçmiş yıl borçları), harcamalara katılma payı, AYKOME payı, müze giriş ücreti payı, boğaz köprü geçiş ücreti payı, hazine arazilerinin satışından alınan paylar da kurumun gelir kaynaklarından biridir. Diğer Gelirler Cezalar, faizler, 775 sayılı kanuna tabi gelirler, Otopark Yönetmeliği uyarınca alınan otopark bedeli, hasar bedeli, pano söküm bedeli de diğer gelirlerdir. Sermaye Gelirleri Sermaye Gelirleri başlığı altında taşınmaz ve taşınır satışından elde edilen gelirler yer almaktadır. 7.2.5 İBB’nin Ulaşım Sektörü’ndeki Yatırımları 1) 2010 Yılı Yatırımlarının Genel Özellikleri 2010 yılı yatırım programının, ulaşım hizmetleri yönetimi ana hizmet alanında yer alan yatırımları genel özellikleri itibari ile aşağıdaki şekilde gruplandırılmıştır: • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Raylı sistem yatırımları Prestij yol yatırımları Yol ve kavşak yatırımları Karayolu sistemleri bakım ve onarım yatırımları Otopark yatırımları Otogar yatırımları Karayolu tünel yatırımları Bisiklet yolu yatırımları Alt ve üst geçit yatırımları Trafik sirkülasyonu ve geometrik düzenleme yatırımları Akıllı ulaşım sistemleri yatırımları Sinyalizasyon ve trafik iyileştirme yatırımları Deniz ulaşımı yatırımları Ulaşım ana plan çalışması yatırımları Aydınlatma yatırımları Toplu ulaşım hizmet yatırımları Yatay ve düşey trafik işaretleme yatırımları Meydan düzenleme yatırımları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
119
2) 2010 Yılı İçinde Programlanan Yatırım Sayıları 2010 Yılı yatırım programında bu ana hizmet alanıyla ilgili toplam 156 adet yatırım yer almaktadır. Bu ana hizmet alanındaki 156 yatırımın 52 adedini devam eden yatırımlar, 104 adedini ise yeni yatırımların oluşturduğu görülmektedir. Tablo 7.2.2 Ulaşım Hizmetleri Yönetimi Harcama Tutarlarının Yatırım Türüne Göre Dağılımı
Kaynak: İBB 2010 Yılı Yatırım Programı
3) 2010 Yılı İçin Programlanan Yatırım Harcamaları Ulaşım ana hizmet alanındaki yatırımların 2010 yılı için Programlanan tutarı 2.255.209.000 TL’dir. Bu meblağ ana hizmet alanlarının 2010 yılı toplam yatırımlarının % 68,6’sına karşılık gelmektedir. Bu ana hizmet alanı yatırımlarının 1.840.873.000 TL tutarındaki % 82’lik kısmı devam eden yatırımlardan, 414.336.000 TL tutarındaki %18’lik kısmı ise yeni yatırımlardan oluşmaktadır. 4) 2010 Yılı Yatırım Programında Yatırımları Bulunan Müdürlükler Ulaşım ana hizmet alanında yer alan toplam 156 adet yatırımın yürütücüsü olan 11 adet müdürlüğün adları ile bu ana hizmet alanındaki yatırımların müdürlükler bazında adet ve harcama tutarı olarak sayısal ve oransal dağılımları Tablo 7.2.3’de gösterilmektedir. Tablo 7.2.3 Ulaşım Hizmetler Yönetimi 2010 Yılı Yatırımlarının Müdürlükler Bazında Dağılımı
Kaynak: İBB 2010 Yılı Yatırım Programı
7.2.6 İstanbul Büyükşehir Alanında Ulaşım Altyapı Finansmanı İçin Alternatif Kaynaklar 1) Kamu-Özel Ortaklığı İşbirliği Kamu-özel sektör ortaklıkları, kamusal projelerin ya da ihtiyaçların; ortak amaç ve çıkarlar doğrultusunda özel sektör tarafından gerçekleşmesinin içeren kamu ve özel sektör arasında yapılan anlaşmalardır. Kamu Özel Ortaklığı Çeşitleri: • • • • • •
Yap-İşlet-Devret Yap-İşlet Tasarla-Yap Tasarla-Yap-İşlet-Sürdür İşletme Haklarının Aktarımı Performans Tabanlı Sözleşme ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
120
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
2) Türkiye’deki Kamu-Özel Ortaklığı’nın Yasal Çerçevesi • 576 sayılı ve 1910 tarihli Menafi-i Umumiye Müteallik İmtiyazat Hakkındaki Kanun • Yap-İşlet-Devret (Kanun no: 3096, 3465, 3996) - 3096 Sayılı ve 04.12.1984 tarihli Türkiye Elektrik Kurumu Dışındaki Teşebbüslerin Elektrik Üretme, İletme, Dağıtma ve Ticaretini Yapmaya Yetkilendirilmesine Dair Kanun - 3465 sayılı ve 28.05.1988 tarihli Karayolları Genel Müdürlüğü Dışındaki Kuruluşların Erişme Kontrollü Karayolu (Otoyol) Yapımı, Bakımı ve işletilmesi ile Görevlendirilmesi Hakkında Kanun - 3996 sayılı 08.06.1994 tarihli Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanun • Yap-İşlet (Kanun no: 4283) - 4283 sayılı ve16.07.1997 tarihli, Elektrik Enerjisi Üretim Tesislerinin Kurulması ve İşletilmesi ve Yap- İşlet Modeli ile Enerji Satışına ilişkin Kanun • Yap-Kirala-Devret (Kanun no: 5396) • İşletme Hakkı Devri (Kanun no: 3096, 3465, 4046, 5335) - 4046 sayılı ve 24.11.1994 tarihli Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun - Bazı Kanun Ve Kanun Hükmünde Kararnameler Değişiklik Yapılmasına Dair 5335 Sayılı Kanun (Havaalanları ve yolcu terminallerinin özel sektöre uzun vade kiralanması) 3) Ulaştırma İle ilgili Kanunlar (3465, 3996,4046, 5335, 4046, 5335) • Otoyol, Otoyol, köprü, tünel, otopark, otoyol, otoyol işletme tesisleri • Demiryolu • Sivil kullanıma yönelik deniz ve havalimanları 4) Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda Ulaşım İle İlgili Özelleştirme Yaklaşımları Dokuzuncu Kalkınma Planı’nda özel sektörün ulaşım sektörüne katılımı vurgulanmıştır. Ulaştırma yatırımları öncelikli olmak üzere mal ve hizmet üretimine yönelik altyapının kalitesi iyileştirilecek, erişim imkanları artırılacak ve altyapı hizmetlerinin üretim maliyeti içindeki payı düşürülmesi ve bu çerçevede, altyapı yatırımlarının yapılması ve işletilmesinin öncelikle özel sektör tarafından gerçekleştirilmesi esas olacağı belirtilmektedir. Planda aşağıdaki kararlar bulunmaktadır: • Yük taşımalarının demiryolu ağırlıklı yapılması ulaştırma sektöründe stratejik bir amaçtır. Bu doğrultuda demiryolunda özel sektör tren işletmeciliği geliştirilecektir. Yük taşımacılığı özel sektörün işletmecilik avantajlarından yararlanılmak üzere serbestleştirilecek ve TCDD yeniden yapılandırılarak kamu üzerindeki mali yükü sürdürülebilir bir seviyeye çekilecektir. Özel sektörle ortaklıklara gidilerek başta sanayi bölgeleri olmak üzere demiryolu bağlantı hattı yatırımları yapılacak ve araç yatırımları özel sektöre bırakılacaktır. • Ankara merkez olmak üzere İstanbul-Ankara-Sivas, Ankara-Afyonkarahisar İzmir, Ankara-Konya koridorlarından oluşan çekirdek ağ üzerinde hızlı tren ile yolcu taşımacılığına başlanacaktır. Bu ağ üzerinde inşa edilecek hatların yapım ve işletiminde kamu-özel sektör işbirliği modellerinden yararlanılacaktır. 5) İstanbul Büyükşehir Alanı İçin Yürütülen ve Planlanan Kamu-Özel Ortaklığı Projeleri • • • • •
Atatürk Uluslararası Havaalanı TEPE/ AFKEN Ortak Girişim (TAV) (Kiralama) Sabiha Gökçen Havaalanı Limak-GMR-Malezya Havaalanı Ortaklığı (Kiralama) Galata Port (Özelleştirme) Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu dahil) (Yap-İşlet-Devret) İstanbul Boğazı Karayolu Tünel Geçişi (Yap-İşlet-Devret)
6) Özelleştirme ve Direkt Dış Yatırımı Özelleştirmenin hukuki çerçevesi aşağıdaki kanunlardan oluşur: a) Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun No.4046 (1994) Bu kanun; üretimin iyileştirilmesini, ekonomideki verimliliği ve kamu harcamalarının azalmasını sağlanmayı hedeflenmiştir. 4046 Sayılı Özelleştirme Kanunu’ndan sorumlu merciler: • Özelleştirme Yüksek Kurulu Özelleştirme Yüksek Kurulu, Türkiye‘de özelleştirme için nihai karar verme mercidir. Başbakanın başkanlığında, Başbakanın belirleyeceği dört bakandan oluşur. Özelleştirme Yüksek Kurulu, kamu iktisadi teşebbüslerinin özelleştirme portföyünü alarak veya çıkararak özelleştirme yapılacak kuruluşları bildirir ve kuruluşların nihai devri işlemlerini gerçek kişi ve/veya tüzel kişiler ile onaylar ve özelleştirmenin yönetimi ve yapılandırılmasından sorumludur. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
121
• Özelleştirme İdaresi Başkanlığı Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, özelleştirme süreçlerinin yürütme organıdır. Özel bir bütçesi olup, direkt Başbakan‘a bağlı bir kamu kuruluşudur. Özelleştirme İdaresi‘nin ana görevleri: Özelleştirme Yüksek Kurulu’nun kararlarını yürütmek, Özelleştirme fonunu idare etmek ve kuruluşların özelleştirme kapsamına alınmasına veya özelleştirme kapsamına alınmış olan kuruşların eski statülerine iade edilmesi veya özelleştirme programındaki kuruluşlardan gerekli görülenlerin özelleştirmeye hazırlanmasına karar verilmesi konusunda Kurula teklifte bulunmaktır. b) Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu No. 4875 (2003) Bu Kanunun amacı, doğrudan yabancı yatırımların özendirilmesi, yabancı yatırımcıların haklarının korunması ile yatırım ve yatırımcı tanımlarında uluslararası standartlara uyulmasına ilişkin esasları düzenlemektir. Kanun, yabancı yatırımcıları Türkiye’de doğrudan yabancı yatırım yapan ve yabancı ülkelerin vatandaşlığına sahip olan gerçek kişiler ile yurt dışında ikamet eden Türk vatandaşları diye tanımlamaktadır. c) Kamulaştırma Doğrudan yabancı yatırımlar, yürürlükteki mevzuat gereğince kamu yararı gerektirmedikçe ve karşılıkları ödenmedikçe kamulaştırıla yapamaz. • Yatırım özgürlüğü: Uluslararası antlaşmalar ve özel kanun hükümleri tarafından aksi öngörülmedikçe; yabancı yatırımcılar tarafından Türkiye’de doğrudan yabancı yatırım yapılması serbesttir. Yabancı yatırımcılar yerli yatırımcılarla eşit muameleye tabidirler. • Bankalar özel finans kuruluşları ile kar serbestçe transfer edilir. • Gayrimenkul alımı: Yabancı sermayeli şirketler gayrimenkul satın alabilirler. • Anlaşmazlıkların çözümü: Görevli ve yetkili mahkemelerin yanı sıra, ilgili mevzuatta yer alan koşulların oluşması ve tarafların anlaşması kaydıyla, milli veya milletlerarası tahkim ya da diğer uyuşmazlık çözüm yollarına başvurulabilinir. • Nakit dışı sermayenin değer tespiti: Nakit dışındaki sermayenin değer tespiti, Türk Ticaret Kanunu hükümleri çerçevesinde yapılır. Yabancı ülkelerde kurulu bulunan şirketlerin menkul kıymetlerinin yatırım aracı olarak kullanılması halinde, menşe ülke mevzuatına göre değer tespitine yetkili makamların veya menşe ülke mahkemelerince tespit edilecek bilirkişilerin ya da uluslararası değerlendirme kuruluşlarının değerlendirmeleri esas alınır. • Yabancı personel istihdamı: Bu Kanun kapsamında kurulan şirket, şube ve kuruluşlarda istihdam edilecek yabancı uyruklu personele, Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığınca çalışma izni verilir. 7.2.7 Kamu Özel Ortaklığı İşbirliğine Karar Verme ve Uygulama 1) Merkezi Hükümet Düzeyi Kamu altyapı yatırımlarının planlanması ve gözden geçirilmesinden Devlet Planlama Teşkilatı sorumludur. DPT Yüksek Planlama Kurulu’nun (YPK) yürütme organıdır ve Kamu Özel Ortaklığı için Türkiye‘de en yüksek karar verme yetkisidir. YPK başbakan ve dört kabine bakanından oluşur. DPT direkt Başbakana bağlıdır ve talimatlarını YPK‘dan alır. Yüksek Planlama Kurulu kalkınma planı ve yıllık programlar çerçevesinde kamu iktisadi teşebbüsleri ile ilgili her türlü kararları alır ve İktisadi, sosyal ve kültürel kalkınmayı planlamada ve politika hedeflerinin tayininde Bakanlar Kuruluna yardımcı olmak ve hazırlanacak kalkınma planları ile yıllık programları, Bakanlar Kuruluna sunulmadan önce, tayin edilen hedeflere uygunluk ve yeterlik bakımından inceler. Kamu Özel Ortaklığı projeleri uygun bakanlık veya kamu kurumu fizibilite çalışmalarıyla hazırlanır ve bu projeler onay için DPT ve YPK‘ye sunulur. Projelerin uygulanması ise ilgili kurumların sorumluluğundadır. Kamu Özel Ortaklığı ile ilgili projelerde borçlanmada hazinenin garanti verme yetkisinden dolayı önemli bir rol oynamaktadır. 2) Yerel Yönetim Düzeyi Kamu Özel Ortaklığı dahil bütçelendirme, özelleştirme ve doğrudan yabancı yatırımlar İBB belediye başkanı tarafından yürütülmektedir İstanbul‘da İBB birçok park işletme projesi Yap-İşlet-Devret modeli ile taahhüt altına almıştır. İBB‘de bütçe dışı projelerin gelişmesi ve uygulanması için özel sektör katılımına gerek duyulmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
122
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
7.2.8 Türkiye ‘de Ulaşım Yatırımlarında Kamu Özel Ortaklığı Uygulamaları Problemleri 1) Özel Sektör Yatırımlarının Ulaşım Sektörüne Çekilememesinin Sebepleri Türkiye’de özel sektör sermayesinin ulaştırma alt yapısına çekmede başarılı olunamamıştır. Bunun ana sebeplerden bazıları: • Az gelişmiş yerli sermaye piyasası. • Yerli ve uluslararası uzun vadeli borçlanma zorluğu. • Güvenilir kurumsal ve yasal çerçevenin olmaması. • Kamu Özel Ortaklığı işlerinin makul bir sürede biteceğine dair net hükümet taahhüdünün olmaması. • Kamu işlerinde özellikle otoban ve karayollarında yatırım riskleri • Kamu sektöründe Kamu Özel Ortaklığı projelerinde deneyim eksikliği. Geçen 25 yılda hem kamu hem özel sektör Kamu Özel Ortaklığı (KÖO) yatırımlarında tecrübe kazanmalarına rağmen kamu ve özel sektör arasında özellikle yasal çerçeve ve risk dağılımı düzenlemelerinden kaynaklanan problemler olması nedeniyle projelerin teknik ve ekonomik fizibilitelerinin önemi geri planda kalmıştır. 2) Mevcut Kanundaki Problemler Türkiye’de mevcut yasalarda Kamu Özel Ortaklığı operasyonları açısından zayıf bir tarafı Kamu Özel Ortaklığı projelerini yürütecek özel bir kanun olmamasıdır. Mevcut kanunun yetersiz kaldığı alanlar aşağıda sıralnmıştır: • Kanunlarda sınırlı sayıda Kamu Özel Ortaklığı modeli vardır ve mevcut Kamu Özel Ortaklığı kanunun kullanım alanı Yap-İşlet-Devret, Yap-İşlet, Yap-Kirala-Devret ve İşletme Hakkı Devri maddeleri ile sınırlıdır. • Kamu Özel Ortaklığı kanunları arasında uyum eksikliği vardır. Birçok sektörde Özel Kamu Özel Ortaklığı kanunu vardır, hepsinde eksiklikler mevcuttur. • Yap-İşlet-Devret kanununda mükerrerlik vardır, örneğin kara yolu inşası ile ilgili Kanun No:3996 (1994) ve Kanun No:4346 (1988) birbirinin tekrarıdır.
7.3 Çevresel Çerçeve 7.3.1 Çevre Politikası Birçok ülkede olduğu gibi, Türkiye’de çevresel konularda bilinçlenme 1970’lerde başlamışlardır. Bunun sonucu olarak, temel çevre sorunları belirlenmiş ve sorunları çözmeye yönelik idari yapılar kurulmuştur. Bu amaçla kurulan Çevre ve Orman Bakanlığı; çevrenin korunması, kirliliğinin önlenmesi ve iyileştirilmesi için prensip ve politikalar tespit etmek, programlar hazırlamak; bu çerçevede, araştırmalar ve projeler yapmak, yaptırmak, bunların uygulama esaslarını tespit etmek, uygulanmasını sağlayacak tedbirleri almaktan sorumludur. 7.3.2 Çevre Mevzuatı Türkiye’nin çevresel hukuku 1982 Anayasası ve Çevre Kanunu (2872/1983) ve çevreyi etkileyen daha birçok yasayı kapsamaktadır. 1) 1982 Anayasası ”Vatandaşlar ve hükümet çevreyi korumak ve iyileştirmek zorundadır.” der. Anayasa kıyıların, arazi ve su kaynaklarının, ormanların ve doğal, tarihi ve kültürel varlıkların korunması ihtiyacını belirtmektedir. 2) Çevre Kanunu (Kanun No:2872, 1983) Türkiye’nin ilk geniş kapsamlı çevre kanunudur. 26.04.2006 Tarih ve 5491 Sayılı Kanun ile Çevre kanununda bir takım değişiklikler yapılmıştır. Kanunun amacı, bütün canlıların ortak varlığı olan çevrenin, sürdürülebilir çevre ve sürdürülebilir kalkınma ilkeleri doğrultusunda korunmasını sağlamaktır. Bu kanun ve paralelinde gelen yönetmeliklerle çevre ile ilgili birçok düzenleme yasal bir çerçevede tanımlanmaktadır. Kanunda çevrenin korunmasına, iyileştirilmesine ve kirliliğinin önlenmesine ilişkin ilkeler belirtilmektedir. Çevre Kanunu çevresel problemleri önlemek ve çözmek için gerekli eylemeleri tarif etmektedir. Bunlar: • Bazı özel fiillerde Çevresel Etki Değerlendirmesi gerektiren bazı kirletici operasyonları yasaklamak. • Hassas bölgeleri özel çevre koruma alanı olarak belirlemek. • Tehlikeli kimyasal maddeler ve atıkların dökülmesi yasağı koymak, gürültüyü yasaklamak, daha az kirletmeyi teşvik etmek. • Çevresel bir fon oluşturmak. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
123
3) Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği Gerçekleştirilmesi planlanan projelerin çevreye olabilecek olumlu ya da olumsuz etkilerinin belirlenmesinde, olumsuz yöndeki etkilerin önlenmesi ya da çevreye zarar vermeyecek ölçüde en aza indirilmesi için alınacak önlemlerin, seçilen yer ile teknoloji alternatiflerinin belirlenerek değerlendirilmesinde ve projelerin uygulanmasının izlenmesi ve kontrolünde sürdürülecek çalışmaları belirler. Avrupa Birliği ÇED Direktifi (85/337/EEC) 3 Temmuz 1985’te yayınlanmış ve konsey talimatıyla 1997 ve 2003’te düzenlenmiştir. Türkiye’de Avrupa Birliği Müktesebatına uyum çerçevesinde 1993’te Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği yürürlüğe girmiş ve 1997 sonrasında 2003 ve en son 2008’‘de yeniden düzenlenmiştir. Yönetmeliğe göre; gerçekleştirmeyi plânladıkları faaliyetleri sonucu çevre sorunlarına yol açabilecek kurum, kuruluş ve işletmeler, Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu veya proje tanıtım dosyası hazırlamakla yükümlüdürler. “Çevresel Etki Değerlendirmesi Olumlu” kararı” veya “Çevresel Etki Değerlendirmesi Gerekli Değildir” kararı alınmadıkça bu projelerle ilgili onay, izin, teşvik, yapı ve kullanım ruhsatı verilemez; proje için yatırıma başlanamaz ve ihale edilemez. 4) Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul Ve Esaslar Hakkında Yönetmelik, (2008) Ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması amacıyla; motorlu araçların birim yakıt tüketimlerinin düşürülmesine, araçlarda verimlilik standartlarının yükseltilmesine, toplu taşımacılığın yaygınlaştırılmasına, trafik akımının arttırılmasına yönelik sistemlerin kurulmasına ilişkin usul ve esasları kapsamaktadır. Bu kanuna göre kentsel ulaşım planları bu Yönetmeliğin yayımından itibaren üç yıl içerisinde ilgili belediyelerce hazırlanır. 7.3.3 İdari Organizasyonlar 1) Çevre ve Orman Bakanlığı Çevre ve Orman Bakanlığı; 4856 Sayılı Yasa ile 2003 tarih Çevre ve Orman Bakanlıklarının birleştirilmesi suretiyle kurulmuş bir bakanlıktır. Temel görevi; çevrenin korunması, kirliliğinin önlenmesi ve iyileştirilmesi için prensip ve politikalar tespit etmek, programlar hazırlamak; bu çerçevede, araştırmalar ve projeler yapmak, yaptırmak, bunların uygulama esaslarını tespit etmek, uygulanmasını sağlayacak tedbirleri almaktır. • Bağlı Kuruluşlar (Orman Genel Müdürlüğü, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı, DSİ Genel Müdürlüğü) • Sürekli Kurullar (Yüksek Çevre Kurulu, Çevre ve Ormancılık Şurası, Merkez Av Komisyonu) • Merkez Teşkilatı (Ana Hizmet Birimleri, Danışma ve Denetim Birimleri, Yardımcı Hizmet Birimleri) • Taşra teşkilatı ( İl Müdürlükleri ve Doğrudan Merkeze Bağlı Müdürlükler) 2) Yüksek Çevre Kurulu Kurul Çevre ve Orman bakanı başkanlığında çevre ile ilgili kurum ve kuruluş temsilcilerinden oluşmaktadır. Kurulun görevleri: Etkin bir çevre yönetiminin sağlanması için ülkenin ekonomik ve sosyal durumunu ve taraf olunan uluslar arası sözleşmelerden doğan yükümlülükleri göz önüne alarak çevre konuları ile ilgili ilkeleri belirlemek, sürdürülebilir kalkınma ilkesi çerçevesinde ekonomik kararlara çevre boyutunun dahil edilmesine imkân veren hukukî ve idarî tedbirleri belirlemek, çevrenin korunması ile çevre bilincinin yaygınlaştırılması amacıyla bakanlıklar ve ilgili kuruluşlar arasında koordinasyonu sağlamaktır. 3) Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı 383 sayılı KHK ile 1989 Yılında kurulan Başbakanlık Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı, 444 sayılı KHK ile.1991’de kurulan Çevre Bakanlığına bağlanmıştır. Özel Çevre Koruma Bölgesi tespit ve ilan edilecek alanlarda “Bölgelerin sahip olduğu çevre değerlerinin korunması, mevcut çevre sorunlarının giderilmesi için tüm tedbirleri almak, bu alanların koruma kullanma esaslarını belirlemek, her ölçekteki imar planlarını yapmak ve re’sen onaylamak yetki ve görevi” Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığına verilmiştir. Taşra Teşkilatı Özel Çevre Koruma Kurumu Müdürlükleri görev yapmaktadır. Türkiye’de 14 tane Özel Çevre Koruma Bölgesi bulunmaktadır. 4) Devlet Planlama Teşkilatı Kalkınma planları ve yıllık programları hazırlayan bu kuruluş direkt Başbakanlığa bağlıdır. Kalkınma planlarının ve yıllık programların başarı ile uygulanabilmesi için ilgili kurum ve kuruluşların ve mahalli idarelerin kuruluş ve işleyişlerinin iyileştirilmesi konusunda görüş ve tekliflerde bulunmaktadır. 5) Yüksek Planlama Kurulu Makroekonomik ve sosyal politikalara karar verme, büyük ölçekli yatırım projelerini değerlendirme ve finansal kaynak tahsis etme gibi sorumlulukları vardır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
124
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
6) Yerel İdareler Çevreyi korumak ve yönetmek için gerekli altyapı ve hizmetlerinden belediyeler sorumludur. Hukuki olarak katı atık yönetimi, su, gaz ve şehir ulaşım hizmetleri kurmak ve işletmek ve yol inşası ve bakımı da belediyenin sorumluğundadır. Belediyeler, sınırları içerisinde her türlü kalkınmayı etkileyen inşaatın tasarımı, onayı, izni ve planında da sorumludur. 7) İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi, dolaylı olarak ÇED için İl Çevre Müdürlüğü ile koordinasyon halinde çalışmaktadır. 7.3.4 Çevresel Enstrümanlar 1) Planlama Belediyeler, Büyükşehir belediyeleri ile İl Özel İdarelerine ilişkin güncel yasalar, planlı kalkınma ile kentsel ve bölgesel gelişme ilkelerine nispeten uyumludur. Yapılmış son yasal değişiklikler, il gelişme planları ve stratejileri için uygun bir zemin oluşturmaktadır. İl gelişme planları için yasal olarak uygulama ve kaynak aktarma zorunluluğu olmadığı halde, il özel idaresi ve büyükçe belediyelerin kısmen il gelişme planlarıyla çakışan kurumsal stratejik planlar için yapılma, uygulanma, kaynak aktarılma ve hesap verilme zorunluluğu vardır. Büyükşehir belediyeleri Yıllık Yatırım Programları ile Stratejik Plan -Yıllık Çalışma Programı -Performans Planı –Bütçe ile yönetim planlaması yapmaktadır. a) İl Gelişme Planları Tüm belediyeler için iki tip gereklidir: 1. Nazım İmar Planı; 1/5.000 ölçekli haritalardır, detaylı bir şekilde arazi kullanım planlarını, bölge tiplerini, öngörülen nüfus yoğunluğunu, yerleşim alanlarının gelişme yönünü, yerleşim bölgelerinin büyüklüğünü ve ulaşım sistemlerini belirtir. 2. Uygulama İmar Planı; 1/1.000 ölçekli haritalar olup çeşitli bölgelerde yapı adalarını, bunların yoğunluk ve düzenini, yolları ve uygulama için gerekli safhaları belirtir. Büyükşehir belediyeleri; ilçe belediyelerinin nazım imar planları yapmak ve onaylamak ve ilçe belediyelerince hazırlanan uygulama imar planlarının onaylamaktadır. İl Özel İdaresi ise Belediye ve mücavir alan sınırları dışındaki yerlerin imar planlarının hazırlamakta ve onaylamaktadır. b) Bölgesel ve Çevresel Planlar İl Çevre Düzeni Planları 8.5.2003 tarihinden önce Bayındırlık ve İskan Bakanlığına yapılmış 1/25.000 ölçekli Çevre düzeni planı değişikliklerine ilişkin başvurular ve 1/25.000 ölçekli olmayan diğer çevre düzeni planları (1/50.000 ve 1/100.000 ölçekli metropoliten alan planları) Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca, söz konusu tarihten sonraki 1/25000 ölçekli çevre düzeni planı değişiklik talepleri Çevre ve Orman Bakanlığınca değerlendirilip, sonuçlandırılmaktadır. 5302 sayılı İl Özel İdaresi Kanunun 6. maddesinde Çevre Düzeni Planları ile ilgili olarak; “İl çevre düzeni plânı; valinin koordinasyonunda, Büyükşehirlerde, Büyükşehir Belediyeleri, diğer illerde il belediyesi ve il özel idaresi ile birlikte yapılır. Planın onama süreci içinde Büyükşehir Belediye Meclisi, İl Genel Meclisi ve Çevre ve Orman Bakanlığının onama işlemlerinin ayrı ayrı gerçekleştirilmesi öngörülmüştür. Bölgesel Gelişme Planları 2006 tarihinde kabul edilen 5449 sayılı kanunla birlikte DPT’nin koordinatörlüğünde, ulusal kalkınma planlarına uyumlu olarak bölgesel kalkınmayı hızlandırmak, sürdürülebilirliği sağlamak, bölgeler arası ve bölge içi gelişmişlik farklarını azaltmak amacıyla 26 tane Bölgesel Kalkınma Ajansı kurulmuştur. Bölgesel Gelişme Planlarını hazırlayan Bölge Kalkınma ajansları merkezi ve yerel yönetimlerin, belirli mali kaynakların yönetimini de içermek üzere, yetkilerinin bir kısmını devrettikleri kurumsal yapılanmalardır. Sosyoekonomik gelişme eğilimlerini, yerleşmelerin gelişme potansiyelini, sektörel hedefleri, faaliyetlerin ve alt yapıların dağılımını belirlemek üzere hazırlanacak bölge planlarını, gerekli gördüğü hallerde Devlet Planlama Teşkilatı yapar veya yaptırır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
125
c) Diğer Planlar • Orman Amenajman Planları Orman Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanır. • “Uzun Devreli Milli Park Gelişme Planları”, Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü’nce, Milli Parkları yönetmek üzere hazırlanır. • Mastır planlar, turizm, ulaşım ve enerji gibi aktiviteleri yönlendirmek için yapılır. • “Yönetim Planları” özel koruma alanları içindir. • Orman-Köy ilişkileri Genel Müdürlüğü, “Orman Köyleri Kalkınma Planı” hazırlar ve uygular. 2) Çevresel Etki Değerlendirme Yönetmeliği En son 2003 yılında yürürlüğe giren ÇED Yönetmeliği 5. Maddesi 2008 yılında yeniden düzenlenmiştir. Seçme Eleme Kriterleri Uygulanacak Projeler (Ek II) Listesi kapsamında yer alan projelere ilişkin ÇED Gereklidir veya ÇED Gerekli Değildir kararı verme yetkisi Valiliklere devredilmiştir. Ek I Çevresel etki değerlendirmesi uygulanacak Projeler listesini ve Ek II Seçme, eleme kriterleri uygulanacak projeler listesini göstermektedir. • Ek I ( Bu listede yer alan projeler ÇED raporu gerektirir. Bu projeler için hazırlanan ÇED raporlarını Çevre ve Orman Bakanlığını değerlendirmektedir). • Ek II ( Çevre ve Orman Bakanlığının ilgili İl müdürlükleri ön ÇED değerlendirmesini yapar ve gerekli görülür ise Bakanlık ÇED raporu istemektedir. ÇED uygulamaları izleme, uygulama, hedefleme ve raporlama gibi dört etabı içerir. Hazırlanan ÇED raporuna göre Bakanlık, projenin olumlu ve olumsuz etkilerine göre karar verir. ÇED Yönetmeliği Geçici Madde 3 ile 1993 ÇED Yönetmeliği yayınlanmadan önce yatırım programına alınan veya bu tarihten önce üretim ve/veya işletmeye başladığı belgelenen projelere Çevre Kanunu ve ilgili diğer yönetmeliklerde alınması gereken izinler saklı kalmak kaydıyla bu Yönetmelik hükümleri uygulanmayacağı belirtilmektedir. Tablo 7.3.1 Çevresel Etki Değerlendirmesi Uygulanacak Ulaşım Projeleri Listesi 9- Yollar, geçişler ve havaalanları: a) Şehirlerarası demiryolu hatları, b) Pist uzunluğu 2.100 m ve üzeri olan havaalanları, c) Otoyollar, ekspres yollar ve devlet yollarının yapımı, ç) Dört ve üzeri şeritli yolların yapımı, iki ya da daha az trafik şeridi bulunan mevcut yolların dört ya da daha fazla şeritli olacak şekilde yenilenmesi ya da genişletilmesi, yeniden yapılan ya da genişletilen bölümün sürekli uzunluğunun 10 km ya da daha uzun olacak şekilde uzatılması. EK I 10- Suyolları, limanlar ve tersaneler: a) 1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının geçişine izin veren kıta içi suyollarının yapımı ve kıta içi su trafiği için yapılacak olan limanlar, b) 1.350 DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının yanaşabileceği ticari amaçlı liman, iskele ve rıhtımlar (güneşlenme ve sportif amaçlı iskeleler hariç), c) Yük ve yolcu gemilerinin yapım, bakım, söküm ve onarımı amaçlı tersaneler ile 24 m üzerinde yat imalatı yapan tesisler, ç) Yat limanları Ulaşım, altyapı ve kıyı yapıları 27- Alt yapı tesisleri: Akarsu havzaları arasında su aktarma projeleri (EK-I’de yer almayanlar), Kıta içi suyollarının yapımı (EK-I’de yer almayanlar), Akarsu yataklarının düzenlenmesi (kuru dereler ve mevsimsel akış gösteren dereler hariç), Limanlar, iskeleler, rıhtımlar (EK-I’de yer almayanlar), Balıkçı barınakları, römorkör barınakları, Denizden 10.000 m2 ve üzerinde alan kazanılması projeleri, Erozyonla mücadele etmek için kıyılarda yapılan çalışmalar ve kıyının değişimine neden olabilecek deniz kenarında yapılan çalışmalar; dalgakıran, mahmuz, mendirek, set vb. (bunların bakımı onarımı hariç), Demiryolu hatları (EK-I’de yer almayanlar), EK II Demiryolu taşımacılığında kullanılan aktarma amaçlı tesisler, demiryolu terminallerinin yapımı, Tramvaylar, yükseltilmiş ve yeraltından geçen demiryolu hatları, yolcu taşıma için kullanılan benzer hatlar (metrolar, hafif raylı taşıma sistemleri, ve benzeri.), Havaalanları (Ek-I’de yer almayanlar), İl yolları, Dip tarama projeleri, Çekek Yerleri (Yat ve teknelere karaya çekme, bakım, onarım, konaklama, denize indirme hizmetleri sunan, tekne veya 24 m uzunluğa kadar yat imalatı yapan tesisler), 1 milyon m3/yıl ve üzeri yeraltı suyu çıkarma veya yeraltında depolama projeleri, Su depolama tesisleri (göl hacmi 5 milyon m3 ve üzeri baraj ve göletler), Derin deniz deşarjı projeleri. Kaynak: http://www.cedgm.gov.tr/CED/Files/Mevzuat/cedyonetmeligi.doc ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
126
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
3) Çevresel Standartlar Çevresel standartlar, kanunları ve yönetmeliklerle belirlenmiştir. Bunlar: • Hava Kirliliği Kontrol Yönetmelikleri • Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği • Egzoz Gazı Emisyonu Kontrolü Yönetmeliği • Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği (2008) • Tıbbi Atıkların Kontrolü Yönetmeliği, Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği v.b… Hava ortamındaki kirlilik başlıca endüstriyel, konut, motorlu araçlar gibi kaynaklardan oluşmaktadır. Hava kirliliği ile ilgili olarak “Hava Kalitesinin Korunması Yönetmeliği” ile önemli ölçüde önleyici ve yasaklayıcı hükümler içermektedir. Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliğine(No:26809) göre; 250.000 daha fazla nüfusa sahip, yılda 500.000 hava aracının ve yılda 6 milyondan fazla aracın(sınıflandırma olmadan) geçtiği yerlerde gürültü kirliliği analizi ve haritaları yapılmaktadır. Gürültü haritasında; eğim, ağır araç sayısı, hafif araç sayısı ve meteorolojik değerler etkili olmaktadır. Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliğine göre ise; su ortamlarının kalite sınıflandırmaları ve kullanım amaçlarını, su kalitesinin korunmasına ilişkin planlama esasları ve yasaklarını, atık suların boşaltım ilkelerini ve boşaltım izni esaslarını, atık su altyapı tesisleri ile ilgili esasları ve su kirliliğinin önlenmesi amacıyla yapılacak izleme ve denetleme usul ve esaslarını kapsamaktadır. 7.3.5 Kamulaştırma Kamulaştırma, özel mülkiyette bulunan gayrimenkullerin, kamu yararı amacıyla, devlet veya bir kamu tüzel kişisinin mülkiyetine geçmesini sağlayan kanuni bir yoldur. Kamulaştırmalarda, gayrimenkulün Anayasa ile ilgili kanunda öngörülen esaslara göre tespit edilmiş bedelinin nakden ve peşin olarak koşulsuz ödenmesi gerekir. 1) Yasal Mevzuat Kamulaştırma kanunu 2942 nolu yasadır, 4650 sayı ile kanun üzerinde bazı değişiklikler yapılmıştır. Kamulaştırma kanunu; kamu yararının gerektirdiği hallerde gerçek ve özel hukuk tüzel kişilerinin mülkiyetinde bulunan taşınmaz malların, devlet ve kamu tüzel kişilerince kamulaştırılmasında yapılacak işlemleri, kamulaştırma bedelinin hesaplanmasını, taşınmaz malın ve irtifak hakkının idare adına tescilini, kullanılmayan taşınmaz malın geri alınmasını, idareler arasında taşınmaz malların devir işlemlerini, karşılıklı hak ve yükümlülükler ile bunlara dayalı uyuşmazlıkların çözüm usul ve yöntemlerini düzenlemektedir. Özel kanunlarına dayanılarak gerçek ve özel hukuk tüzel kişileri adına yapılacak kamulaştırmalarda da bu kanun hükümleri uygulanır. 3194 sayılı İmar Kanunu’nun 18. maddesine göre kamulaştırma yapılabilmesi için kamu yararının gereği vardır yoksa kamulaşma yapılamaz. Kanuna göre 18. madde uygulaması kamu yararına bir işlem olduğu için arazi sahiplerinin onayının alınması gerekmez. Belediye (valilik ) bu konuda yetki sahibidir. 2) Belediye’de Prosedür Kamu Tüzel kişisi olan belediyelerin yapacağı Kamulaştırma işlemlerinin neler olacağı, 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu, 5393 Sayılı Belediye Kanunu ve 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Yasası ile belirlenmiştir. Kamulaştırma yapılabilmesi için; yeterli ödeneğin temin edilmesi, kamu yararı kararının alınması, kamulaştırılacak taşınmazın belirlenmelidir. Ayrıca sınırlarının, yer şekillerinin, yüzölçümü ve sahibinin belirlenmesi, kamulaştırma kararının verilmesi ve tapu siciline şerh verilmesinin istenmesi gerekmektedir. Özel kanunlarla ön görülen olağanüstü durumlarda (Halk sağlığını tehdit eden unsurları oluşturan taşınmazlar vb. gibi) 4650 Sayılı kanun ile değişik 2942 Sayılı Kanunun 27. maddesi uygulanır. Bu maddeye göre kamulaştırma kararı Bakanlar Kurulu’nca alınır. İBB Kamulaştırma Müdürlüğü tarafından kamulaştırma hesabında, gayrimenkul sektöründeki yöntem olan ‘Kıymet Takdiri’ yöntemi kullanılmaktadır. Kamulaştırma bedellerinin tespitindeki esas alınacak arazi bedellerinin tespiti, arazilerin yeniden düzenlenmesinin yapılmasıdır. Takdir Komisyonlarınca yol yapmadan önce belirlenen kamulaştırma bedellerini, arazi sahipleri kabul etmeyerek mahkemeye de gidilebilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7
127
3) Arazi Mülkiyeti ve Kullanım Şekli a) Kamu İdarelerine Ait Taşınmazların Tahsis ve Devri Hazineye ait taşınmazlar ile Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki yerlerin tahsis yetkisi özel bir hüküm olmadıkça Bakanlık ve taşra birimlerine aittir. İlgili kanunlarında tahsis yetkisine ilişkin özel hüküm bulunduğu hallerde tahsis işlemi, yetki verilen kurum, kuruluş veya kamu idaresi tarafından yapılır. b) Özel Mülkiyet Eğer arazi özel mülkiyette ise Büyükşehir Belediyesi arazi değerlendirmesi yapacak ve mal sahibi ile temasa geçerek araziye ihtiyaç olduğunu bildirir. Daha sonra Büyükşehir Belediyesi değerlendirme bazında mal sahibini çağırarak satın alma için görüşür. Görüşmenin hedefi arazinin değerinin, varlıkların, yer değiştirmeden dolayı gelir kaybının (eğer uygunsa) taşınma ve yeniden kurulum masrafları üzerinde anlaşmaya varmaktır. 4) Kamu Yararı Adına Yapılan Kamulaştırmada Diğer Yöntemler “İmar Kanunu No.3194 ile 1985 18. Madde” arazi düzeltme sistemi tarafından ortak kullanım için arazileri kamulaştırmak için öngörülmüştür. 18. madde mevcut kadastral durumu ortadan kaldırmaktadır ve yeni planlamaya göre mülkiyetler belirlenmektedir. Düzenleme Ortaklık Payı ( DOP) içine giren kullanımlar yasada tanımlandığı şekli ile yol, meydan, otopark, yeşil alanlar (park, çocuk bahçesi vb. gibi) cami, karakol ile son yapılan düzenlemeyle eğitim alanlarıdır. DOP, düzenlemeye tabi olan arazi ve arsaların düzenleme öncesindeki yüzölçümlerinin %40’ını geçemez ve bu %40 lık oran bedelsiz alınabilir. Ancak %40’ın üzerinde bir alan söz konusuysa, bu miktarın kamulaştırılması gerekir. 5) İstimlâk Görüşmeler netice vermezse, Büyükşehir Belediyesi Kamulaştırma Kanunu No.2942/1983’e göre mahkemeye görüşmeler yolu ile bir anlaşma olmadığını belgeleyerek bir istimlâk emir yayımlamasını talep edebilir. Mahkeme kararı vermeden ve bir fiyat belirlemeden önce bir bağımsız bilirkişi tayin eder. Karar verildiğinde Büyükşehir Belediyesi mahkemenin belirlediği seviyede mal sahibini tazmin eder ve mal sahibi olur. Ödeme tamamen yapılmadan çalışmalar başlayamaz. Eğer mal sahibi mahkeme kararından tatmin olmazsa, finansal anlaşmayı temyiz edebilir fakat istimlâk emrini durduramaz. Her ne kadar Büyükşehir Belediyesinin istimlak kararı isteme ve alma yetkisi varsa da istimlak çok nadir kullanılır. 6) Sorumluluk Büyükşehir Belediyesi arazi alımı ve istimlakından tamamen sorumludur. Süreç kamulaştırmayı kullanacak sorumlu kurum ve belediyenin Kamulaştırma Müdürlüğü’nce yürütülür.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Arazi Kullanım Planı ve Talep Tahmini
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
131
8
Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve
8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yer alan Türkiye’nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi (2001–2023), aşağıdaki hedefleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koymaktadır: 1. Türkiye’yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline getirmek, 2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak, 3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek, 4. İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek, uluslararası standartlara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına geçmek. Bu hedefler doğrultusunda, Türkiye’nin daha yüksek ekonomik seviyelere ulaşması ve kişi başına gelirin 2023’te Avrupa Birliği ülkelerindeki seviyeye yaklaşması beklenmektedir. 9. Beş Yıllık Kalkınma Planı (2007–2013), “Türkiye’yi bir bilişim toplumu, kararlılıkla gelişen, daha adaletli paylaşan, rekabetçi Avrupa Birliği ile uyumu tamamen tamamlanmış uzun vadeli strateji taslağına uygun bir hale getirme” vizyonu ile hazırlanmıştır. 9. Beş Yıllık Kalkınma Planı ile birlikte, geçmiş ulusal kalkınma planı yaklaşımlarının içerdiği bölgesel ölçekte detaylandırılmış planlardan; kurumsal ve yapısal düzenlemeler içeren, problemlerin önceliklendirildiği, temel hedeflere odaklanan, etkili değerlendirme mekanizmalarının izlendiği stratejik bir yaklaşıma geçilmiştir. Daha spesifik olarak, stratejik hedefler 9. Beş Yıllık Kalkınma Planının vizyonunu gerçekleştirmek üzere “kalkınma eksenli” olarak kararlaştırılmıştır. Bu kapsamda: 1) Rekabeti artırma 2) İstihdamı artırma 3) İnsan gelişimini ve sosyal dayanışmayı güçlendirme 4) Bölgesel kalkınmayı temin etme 5) Kamu hizmetlerinde kalite ve işe yararlığı artırma ve 6) Bölgesel kalınmayı temin etme olarak “kalkınma düzenlemeleri” belirlenmiştir. Yukarıda bahsedildiği gibi yeni planlama konseptine göre kalkınma eksenleri orta vadeli programda detaylandırılarak (2007 – 2009 ve 2008 – 2010) içsel ve dışsal gelişmelere, yıllık uygulama sonuçlarına göre her yıl güncellenmektedir. Sonuçta, orta vadeli programa göre, yıllık program uygulanmaya konulmaktadır. 9. Beş Yıllık Kalkınma Planı’ndaki Bölgesel yaklaşımları içeren kalkınma ekseni, “Bölgesel Kalkınmayı Sağlama” başlığı altında geçmiş ve günümüz performansları üzerinden yapılan analiz ve değerlendirmeler ışığında uygulamaya koyularak, aşağıdaki hedefler izlenmektedir: 1. Bölgesel kalkınma politikalarının merkezi seviyede etkisinin artırılması 2. Yerel dinamikler ve içsel potansiyele dayanarak kalkınmayı artırmak 3. Yerel seviyede kurumsal kapasiteleri geliştirmek ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
132
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
Bu hedefler, Türkiye’deki bölgeler arası gelişmişlik farklılıklarının azaltılması ve göçün önüne geçebilmeyi amaçlamaktadır. DPT tarafından Türkiye’deki, 35.446 yerleşme merkezi kademeli olarak 7 gruba ayrılmıştır. Kademelenmenin en altında 35.117 adet köyün bulunduğu 1. kademe merkezler yer alırken, en üzerinde ise 7. kademe merkez olarak İstanbul tek başına yer almaktadır. İstanbul, Türkiye’nin GSYiH’sı ile hizmetler sektöründeki istihdamın beşte birine sahiptir (Şekil 8.1.1).
Şekil 8.1.1 Türkiye’de Merkez Kademelenmesi Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.
Bu özelliklerinden ötürü, İstanbul ile ilgili plan kararlarının bölgesel yaklaşımlar doğrultusunda verilmesi gerekmektedir. Buna bağlı olarak 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı kararları, bölgesel ölçekte çok merkezli dengeli kalkınma bağlamında İstanbul’un üstleneceği rol üzerine oluşturulan bir kurguyla belirlenmiştir. İstanbul odak alınarak; kentsel ve bölgesel düzeyde sorunların çözümüne, faaliyetlere verimlilik ve etkinlik getirecek önlemlerin alınmasına, ileriye yönelik en uygun mekânsal düzenlemelerin yapılmasına temel oluşturacak İstanbul İli ve Marmara Bölgesi düzeyinde çok merkezli ve dengeli bir mekânsal gelişme modeli tanımlanmıştır.
8.2 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 1980 yılında ilk kez metropoliten ölçekte, 1995 yılını hedefleyen 1/50.000 ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Nazım Planı, İmar ve İskân Bakanlığı’nca yapılmış ve 29.07.1980 tarihinde onaylanmıştır. Daha sonra 1995 yılında 1/50.000 ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı hazırlanmıştır. Onaylama aşaması sonrasında plana açılan davalar sonucunda Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım İmar Planı iptal edilmiş ve İstanbul’da meri plan olarak 1980 onanlı Metropoliten Alan Nazım İmar Planı kullanılmaya devam edilmiştir. O tarihten bu güne üretilen bütün planlar bu üst ölçekli plan esas alınarak hazırlanmıştır. Son dönemde, üst ölçekli planlama konusunda yeni gelişmeler yaşanmıştır. 10.07.2004 tarihinde kabul edilen 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile Çevre Düzeni Planına uygun olmak kaydıyla, Büyükşehir Belediye ve mücavir alan sınırları içinde 1/5000 ile 1/25.000 arasındaki her ölçekte nazım imar planını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak uygulama görevi Büyükşehir Belediyelerine verilmiştir. Bu doğrultuda, İstanbul Büyükşehir Belediyesi üst ölçekli planlar için bir çalışma başlatmıştır. Çevre düzeni planlarını yapma ve onaylama yetkisini elinde bulunduran Çevre ve Orman Bakanlığı ile 01.10.2004 tarihinde bir protokol imzalanmış ve bu yetki İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredilmiştir. Büyükşehir Belediyesi tartından 2005 yılında başlatılan planlama çalışmaları sonucunda İstanbul İl Çevre Düzeni Planı, İstanbul Büyükşehir Başkanı tarafından 22.08.2006 tarihinde onaylanmıştır. 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’na yapılan itirazlar, çevre illerdeki üst ölçekli planlar, IX. Kalkınma Planı, OECD Raporu gibi çalışmalar, meslek odaları ve diğer kurumlardan gelen görüşler, İBB Şehir Planlama Müdürlüğü tarafından yaptırılan Tarım, Sanayi ve Hizmetler Sektörlerine ilişkin yapılan analitik etüt ihaleleri dikkate alınarak plan yeniden düzenlenmiştir. Yapılan revizyon çalışmaları sonucunda, İstanbul için 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı 15.06.2009 tarihinde onaylanmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
133
8.2.1 Amaç ve Temel Hedefler 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın amacı; “İstanbul’a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak.” olarak belirlenmiştir. Çevre Düzeni Planı, İstanbul’un mevcut sorunlarının çözümünün, mekânsal gelişiminin ve kalkınmasının sürdürülebilir bir biçimde sağlanması ve yaşam kalitesinin arttırılması amacı ile yürütülen analiz ve sentez çalışmaları ile aşağıdaki temel hedefler doğrultusunda hazırlanmıştır. 1. İstanbul’un küresel düzeyde güçlenmesini sağlamak 2. Marmara bölgesi’ndeki yerel potansiyelleri bütüncül bir yaklaşımla harekete geçirerek, bölgede sürdürülebilir gelişmenin gerçekleştirilmesine öncülük etmek 3. İstanbul’un mekânsal gelişimini, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik doğrultusunda kentsel işlevsel bütünleşmeyi sağlamak 4. Yaşam kalitesini yükseltmek ve sosyal sermayeyi güçlendirmek 8.2.2 Kentsel Gelişim Önerisi İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve tarım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir coğrafyada doğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahiptir. Özellikle 1950’lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve plansız gelişim gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır. İstanbul’un varlığını sürdürebilmesi için sahip olunan doğal yapının korunması gerekmektedir. 1/100.000 Çevre Düzeni Planı ile İstanbul’un çevresel değerlerinin korunarak çok merkezli bir yapıya dönüşümü hedeflenmektedir. Kuzeydeki orman alanlarına, su kaynaklarına ve Boğaz’a karşı önemli bir tehdit oluşturarak “kuzeye eğilim gösteren kent gelişiminin” sürdürülebilirlik ilkeleri çerçevesinde kontrol altına alınması, doğal eşiklerin ihlal edilmemesi, mevcut MİA üzerindeki baskının ve Boğaz geçişlerindeki trafik yükünün hafifletilmesi için MİA’dan sıçramalı odaklarla doğu ve batı eksenlerinde çok merkezli bir mekânsal düzenlemeye ve büyümeye imkân verecek nitelikte bir plan oluşturulması hedeflenmiştir. Kentin kuzeye doğru gelişmesinin kontrol altına alınması, kentin sürdürülebilir bir biçimde gelişmesi açısından üst seviyede belirleyici ve aynı zamanda kısıtlayıcı olmaktadır. 2023 yılı, İstanbul için öngörülen makroform Şekil 8.2.1.‘de gösterilmektedir.
Şekil 8.2.1 İstanbul İçin Öngörülen Makroform Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.
Nüfus çekme ve şehrin gelişimini yönlendirme özelliğiyle, alan büyüklüğüne oranla çok daha önemli ve etkili bir kent parçası olan MİA yöneliminin belirlenmesi, sürdürülebilirlik ilkesinin sağlanmasında önemli bir rol oynamaktadır. Mevcutta Tarihi Yarımada’dan başlamak üzere, Büyükdere aksı boyunca Maslak’a kadar uzanan ve üst düzey hizmetlerin yoğunlaşma eğilimi yüksek tek merkezli çekim noktası olarak gelişen MİA, kentin doğal alanlarını tehdit eden kuzeye gelişimin temelini oluşturduğu gibi, iki yaka arası kentsel trafiğin yoğunluğunu da arttırmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
134
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
MİA’nın Maslak aksından kuzeye doğru ilerlemesi sürdürülebilirlik ilkesi ile ters düştüğü ve trafik yoğunluğuna neden olduğu için; MİA’nın rahatlatılması, merkezi kentsel dokulardaki fonksiyonların yer seçim süreçlerinin yeniden tanımlanması ve Boğaz geçişi odaklı trafiğin azaltılması politikası benimsenmiş ve Maslak aksında daha fazla gelişmeye izin verilmemesi, mevcut yüksek yoğunluklu yapısının rehabilite edilmesi kararı alınmıştır. Bu doğrultuda tek merkezli yapıdan çok merkezli yapıya geçerek kent merkezleri yeniden kademelendirilmiş ve alt bölgeleri belirlenmiştir. Avrupa Yakası’nda Silivri’de, Anadolu Yakası’nda ise Kartal ve Orhanlı’da yeni çekim merkezleri tanımlanmıştır. Makroformu belirleyen çok merkezli kentsel gelişme hedefi doğrultusunda MİA’nın batıya yönlendirilmesi ve iki kanatta raylı sistemlere entegre olmuş çekim merkezleri ile kent içinde alt kademe merkezlerin oluşturulması yaklaşımları; temelde, nüfusun dengeli dağılımı ile sürdürülebilirlik ve kent içinde/havzalardaki sanayinin OSB ve Plan’da belirtilen sanayi alanlarına desantralizasyonu gibi farklı sorunlara çözüm olanakları sunan bütüncül politikalardır.
8.3 Sosyo-Ekonomik Çerçeve 8.3.1 Nüfus 2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12.9 milyon olarak açıklanmıştır. 2023 yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda 22-25 milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul’un nüfusu 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda 16 milyon olarak belirlenmiştir. 2023 yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise 17.217.056’dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı Tablo 8.3.1’de gösterilmektedir.
Tablo 8.3.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı 2006 Anadolu Avrupa Toplam
4.422.418 7.586.589 12.009.007
2009 5.052.326 8.341.339 13.393.665
2014 5.358.872 8.799.471 14.158.343
2018 5.818.690 9.486.670 15.305.360
2023 6.585.056 10.632.000 17.217.056
2009-2023 yılları arasında nüfus artışı yaklaşık 3,8 milyon olurken, bu artışın % 28’ini Silivri ilçesi oluşturmaktadır. Anadolu yakasında ise Kartal, Tuzla, Pendik, Sancaktepe ve Gebze artışta % 35’lik paya sahiptir.
Şekil 8.3.1 2009-2023 Nüfus Artış Dağılımı
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
2006
2009
2014
2018
135
2023
Şekil 8.3.2 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı
8.3.2 İstihdam Türkiye’de çalışan nüfusun yaklaşık % 33’ü Marmara Bölgesi’nde ve bu nüfusun da % 53’ü İstanbul’da istihdam edilmektedir. Ayrıca, İstanbul’daki istihdamın Türkiye içindeki payı ise %18’dir (TÜİK 2009). Bu bakımdan İstanbul’un hem ülkesel hem de bölgesel ölçekteki ekonomik gücü ve etki alanının önemi tartışılmazdır. Çevre Düzeni Planı, İstanbul’un küresel bir şehre dönüşebilmesi için endüstriyel yapısında reform yapılması gerektiğini ortaya koymaktadır. Bu reformda, bilişim ve iletişim teknolojisinin artmasıyla kentin ekonomik küreselleşmeyle karşı karşıya olduğu gerçeği temel etkendir. İstanbul’un endüstriyel yapısının reformu birbirini tamamlayan iki görev içerir: 1. Geleneksel imalat endüstrisini, yüksek teknoloji endüstrisi ve teknoloji ağırlıklı üretim gibi yüksek katma değerli endüstrilere dönüştürmek 2. Küreselleşen bir şehirde gerekli olan, muhasebecilik, reklamcılık, finansal ve hukuki hizmetler gibi “ileri üretici hizmetleri” dahil olmak üzere servis endüstrisini öncelikli kılmak ve geliştirmek Günümüzde küresel kentler, sanayi üretiminde yoğunlaşmak yerine bilgi ve teknoloji üretimine ağırlık vererek, üst düzey hizmetler, finans ve bilişim sektörlerinde küresel pazarın en rekabetçi öğelerini geliştirmektedirler. Bu doğrultuda, İstanbul’un da küresel platformda rekabet üstünlüğü sağlaması amacıyla bir dönüşümü ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
136
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
gerçekleştirmesi, mevcut sektörel yapısını değiştirmesi gerekmektedir. Bu yapı içinde İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir (Tablo 8.3.2). Böylece, istihdam yapısında sanayi baskısının, hizmetler sektörüne kayması öngörülmektedir. Tablo 8.3.2 İstanbul’un Sektörel Dağılımı Sektörel Dağılım (%) 2000 yılı
Sektörler
Sektörel Dağılım (%) 2023 yılı
Hizmet
60
70
Sanayi Tarım
32
25
8
5
Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009
İstanbul’da yıllar itibari ile çalışan nüfusun toplam nüfusa oranı (aktivite oranı) Tablo 8.3.3.’de gösterilmektedir. Buna göre 1970–2000 yılları arasında bu oran % 36 ila %32 arasında değişmektedir. Çevre Düzeni Planı ile aktivite oranının 2023’e kadar %35’e, uzun vadede ise %40’a çıkması öngörülmüştür.
Tablo 8.3.3 Yıllara Göre Reel Aktivite Oranları Yıl
Aktivite Oranı (%)
1970 1975 1980 1985 1990 2000 2006 2008 2023
Çalışan Nüfus
36 36 33 32 35 32 31 31 35
1.085.655 1.403.471 1.563.939 1.873.597 2.539.963 3.471.400 3.677.000 3.923.000 5.600.000
Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009 ve TUİK 2007.
2023 yılında finans merkezinin İstanbul’a taşınması, Cendere vadisi dönüşüm projesi gibi büyük ölçekli yatırımlar ve Çevre Düzeni Planı istihdam önerileri göz önünde bulundurularak yapılan hesaplamada İstanbul ili istihdamı 5,9 milyon, çalışma alanı toplam istihdamı 6,3 milyon olarak kabul edilmiştir. Böylelikle 2023 yılı çalışma alanı aktivite oranının % 37 olacağı öngörülmektedir. 2014 ve 2018 yılları için aktivite oranları ise %30 ve %32 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo 8.3.4’te gösterilmektedir.
Tablo 8.3.4 Yıllara Göre İstihdam Değerleri
Anadolu Avrupa Toplam
2006
2009
2014
2018
1.179.884 2.780.433 3.960.317
1.137.215 2.679.882 3.817.097
1.391.337 2.931.627 4.322.964
1.772.520 3.309.245 5.081.765
2023
2.407.824 3.938.608 6.346.432
Yıllara göre istihdam değerlerinin trafik analiz bölgelerine göre dağılımı ise Şekil 8.3.3’de gösterildiği gibidir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
2006
2009
2014
2018
137
2023
Şekil 8.3.3 Yıllara Göre İstihdam Dağılımı
8.3.3 Nüfus ve İstihdam Arasında Mekânsal Denge Nüfus ve istihdam verileri bir arada değerlendirildiğinde aşağıdaki iki temel sonuca ulaşılmaktadır: • Mevcut durumda olduğu gibi 2023 yılında da nüfusun %38’i Anadolu, %62’si Avrupa Yakasında ikamet edecektir. • Buna karşılık mevcut işgücünün %30’u Anadolu, %70’i Avrupa Yakası’nda istihdam edilirken; 2023 yılında bu oran %38 Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir. Böylelikle Anadolu Yakasında daha çok istihdam alanı yaratılarak, alanın Anadolu Yakasında ikamet edenlere yeterli düzeye gelmesi planlanmaktadır. Nüfus-istihdam ve buna bağlı olarak çalışan sayısı-istihdam sayısı dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için eşgüdümle yaratılan arazi kullanım ve ulaşım kararlarına bağlı yeni büyüme odaklarının belirlenmesi İstanbul’un temel istihdam formunu ortaya çıkarmaktadır. Bu yaklaşım doğrultusunda, arazi kullanımının hizmetler sektörünün etkin işleyişini ve önceliğini sağlayacak çok merkezli bir yapı içinde şekillendirilmesi gerekmektedir. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda, İstanbul’un ekonomik dönüşümünde alana ve mekana ilişkin olarak, kentin geleceğe dönük nüfusa bağlı çalışan sayısı ve çalışanların istihdam edileceği alanlar arasındaki dengenin sağlanabilmesi için; merkezde sanayi alanlarının boşaltılmasıyla oluşacak alan kapasitesinin bilgi ekonomisi, kültür endüstrileri ve hizmetler sektörüne yönelik kullanılması planlanmıştır. Bu kapasitenin yoğunlaştığı alanlar, MİA’nın gelişme alanı olarak belirlenmiş ve İstanbul’un yönetim merkezi fonksiyonlarının bu alanlardan yürütülmesi öngörülmüştür. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
138
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
Planda ayrıca tek merkezli yapıdan çok merkezli bir yapıya geçerek, yakalar arası çalışan-istihdam dengesinin sağlanması adına kent merkezlerinin yeniden kademelendirilmesi ve alt bölgelerin belirlenmesi amacıyla, her iki yakada çekim merkezleri oluşturulmuştur. Avrupa Yakası’nda Silivri’de, Anadolu Yakası’nda ise Kartal’da yeni çekim merkezleri tanımlanmıştır (Şekil 8.3.4). Planda, belirlenen bölgelerde yaşaması öngörülen nüfusun İstanbul merkezi dokusu ile güçlü ve sürekli bir bağlantı kurmasını gerektirmeyecek ölçüde kendine yeterli şekilde planlanması düşünülmektedir.
Şekil 8.3.4 Çok Merkezli Şehirsel Gelişme
1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda hedeflenen yakalar arasındaki çalışan-istihdam dengesi 2023 yılında Tablo 8.3.5’te gösterildiği gibi gerçekleşmektedir. Tablo 8.3.5 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı Çalışan Sayısı
İstihdam Sayısı
Avrupa Yakası
3.933.985
3.938.608
Anadolu Yakası
2.412.444
2.407.825
Ancak, merkezlerin kendine yetebilen ve yakın çevresinde ikamet edenlerden istihdam çekeceği öngörüsü doğrultusunda, yakaların kendi içindeki dağılımını incelendiğinde çalışan dağılımı ile istihdam dağılımının örtüşmediği görülmektedir. Bu inceleme için Şekil 8.3.5’de gösterilen perde hatlarına göre oluşturulan 7 bölge kullanılmıştır. Belirlenen 7 bölgeye göre 2023 yılı çalışan-istihdam dağılımı Şekil 8.3.6’da gösterildiği gibidir. Buna göre istihdam açığının 300.000 civarında olduğu 1. bölgede, çalışan nüfusun yaka geçişi yapmadığı düşünüldüğünde, çalışan sayısı az olan 2. ve 4. bölgelerde istihdam edilmesi düşünülmektedir. 1. bölgedeki istihdamın yaklaşık 120.000’i 2. bölgede karşılanırken geriye kalan yaklaşık 180.000 kişi 4. bölgeye gitmek zorunda kalacaktır. Ayrıca Anadolu Yakasında, yine çalışan nüfusun yaka geçişi yapmadığı düşünüldüğünde, çalışan sayısının fazla olduğu 5. bölgedeki nüfusun 6. bölgede istihdam edileceği sonucu ortaya çıkmaktadır.
Şekil 8.3.5 Perde Hatlarına Göre Bölgeler 2.500.000 2.000.000 1.500.000
Çalışan İstihdam
1.000.000 500.000 0 1
2
3
4
5
6
7
Şekil 8.3.6 Bölgelere Göre Çalışan ve İstihdam Sayılar ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
139
Tablo 8.3.6 İlçelere Göre Nüfus ve İstihdam Dağılımı Nüfus
İstihdam
İlçe
(Gündüz) 2009
Adalar Kadıköy Ataşehir Üsküdar Maltepe Ümraniye Çekmeköy Beykoz Sultanbeyli Şile Meskun Doğu Kartal Pendik Tuzla Gebze Sancaktepe Gelişen Doğu Doğu Bölgesi Beyoğlu Şişli Beşiktaş Kağıthane Sarıyer Fatih Eyüp Zeytinburnu Bayrampaşa Gaziosmanpaşa Sultangazi Esenler Güngören Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Küçükçekmece Avcılar Çatalca Meskûn Batı Silivri Başakşehir Büyükçekmece Beylikdüzü Esenyurt Arnavutköy Gelişen Batı Batı Bölgesi Toplam Meskûn Toplam Gelişme Genel Toplam
14.341 529.191 361.615 524.379 427.041 573.265 154.103 244.137 286.622 28.325 3.143.019 426.680 562.122 181.658 478.507 241.233 1.890.200 5.033.219 244.516 316.058 185.054 413.797 278.527 433.796 331.548 290.147 269.425 461.230 452.563 459.980 311.672 724.268 576.799 218.352 674.795 348.635 63.277 7.054.439 134.660 226.387 171.222 193.972 403.895 175.871 1.306.007 8.360.446 10.197.458 3.196.207 13.393.665
2023 15.250 522.239 437.724 551.355 458.762 585.100 151.111 326.454 285.000 40.193 3.373.188 490.529 1.012.633 242.396 1.129.999 336.310 3.211.867 6.585.055 248.053 327.868 179.729 422.415 317.216 434.977 417.773 317.130 269.425 472.176 437.321 459.980 311.672 764.722 576.799 220.705 713.083 325.519 87.283 7.303.846 1.217.005 565.482 460.050 335.800 444.182 305.636 3.328.155 10.632.001 10.677.034 6.540.022 17.217.056
2023-2009 909 -6.952 76.109 26.976 31.721 11.835 -2.992 82.317 -1.622 11.868 230.169 63.849 450.511 60.738 651.492 95.077 1.321.667 1.551.836 3.537 11.810 -5.325 8.618 38.689 1.181 86.225 26.983 0 10.946 -15.242 0 0 40.454 0 2.353 38.288 -23.116 24.006 249.407 1.082.345 339.095 288.828 141.828 40.287 129.765 2.022.148 2.271.555 479.576 3.343.815 3.823.391
Çalışan
(Gece) 2009 3.695 184.481 74.554 114.091 67.925 166.801 28.920 49.215 35.841 20.941 746.465 84.174 100.894 70.121 91.097 44.464 390.750 1.137.215 118.433 237.156 123.535 104.235 53.263 276.809 81.887 140.605 126.234 81.418 79.952 84.292 123.302 202.726 146.647 103.767 152.924 55.557 22.468 2.315.209 42.819 111.429 43.818 41.839 71.623 53.145 364.673 2.679.882 3.061.674 755.423 3.817.097
2023 4.552 272.255 186.090 184.325 144.166 187.833 27.730 66.219 28.175 20.555 1.121.900 245.866 360.253 236.271 394.000 49.535 1.285.924 2.407.824 158.710 366.094 165.546 111.138 54.438 346.031 77.012 150.861 157.614 52.393 41.868 95.385 147.523 222.218 191.525 132.070 242.697 94.145 23.727 2.830.995 266.079 259.240 121.939 75.785 170.762 213.808 1.107.613 3.938.608 3.952.895 2.393.537 6.346.432
2023-2009 857 87.774 111.536 70.234 76.241 21.032 -1.190 17.004 -7.666 -386 375.435 161.692 259.359 166.150 302.903 5.071 895.174 1.270.609 40.277 128.938 42.011 6.903 1.175 69.222 -4.875 10.256 31.380 -29.025 -38.084 11.093 24.221 19.492 44.878 28.303 89.773 38.588 1.259 515.786 223.260 147.811 78.121 33.946 99.139 160.663 742.940 1.258.726 891.221 1.638.114 2.529.335
2009 4.087 148.834 103.058 155.089 121.704 163.319 43.918 70.147 81.685 7.360 899.202 121.601 162.182 51.771 136.371 68.750 540.674 1.439.876 69.685 90.074 51.192 117.929 79.378 123.629 98.670 82.718 76.784 131.447 123.862 131.091 88.824 206.411 164.384 62.899 192.312 91.962 18.033 2.001.285 38.377 75.748 48.797 56.987 105.904 50.122 375.936 2.377.221 2.900.487 916.610 3.817.097
2023 5.643 193.236 161.964 204.009 169.748 216.495 55.913 120.792 105.454 14.872 1.248.126 181.502 374.688 89.690 394.000 124.439 1.164.320 2.412.446 91.783 121.316 66.502 156.299 117.374 160.947 154.582 117.342 99.691 174.712 161.815 170.199 115.323 282.958 213.424 81.664 263.851 120.447 32.296 2.702.523 450.309 209.236 170.225 124.251 164.353 113.090 1.231.463 3.933.986 3.950.649 2.395.783 6.346.432
Gündüz/ Gece 2009
2023
0,90 1,24 0,72 0,74 0,56 1,02 0,66 0,70 0,44 2,85 0,83 0,69 0,62 1,35 0,67 0,65 0,72 0,79 1,70 2,63 2,41 0,88 0,67 2,24 0,83 1,70 1,64 0,62 0,65 0,64 1,39 0,98 0,89 1,65 0,80 0,60 1,25 1,16 1,12 1,47 0,90 0,73 0,68 1,06 0,97 1,13 1,06 0,82 1,00
0,81 1,41 1,15 0,90 0,85 0,87 0,50 0,55 0,27 1,38 0,90 1,35 0,96 2,63 1,00 0,40 1,10 1,00 1,73 3,02 2,49 0,71 0,46 2,15 0,50 1,29 1,58 0,30 0,26 0,56 1,28 0,79 0,90 1,62 0,92 0,78 0,73 1,05 0,59 1,24 0,72 0,61 1,04 1,89 0,90 1,00 1,00 1,00 1,00
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
140
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
8.3.4 GSYİH ve Hane Halkı Geliri İstanbul, Türkiye’nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye’nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul, GSYİH açısından bakıldığında yıllar itibarıyla Türkiye’de %21-22’lik bir paya sahiptir. İstanbul’da oluşturulan GSYİH büyüklükleri, 1995-2005 yılları arasında, Türkiye ölçeği ile TL ve ABD doları cinsinden Tablo 8.3.7’de verilmiştir. Tablo 8.3.7 Cari Fiyatlarla GSYİH Türkiye GSYİH Yıllar
1995
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Milyon TL
İstanbul GSYİH
Milyar $
7,8 14,8 28,8 52,2 77,4 124,6 178,4 294,9 333,3 430,5 487,2
Milyon TL
127,2 137,4 140,6 166,5 143,4 185,5 123,4 179,9 239,2 300,6 361,5
Milyar $
1,6 3,1 6,6 11,3 16,9 27,6 38,0 64,3 75,0 97,7 -
İstanbul GSYİH İçindeki Payı %
26,9 29,2 32,1 36,1 31,4 41,0 26,3 39,2 53,8 68,3 -
İstanbul’un GSYİH Gelişme Hızı Milyon TL
21,1 21,3 22,8 21,7 21,8 22,1 21,3 21,8 22,5 22,7 -
111,7 91,5 109,7 72,0 49,4 62,9 38,0 69,1 16,6 30,3 -
Milyar $ 11,1 8,6 9,9 12,5 -13,0 30,6 -35,9 49,0 37,3 27,0
-
Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2007-2011 Strateji Planı
İstanbul’da kişi başına düşen GSYİH değerleri ise Tablo 8.3.8’de gösterilmektedir. Tablo 8.3.8 Dolar Cinsinden Kişi Başına Düşen GSYİH Yıllar 1995
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Türkiye 2727 2888 3021 3176 2847 2941 2146 2584 3383 4187
Gelişme Hızı 25,5 5,9 4,6 5,0 -10,4 3,3 -27,0 20,4 30,9 23,8
İstanbul 4037 4286 4749 4658 4135 4416 3063 3565 4760 5890
Gelişme Hızı 29,8 6,2 10,8 -1,9 -11,2 6,8 -30,6 16,4 33,5
23,7
Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009.
2004 yılından sonra il ölçeğinde GSYİH değerinin hesaplanmasına yönelik herhangi bir çalışma yapılmadığı için Tablo 8.3.7 referans alınarak İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir. Türkiye 2009 yılı GSYİH değeri 617,6 milyar $’dır. Gelecek yıllara yönelik olarak Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı ve Dünya Bankası, OECD, IMF gibi bir takım dünya kuruluşları Türkiye için GSYİH değerleri tahmininde bulunmuşlardır. İstanbul içinse 2020 yılına yönelik olarak -hedef yılına en yakın- GSYİH büyüme tahmini %5.2 oranı ile Princewaterhouse Coopers danışmanlık şirketi tarafından açıklanmıştır. Yapılan tahminler Tablo 8.3.9’da gösterilmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
141
Tablo 8.3.9 Türkiye ve İstanbul İçin GSYİH Büyüme Tahmini (%) 2004
İstanbul
2006
2007
2008
07-09
07-13
08-10
05-20
01-23
Dünya Bankası
Reel $
8.9
7.4
6.0
5.0
5.0
-
-
-
-
-
OECD
Reel $
8.9
7.4
6.0
5.7
6.2
-
-
-
-
-
IMF
Reel $
-
7.4
6.0
5.7
6.0
-
-
-
-
-
Reel $
-
-
-
-
-
7.0
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
7.0
-
-
-
Reel $
-
-
-
-
-
-
-
5.6
-
-
Reel $
-
-
-
-
-
-
-
-
-
7.0
PPP $
-
-
-
-
-
-
-
-
5.2
-
DPT Orta Vadeli Program 07-09 1) 9. Kalkınma Planı 07-13 2) DPT Orta Vadeli Program 08-10 3) DPT Uzun Vadeli Strateji 4) PWH Coopers (05-20) 5)
Türkiye
2005
Not: PPP: Satın alım gücü paritesi Kaynak: 1) ve 3) T.C. Başkanlık Devlet Planlama Teşkilatı: Orta Vadeli Program, 2) 9. Kalkınma Planı 07-13, 4) Uzun Vadeli Strateji ve Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı 2001–2005, 5) Pricewaterhouse Coopers UK Ekonomik Bakış Mart 2007.
Princewaterhouse Coopers, % 5.2’lik büyüme oranına göre İstanbul için 2020 yılı GSYİH değerini 287 milyar $ olarak tahmin etmiştir. Bu tahmin kabul edilerek; 2023 yılı GSYİH değeri ise 5,2 büyüme ile 334 milyar $, kişi başına düşen GSYİH değeri 20.884 $ olarak hesaplanmıştır. Kişi başına düşen GSYİH değeri, 2014 yılı için 13.456, 2018 yılı için 16.251 $ olacaktır. 8.3.5 Otomobil Sahipliği İstanbul’da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği 350–400 civarında iken İstanbul’da bu değer 2009 yılı için 137’dir. TUİK verilerine göre İstanbul’da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı 1.775.335’dir. 2023 otomobil sahipliği hesaplanırken iki farklı değerlendirme yapılmıştır. İlk olarak İstanbul için otomobil sayısı yıllık artış oranı kullanılmıştır. Bu artış oranına göre 2023 yılı otomobil sayısının 4.335.882, otomobil sahipliğinin 252 olması beklenmektedir. İkinci değerlendirmede ise otomobil sahipliği ile bağlantısı olduğu düşünülen bölgedeki hane halkı büyüklüğü ve kişi başına düşen gelir değerlerinden yararlanılarak yapılan regresyon modellemesi kullanılmıştır. Bu modelde kullanılan ve çeşitli ülkelerden alınan değerler aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Tablo 8.3.10 Ülkelere Göre 2007 Yılı GSYİH, Hane Halkı Büyüklüğü ve Otomobil Sahipliği Ülkeler Avusturya
Belçika Çek Cumhuriyeti
Danimarka Estonya Finlandiya İrlanda İsrail
Hollanda Norveç Türkiye İngiltere
ABD
GSYİH (PPP $) 37.113 35.382 24.026 35.961 20.356 34.698 45.027 26.105 39.222 53.476 12.874 35.614 45.760
Hane Halkı Büyüklüğü 2,35 2,35 2,43 2,15 2,31 2,13 2,93 3,51 2,27 2,25 3,93 2,42 2,61
Otomobil Sahipliği (1000 Kişi) 511
475 414 379 390
486 432 251 441 534
92 439
459
*BM Avrupa Ekonomik Konseyi verileri kullanılmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
142
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8
Tablo 8.3.10’daki veriler kullanılarak otomobil sahipliği için aşağıdaki denklem elde edilmiştir. Otomobil Sahipliği = 607,1 + (0,0047*GSYİH) – (138,9*Hane Halkı Büyüklüğü) 2023 yılında ortalama kişi başına GSYİH değerinin 20.884 $, hane halkı büyüklüğünün ise 2,97 olacağı varsayımı altında 2023 yılında bin kişiye düşen otomobil sayısının 293 olacağı hesaplanmıştır. Sonuç olarak, 2023 yılı otomobil sahipliği için trend gelişimi kabul edilmiştir ve İstanbul için otomobil sahipliği 252 olacağı öngörülmektedir. Yıllara göre otomobil sayısı ve otomobil sahipliği değerlerinin değişimi Tablo 8.3.11’de gösterildiği gibidir. Tablo 8.3.11 Yıllara Göre Çalışma Alanı Otomobil Sahipliği Otomobil Sayısı
2009
Otomobil Sahipliği
137 177 209 252
1.841.440 2.500.266 3.193.368 4.335.882
2014 2018 2023
8.3.6 Öğrenci Sayısı İstanbul, Türkiye’ye kıyasla yüksek eğitim göstergeleri açısından yüksek değerlere sahiptir ve gerek üniversite sayısı gerekse barındırdığı üniversite öğrencisi bakımından ülkede ilk sırada yer almaktadır. Bunlara rağmen, orta öğretimdeki göstergelerin (derslik başına düşen öğrenci sayısı, öğretmen başına düşen öğrenci sayısı) ülke genelinden düşük olduğu gözlenmektedir. İl Milli Eğitim Müdürlüğü ve Yükseköğretim Kurulu verilerine göre 2009–2010 eğitim-öğretim yılı üniversite öğrenci sayısı 270.862, toplam öğrenci sayısı 2.838.703’dir. 2023 yılı için İstanbul hizmet sektörünün ön planda olması planlanmıştır. Bu durumda eğitim düzeyinin ve öğrenci sayısının artması beklenmektedir. Bu doğrultuda 2023 yılı öğrenci sayıları hesaplanırken üniversite öğrencisi ve üniversite öncesi olmak üzere iki farklı şekilde hesaplama yapılmıştır. 2023 yılı üniversite öğrenci sayısını hesaplamak için iki farklı yöntem kullanılmıştır. 2003–2009 yılları arasından üniversitede okuyan öğrenci sayılarının yıllık artış oranına göre artacağı varsayımı ile yapılan hesaplamada 2023 yılı üniversitede okuyacak öğrenci sayısı 563.202 olarak hesaplanmıştır. Diğer yöntemde ise çeşitli Avrupa Birliği ülkelerindeki üniversite öğrenci sayılarının nüfus içindeki oranları dikkate alınmıştır. Üniversite öğrencilerinin nüfus içindeki oranı, diğer ülkeler ve Avrupa Birliği ortalama değerine yakın olduğundan, ortalama değer % 3.5 olarak kullanılmış ve 2023 yılı üniversite öğrenci sayısı 560.000 bulunmuştur. Yapılan farklı iki hesaplamada öğrenci sayılarının birbirine yakın olduğu görülmüş ve 2023 yılı üniversite öğrenci sayısı 563.202 kabul edilmiştir. Üniversite öncesi öğrenci sayısı hesaplanırken, TUİK tarafından Türkiye için yapılmış 2023 yılı yaşlara göre nüfus projeksiyonu kullanılmıştır. 2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı üniversite öncesi öğrenci sayısı yaklaşık 3,8 milyon hesaplanmıştır. Sonuç olarak, 2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon’dur. Öğrenci sayısının yıllara göre dağılımı Tablo 8.3.12’de gösterilmiştir. Tablo 8.3.12 2009-2023 Yılları Öğrenci Sayıları Üniversite Öğrenci Sayısı
2009 2014 2018 2023
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
270.862 336.173 426.760 563.202
Üniversite Dışı Öğrenci Sayısı 2.567.841 2.826.623 3.226.001 3.870.636
Toplam Öğrenci Sayısı
2.838.703 3.162.796 3.652.761 4.433.838
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
143
9
Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini
9.1 Yolculuk Talep Modeli 9.1.1 Model Yapısı ve Yöntem Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir. Şekil 9.1.1’de talep tahmin modeli süreci görülmektedir. Model, Tablo 9.1.1’de görüldüğü gibi her yolculuk amacı ve ulaşım türü için ayrı adımlarda kategorize edilerek hazırlanmıştır. Tabloda da görüldüğü gibi kişilerin yolculuk talebi yolculuk amacına ve kullandıkları türe göre belirlenmiştir. Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır. Ancak bazı ülkelerde farklı uygulamalar da bulunmaktadır. Örneğin Japonya’da yapılan ulaşım modeli çalışmalarında yolculuklar eve ve işe yapılan yolculuklar olarak gruplanmaktadır. Hanelerin otomobil sahipliği, yolculukların amacı ve ulaşım türünün sınıflandırılması aşağıdaki gibidir.
1) Hanelerdeki Araç Sahipliği a)
Araçlı Haneler:
b)
Araç Sahibi Olmayan Hane: Hiç aracı olmayan haneler
En az bir araca sahip haneler
2) Yolculuk Amaçları a)
Ev-İş (Evden İşe) (HBW)
b)
Ev-Okul (Evden Okula) (HBS)
c)
Ev-Diğer (HBO)
d)
Diğer (Ev çıkışlı olmayan) (NHB)
3) Ulaşım Türleri a)
Yaya
b)
Otomobil: Özel otomobil, taksi ve motosiklet
c)
Servis: Personel için şirket otobüsü ve okul otobüsü
d)
Toplu Taşıma: Dolmuş, minibüs, belediye otobüsü, metro, tramvay, tünel, feribot, deniz otobüsü ve banliyö treni ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
144
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Tablo 9.1.1 Model Yapısı Adım
Yolculuk Amacı
Türel Dağılım
1)
Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli
v
-
2)
Yolculuk Dağılım Modeli
v
-
3)
Türel Seçim Modeli
v
v
4)
Trafik Ataması (Toplu taşıma ve Özel Otomobil)
-
v
1. Araştırma ve Analiz
3. Sosyo-Ekonomik Yapı
Yolculuk Anketi
2023 Yılı Arazi Kullanımı ve Sosyo-Ekonomik Yapı (Nüfus, İstihdam, Öğrenci)
Yolculuk Karakteristikleri
2023 Yılı Araç Sahipliği
Yolculuk Talep Yapısının Analizi
Araç Sahibi Olan ve Olmayan Hanelerdeki Yolculuk Üretimi
2. Yolculuk Talep Modeli
4. Girdi ve Çıktı Verileri Sosyo Ekonomik Veri
Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli Yolculuk Dağılım Modeli Türel Seçim Modeli Karayolu ve Toplu Taşıma Atama Modeli
5. Gelecekteki Karayolu ve Toplu Taşıma Planı
TABlara Göre Yolculuk Üretim ve Çekimi Amaçlarına Göre Yolculukların Dağılımı Türel Dağılım Toplu Taşıma ve Karayolu Şebekeleri Şebekeler Üzerindeki Hacim Değerleri
Şekil 9.1.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci
9.1.2 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri Yaya türünü de içine alan yolculuk üretim ve çekimleri TAB’lar için yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiştir. Yolculuk üretim ve çekimleri Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için hareketlilik oranı kullanılarak hesaplanmış, EvDiğer ve Ev uçlu olmayan yolculuklar için ise lineer regresyon modelleri geliştirilmiştir. Tablo 9.1.2’de yolculuk üretim ve çekim modellerinde kullanılan değişkenler görülmektedir. Yolculukların üretim ve çekimleri amaçlarına göre ayrı ayrı hesaplanmıştır. Ev uçlu olmayan yolculuklar için kontrol toplam değeri hesaplanmış ve bu değerin üzerine çıkmaması ya da altına düşmemesi sağlanacak şekilde dengeleme yapılmıştır. Bu amaca yönelik yolculuklarda toplam değerin ayrı olarak hesaplanmasının sebebi ev uçlu olmayan yolculukların her iki ucunda da ev olmaması, dolayısı ile hane halkı bilgilerindeki değişikliklerden (gelir seviyesindeki artışlar, otomobil sahipliği değişimi vb.) üretim ve çekim zonlarının etkilenmemesidir. Bu nedenle kişilerin yaşadığı TAB’lardaki sosyo-ekonomik değişiklikler kullanılarak çalışma alanındaki toplam Diğer yolculuklar hesaplanmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
145
Tablo 9.1.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi Yolculuk Amacı
Çekim
Üretim
Ev-İş
Evdeki İşgücü
İş Yerinde İstihdam
Ev-Okul
Evdeki Öğrenci
Okuldaki Öğrenci
Ev-Diğer
Nüfus Ortalama Gelir Evdeki İşgücü
Nüfus Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam
Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam
Nüfus Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam
Diğer
Kontrol Toplamı Nüfus Evdeki Öğrenci Araç Sayısı Ortalama Gelir İş Yerinde İstihdam
1) Ev-İş ve Ev-Okul Yolculukları Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri aşağıda gösterilmiştir: 1) Ev-İş Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli • Ev-İş Üretim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki Çalışan Sayısı (Ev Bazlı) • Ev-İş Çekim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki İstihdam Sayısı (İş yeri Bazlı) 1) Ev-Okul Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli • Ev-Okul Üretim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Ev Bazlı) • Ev-Okul Çekim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Okul Bazlı) 2) Ev-Diğer ve Diğer Yolculuklar için Üretim ve Çekim Modeli Ev-Diğer ve Diğer yolculuklar doğrusal regresyon modelleri kullanılarak hesaplanmıştır. Model yapısı aşağıda görüldüğü gibidir. Üi = a + b1*Xi1 + b2*Xi2 + b3*Xi3 + …… Çj = a + b1*Xj1 + b2*Xj2 + b3*Xj3 + …… Olup, burada; Üi: TAB’da üretilen yolculuk Çj: TAB’da çekilen yolculuk Xin, Xjn: i veye j TAB’daki sosyo-ekonomik veriler a: model sabiti bn: model parametreleri Üretim ve Çekim Modellerinde kullanılan parametreler Tablo 9.1.3’te görülmektedir. Ev uçlu olmayan Diğer yolculuklar için kontrol toplamı hesaplanmış ve üretim çekim modelleri bu değere yükseltilmiştir. Tablo 9.1.3 Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri İçin Parametreler Yolculuk Üretim/ Amacı Çekim Üretim Ev-Diğer Çekim Üretim
Diğer
Çekim
a
b1
-748,943
0,425737 Nüfus
1063,040
0,44342 Nüfus
511,731 464,118
0,089921 Okuldaki Öğr 0,015623 Nüfus
-33,342
0,091362 Nüfus
b2
b3
1,163230 0,558952 Ortalama Çalışan Gelir 0,290994 0,257524 Okuldaki İstihdam Öğr 0,296634 İstihdam 0,03954 0,286727 Okuldaki İstihdam Öğr Kontrol Toplam -0,0225442 0,426405 Evdeki Öğr
Oto Sayısı
b4
b5
R2 0,986
0,849
0,718 0,641
0,100278 Ortalama Gelir
-0,00149
0,990
İstihdam
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
146
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
9.1.3 Yolculuk Dağılım Modeli Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir. Gravity Model aşağıdaki formül ile hesaplanmaktadır. Tij = AiBj * [(OiDj)/dijβ]
Tij:
i ve j TAB’ları arasındaki yolculuklar
Ai:
i TAB’ında başlayan yolculukları dengeleme sabiti
Bj:
j TAB’ında biten yolculukları dengeleme sabiti
Oi:
i TAB’ında başlayan toplam yolculuk sayısı
Dj:
j TAB’ında biten toplam yolculuk sayısı
dij:
i ve j TAB’ları arasındaki yolculuk süresi
Model parametreleri Tablo 9.1.4’de gösterilmiştir. Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile en küçük hatayı veren fonksiyonun “inverse power” fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir. Tablo 9.1.4 Yolculuk Dağılım Modeli Parametreleri Yolculuk Amaçları
RMSE
β
Ev- İş (HBW)
Ev- Okul (HBS) Ev- Diğer (HBO) Diğer (NHB)
1,913 3,022
5,9 9,4
2,410 1,736
6,2
5,7
Tablo 9.1.5’te 2006 yılına ait kalibre edilmiş dağılım modeli sonucu elde edilen yolculuklar ile gözlem değerlerinin perde hatları boyunca karşılaştırılması görülmektedir. Tablo 9.1.5 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması Model BATI Perdesi 2
BATI Perdesi 3 BOĞAZ Perdesi HALİÇ Perdesi DOĞU Perdesi 2 DOĞU Perdesi 1
Sayım
Model/Sayım
304.815 805.937
259.311 801.030
118% 101%
1.208.313
1.049.959
115%
1.895.958
2.132.861
89%
1.031.991
1.137.916
91%
331.135
391.554
85%
9.1.4 Türel Dağılım Modeli 1) Mevcut Türel Seçim Karakteristikleri Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra “Çok Sınıflı Logit Model” (Multinomial Logit Model) kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele alınmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
147
Şekil 9.1.2 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları
2) Multinomial Logit Model Tablo 9.1.6’da Multinomial Logit Model katsayıları görülmektedir. Aşağıda logit modeldeki fayda fonksiyonları gösterilmiştir. Uyaya = β4×ln(mesafe)+β7×ln(süre) Uoto
= β1
+β5×(TAB’daki otomobil) +β6×(gelir) +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet)
Uservis = β2 +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet) Utoplu taş.= β3+β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet) olup, burada: Ui:
i türünün faydası: tür seçeneği (yaya, otomobil, servis, toplu taşıma)
β1, β2, β3, β4, β5, β6, β7, β8: tür katsayısı exp (Ui) Pi = Σexp (Uj) burada: Pi: kullanıcının i türünü seçme olasılığı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
148
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Tablo 9.1.6 Multinomial Logit Model Katsayıları Değişkenler
Sabit
Yaya Oto Servis Toplu Taşıma
-40,313
2,370761
34,550
-0,834383
-46,974
-0,50176
-11,096
Oto
7,650641
31,791
5,374370
9,947
6,296312
23,078
2,013427
6,206
Oto
0,081212
1,937
0,341621
3,615
0,123196
2,489
0,094201
2,148
Yaya
-0,172508 -0,004439 -0,026632
-48,417 -16,0366 -17,079
-0,012586 -0,026003
-52,519 -6,069
-0,122901 -0,004552 -0,011213
-25,732 -9,960 -4,736
-0,073030 -0,009690 -0,019632
-7,842 -12,376 -5,729
Boğaz Geçişi Oto
-0,105819
-3,736
-0,568616
-5,477
-0,109272
-2,603
-
-
Demiryolu merkezde
Toplu Taşıma
0,0263294
18,198
0,225133
8,285
0,207165
10,832
0,243376
6,673
Demiryolu hedefte
Toplu Taşıma
0,229855
15,756
0,175126
6,446
0,150833
7,797
0,210793
5,743
Liman merkezde
Toplu Taşıma
0,433432
17,537
0,550419
13,744
0,432331
15,837
0,408234
8,073
Liman hedefte
Toplu Taşıma
0,378144
15,331
0,515763
12,896
0,419702
15,123
0,315395
6,366
TAB içi
Yaya
2,333083
126,040
2,440869
118,924
2,938317
139,271
2,337378
52,991
Mesafe (km) - (Tüm Türler)
Maliyet (TL) - (Yaya Hariç)
Dummy
Ev-İş Ev-Okul EV-Diğer Diğer Parametre t-değeri Parametre t-değeri Parametre t-değeri Parametre t-değeri 3,528606 50,085 -7,888 -1,813797 -53,618 - -1,983260 -49,526 -0,475387 -41,592 -1,018302 -62,452 2,383304 35,387 - -2,041424
-0,692653
Kişi Başına Düşen Otomobil Sayısı Gelir (1000 TL/ay) Süre (dk)
Tür
9.1.5 Zirve Saat Yolculuk Oranları Karayolu ve raylı sistem projeleri genellikle zirve saatlerdeki yolculuk talebi dikkate alınarak hesaplanmaktadır. Toplu taşıma işletmeciliği yapan kurum ya da şirketler de araç filolarının büyüklükleri, servis sıklıkları, durak ya da istasyon sıklıkları gibi bilgilere zirve saat trafik yoğunluğuna göre karar vermektedir. Diğer yandan günlük bindi sayısı da ekonomik değerlendirmelerin yapılmasında kullanılmaktadır. Atama algoritmaları aşamasına kadar üretim çekim matrisleri (yolculukların ev ucunun her zaman üretin diğer ucunun da çekim olarak kabul edildiği) kullanılırken bu aşamadan sonra Başlangıç-Son matrislerinin oluşturulması ve şebeke atamalarının bu matrisler kullanılarak yapılması gerekmektedir. Bu aşamada matrisler üzerinde 3 dönüşüm yapılmaktadır. Bunlar;
• “Üretim-Çekim” kodlarının “Başlangıç-Son” oluşturacak şekilde dönüştürülmesi • 24 saatlik dağılım matrisinin zirve saat için gerçekleşecek değerinin hesaplanması • Yolculukların araç birimine dönüştürülmesi Üretim-Çekim matrisinin Başlangıç-Son matrisine dönüştürülmesi esnasında evden çıkış ve eve varış oranları kullanılmaktadır. Zirve saat olarak 07:00-08:00 saat diliminin 24 saatlik yolculuklar içindeki payı; yolculukların araçlara dönüştürülmesi için ise ortalama doluluk değerleri kullanılmaktadır. Otomobiller için ortalama doluluk 1,57 iken servisler için bu değer 10’dur. Toplu taşıma yolculukları ise araca dönüştürülmeden şebeke üzerinde çalışan hatlara atanmaktadır. Birim otomobil değeri hesaplanırken bir servisin iki birim otomobil olacağı kabul edilmektedir. Şekil 9.1.3’te yolculukların evden çıkış ve eve varış oranı dikkate alınarak günün saatlerine göre dağılımı görülmektedir. Sabah zirve saatte (07:00-08:00) evden çıkışlar zirve yaparken akşam zirve saatte (17:00-18:00) eve varışlar zirve değere ulaşmaktadır. Ancak şekilde de görüldüğü gibi sabah zirvesi akşam zirvesine göre daha keskindir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
149
Şekil 9.1.3 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı
9.1.6 Şebeke Ataması 1) Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değerleri (PCU) Şebeke atamasına kadar ulaşım türü ve yolculuk amacına göre oluşturulan dağılım matrisinde temel birim olarak yolculuklar kullanılmaktadır. Ancak şebeke atamasında bunların önce doluluk oranlarına bölünerek araçlara ve araçların da birim otomobil eşleniği (PCU faktör değeri) kullanılarak otomobil cinsine çevrilmesi gerekmektedir. Modelde kullanılan ortalama doluluk ve PCU faktörleri Tablo 9.1.7’de görülmektedir. Ortalama doluluk değerleri perde kordon sayımlarında yapılan doluluk analizinden elde edilmiştir. Tablo 9.1.7 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri Araç Türü Otomobil
Servis Otobüs
Ortalama Doluluk 1.57 10.00 30.40
PCU Faktörü 1.0 2.0
3.0
2) Trafik Atama Modeli Dört aşamalı modelin son aşaması olan trafik ataması, daha önceki aşamalarda tahmin edilen TAB’ler arasındaki yolculukların şebeke üzerindeki hangi güzergahı kullanarak varış noktalarına ulaştığını tahmin etmede kullanılmaktadır. Özel otomobil, taksi ve servis türlerini içeren özel taşımacılık için trafik ataması en kısa yolculuk süresini sağlayacak şebeke üzerine yükleme yapılarak atanmaktadır. Atanan yolculuk süreleri ve araç hızları hız-akım fonksiyonu kullanılarak hesaplanmaktadır. Şebeke üzerine atama yapıldıktan sonra perde kordonlardan elde edilen sayım verileri ve hız etütlerinde ölçülen süreler ile atama sonuçları karşılaştırmıştır. Gerçek değerler ve gözlem değerlerinden elde edilen R² değerleri hacim değerleri için 0,67, yolculuk süreleri için 0,43’tür. Diğer taraftan toplu taşıma yolculukları için toplu taşıma hattı kapasitesi, durakta bekleme süresi, transfer süresi, durağa ve varış noktasına yürüme süresi gibi değişkenler de kullanılarak en olası güzergah tahmin edilmektedir. Toplu taşıma atamasında bütün bu değişkenleri içine alan genelleştirilmiş bir maliyet hesaplanmakta ve o maliyeti minimum yapan güzergah seçilmektedir. Atama yapılırken her hattın kapasitesi de belirlenmiştir. Toplu taşıma ataması yapılmadan önce sistemde işletilen bütün hatlar şebeke üzerine işlenmekte ve bu hatlara ilişkin, sıklık, kapasite, yolculuk süresi, ücret tarifesi gibi değişkenler bu hatlar ile ilişkilendirilmektedir. Uzun dönemli gelecek tahminleri için otobüs gibi güzergahı kolaylıkla değiştirilebilecek hatlar, oluşacak talebe göre yeniden şekillendirilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
150
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
9.2 Gelecek İçin Araç Sahipliği Tahmini 9.2.1 TAB Bazında Araç Sahipliği Hane halkı anket sonuçlarına göre araç sahipliği ve hane geliri arasında yakın bir ilişki olduğu gözlenmiştir. Şekil 9.2.1’de TAB’lar bazında gelir dağılımının 2006 ve 2023 yıllarında nasıl değişiklik gösterdiği görülmektedir. Hane halkı gelirinin, “Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla” (KBGSMH) değerinde oluşması beklenen artış oranı ile paralel olarak artacağı düşünülmüştür. Tablo 9.2.1’de çalışma alanı içerisindeki nüfus ve gelir değişkenlerinin 2023 yılı için projeksiyon değerleri görülmektedir. Gelecek projeksiyonlarında kullanılan temel veri yıllık GSMH artış oranının 0,052 olacağı tahminine dayanmaktadır. Temel karşılaştırmalar yapılırken anket temel yılı olan 2006 yılı verileri ile 2023 hedef yılı tahminleri ele alınmıştır. Süreç içindeki değişimin değerlendirilebilmesi için bazı tablolarda 2009 yılı mevcut durum verileri de karşılaştırmaya dahil edilmiştir. Tablo 9.2.1 Çalışma Alanı 2023 Yılı Projeksiyonları 2006 İstanbul’un nüfusu
2023
2023/2006
12.009.007
17.217.056
1,43
4.955
20.884
4,21
GSYİH /kişi($)
Şekil 9.2.1 2006 ve 2023 için Gelir Sınıfına Göre TAB sayısı
Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin KBGSMH değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir. 2023 yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sayısının 2006 araştırma yılına göre 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Bin kişiye düşen otomobil sayısı ise 2023 hedef yılında 252 olacaktır. Tablo 9.2.2 Otomobil Sahipliği Değişimi 2006 Otomobil sayısı/1000 kişi Otomobil sayısı
2009
2023
2023/2006
112
137
252
2,25
1.351.782
1.841.440
4.335.882
3,21
9.2.2 Araç Sahibi Hanelerin Tahmini Gelecekte hanelerin araç sahibi olma veya olmama durumu aşağıdaki süreç izlenerek tahmin edilmiştir.
• Gelecekte KBGSMH üzerindeki artışa bağlı olarak hane halkı gelirinin tahmin edilmesi • Gelir dağılımındaki gelişmeye paralel olarak hanelerin otomobil sahibi olma oranının tahmin edilmesi • Gelecekte olması tahmin edilen araç sayısına bağlı olarak araç sahibi hane sayısında düzeltme faktörünün uygulanması ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
151
Yukarıda belirtilen süreç izlenerek hesaplanan araç sahibi olan ve olmayan hanelerin 2006 ve 2023 yılı değerleri Tablo 9.2.3’te görülmektedir. Araç sahipliği oranı 2023 yılında 1,94 kat artarken birden çok araç sahibi olan hanelerin oranı ise 4,44 kat artmıştır. 2006 yılında araç sahibi hanelerin oranı %35 iken 2023 yılında bu oranın %67 olacağı tahmin edilmektedir. Tablo 9.2.3 Çalışma Alanındaki Araç Sahipliği Oranları
2023
2006 Araç
Araç Sahibi Olmayan Hane Oranı Araç Sahibi Hane Oranı (1-araç) Araç Sahibi Hane Oranı (2-veya daha fazla araç) Araç Sahibi Hane Oranı
Araç
2023/2006 Özel oto
Araç
65%
33%
39%
0.51
31%
49%
47%
1.57
4%
18%
14%
4.44
35%
67%
61%
1.91
9.3 Yolculuk Talebi Tahmini 9.3.1 Toplam Yolculuk Sayısı Tablo 9.3.1’de 2023 hedef yılına ilişkin sosyo-ekonomik veriler ve yolculuk talepleri görülmektedir. Toplam yolculuk sayısının 2023 yılında 2006 anket yılına göre 1,67 katına çıkacağı görülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74’ten 2,03’e çıkmıştır. Nüfus ve yolculuk verileri çalışma alanını içermektedir. Çalışma alanı önceki bölümlerde de bahsedildiği gibi İstanbul il sınırları ve ilgisi nedeni ile Gebze ilçesini içermektedir. Yolculukların gelir dağılımı ve otomobil sahipliliği ile ilişkili olarak nasıl değiştiği Tablo 9.3.2’de görülmektedir. KBGSMH değeri 4,21 oranında, toplam araç sayısı 3,21 oranında artmıştır. Hareketlilik oranındaki artış ise %17 civarındadır. Tablo 9.3.1 Çalışma Alanı İçindeki 2023 Yılı Yolculuk Talebi Yıl
Toplam
12.009.007 20.924.133
Nüfus 2006
Yolculuk Yolculuk/kişi
1,74
13.393.665 24.271.995
Nüfus
2009
Yolculuk Yolculuk/kişi
1,81
17.217.056 35.027.482
Nüfus
2023 2023/2006
Yolculuk Yolculuk/kişi
2,03
Yolculuk
1,67
Tablo 9.3.2 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik 2006 Çalışma Alanı Nüfusu
2009
2023
2023/2006
12.009.007
13.393.665
17.217.056
1.43
4.955
9.733
20.884
4.21
20.924.133
24.271.995
35.027.482
1.67
1.351.782
1.841.440
4.335.882
3.21
1000 Kişiye Düzen Araç Sayısı
112
137
252
2.25
Hareketlilik Oranı
1,74
1,81
2,03
1.17
KBGSMH ($) Toplam Yolculuk Sayısı Araç Sayısı
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
152
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
9.3.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi 1) Sosyo-Ekonomik Yapı Şekil 9.3.1- 9.3.3’te 2006 ve 2023 yılları arasında, nüfus, istihdam, işgücü ve öğrenci sayısındaki değişim durumu görülmektedir. İlçe bazlı analizler yapılırken ele alınan ölçütler, 2008 tarihli 5747 sayılı “Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun” kapsamında değişen ilçe sınırlarına göre değerlendirilmiştir. Öğrenci sayıları hane bazlı ve okul bazlı olarak ayrı ayrı verilirken istihdam (işyeri bazlı) ve çalışan sayıları (hane bazlı) da ayrı olarak ifade edilmiştir. Nüfus artışına bakıldığında en büyük artışın Silivri ve Gebze ilçelerinde olacağı gözlemlenmektedir. Silivri ilinde planlanan nüfus artışı 2006 yılı değerinin 12 katına ulaşacaktır. Diğer taraftan yerleşik kentsel alanlarda nüfus artışının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Yürürlükte olan çevre düzeni planında merkezi yerleşimlerin yoğunluğu korunurken Asya ve Avrupa yakalarında kent dışındaki banliyö alanlarında nüfus yoğunluğunun arttığı görülmektedir.
Şekil 9.3.1 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
153
Şekil 9.3.2 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023
Şekil 9.3.3 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023
2) Özel Yolculuk Üretim Alanları Özel yolculuk üretim alanları, istihdamın dışında bulundukları bölgelere önemli miktarda nüfus çeken dolayısıyla yolculuk üreten alanlardır. İstanbul metropoliten alanı için bu üretim alanları Dış İskeleler, Kruvaziyer Limanlar, Terminaller, Cep Otogarları, Alışveriş Merkezleri, Hastaneler, Üniversiteler, Havalimanları ve Turizm Alanları olarak belirlenmiştir. Özel yolculuk üretim alanlarının İstanbul içindeki dağılımları aşağıdaki Şekil 9.3.4’te gösterilmiştir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
154
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Şekil 9.3.4 İstanbul’da Türlere Göre Özel Yolculuk Üretim Alanlarının Dağılımı
1- Oto Terminal Alanları Planlanan 9 oto terminal alanı ile mevcut Esenler Otogarının Trafik Analiz Bölgelerinin merkezlerine olan uzaklıkları ölçülerek; bir TAB’ın en kısa mesafede hangi aktarma merkezini kullanabileceği böylece TAB’ların hitap ettikleri nüfuslar bulunmuştur. 2009 yılı yolculuk değerleri ile hitap ettiği nüfus arasında bir oran kurularak 2023 yılı için yolcu sayıları hesaplanmıştır. Esenler Terminalinin konumu Çevre Düzeni Planı’nda da korunduğu için referans noktası olarak alınmış ve kişi başı ziyaretçi sayısı yapılan sayımlardan 1.7 olarak hesaplanmıştır. Hesaplanan 2023 yılı yolcu sayısı için bu oran kullanılarak ziyaretçi sayısı hesaplanmıştır. 2023 yılı yolculuk sayıları Tablo’da gösterildiği gibidir.
Şekil 9.3.5 Mevcut ve Önerilen Oto Terminal Alanları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
155
Tablo 9.3.3 Terminal ve Aktarma Merkezleri Yolculuk Değerleri Önerilen Aktarma Merkezleri
YAKA
Hitap Ettiği 2009 Nüfusu
Eyüp Bahçeşehir Selimpaşa Silivri
AVRUPA
ESENLER OTOGARI
ANADOLU TOPLAM
Sefaköy Ataşehir Kavacık Kurtköy İmes
Hitap Ettiği 2023 Nüfusu
Toplam Yolculuk (yolcu+ziyaretçi)
569.455 27.482 101.575
670.878 2.354.102 592.000 890.000
25.011 36.024 9.059 13.619
4.669.435
5.116.455
124.619
1.003.592 1.812.252 242.305 1.340.058 475.255 10.241.409
1.025.847 2.117.222 299.359 2.254.507 715.900 16.036.270
15.698
74.219 1.959 30.588 10.955
341.751
2- Havalimanları Atatürk Havalimanı anket verisi ile 2009 ve 2023 toplam nüfusları kullanılarak (havalimanlarının tüm il nüfusuna hitap ettiği kabulü ile) 2009 yolcu ve ziyaretçi sayıları ile 2023 yolcu ve ziyaretçi sayıları oranı kurulmuştur. Sabiha Gökçen Havalimanı 2009 ve 2023 yılı yolcu ve ziyaretçi sayısı değerleri Savunma Sanayi Müsteşarlığı’ndan alınmıştır. Plan hedeflerine göre Sabiha Gökçen Havalimanı’nın kapasitesinin Atatürk Havalimanı kapasitesine yakın olacağı; 1/100.000 Çevre Düzeni Planında yer alan öneri havalimanının ise Sabiha Gökçen Havalimanı’nın bugünkü kapasitesi kadar olacağı öngörülmüştür. (Tablo 9.3.4).
Şekil 9.3.6 Havalimanlarının Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri
Tablo 9.3.4 Havalimanları Yolculuk Hesapları GELEN Hava Limanı
2009 Nüfus
2009
2023 Nüfus Yolcu
Atatürk Sabiha Gökçen Öneri
13.393.665
17.217.056
GİDEN 2023
Ziyaretçi
Yolcu
Ziyaretçi
35.975
34.913 46.385
45.015
7.162
6.951 50.627 7.162
2009
Toplam Yolculuk (yolcu + ziyaretçi)
2023 Toplam yolculuk (yolcu + ziyaretçi)
Yolcu
Ziyaretçi
Yolcu
Ziyaretçi
91.400
36.393
30.869
46.924
45.538
92.462
49.132
99.759
6.951
5.896
48.641
47.205
95.846
6.951
14.113
6.951
5.896
12.847
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
156
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
3- İskeleler 2008 yılında dış hatlarda denizyolunu kullanan yolcu sayısının toplam nüfus içindeki payı % 0,18 dir. 2023 yılı için yapılmış projeksiyon olmadığından bu yılda dış hat iskelelerini kullanacak yolcu sayısı 2008 yılı oranı sabit tutularak hesaplanmıştır. Bu oran kullanılarak 2023 yılı yolcu sayısı hesaplandığında; gelen giden toplam yolcu sayısı 28.905 olarak hesaplanmıştır. Toplam yolculuk iskelelerin bugünkü oranları doğrultusunda iskele bazında dağıtılmıştır.
Şekil 9.3.7 İskelelerin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Tablo 9.3.5 2008 Yılı Gelen-Giden Yolcu Sayıları İskeleler
Gelen
Toplam
Giden
Kartal
1.170
1.189
2.359
Yenikapı Pendik Toplam
6.498
6.585
13.083
3.453
3.524
6.977
11.121
11.298
22.418
Kaynak: İDO, 2008
Tablo 9.3.6 İskelelerdeki Yolculuk Değerleri İskeleler
2008 Gelen
2023 Giden
Gelen
Giden
Kartal
1.170
1.189
1.509
1.533
Yenikapı Pendik
6.498
6.585
8.378
8.490
3.453
3.524
4.452
4.543
4- Kruvaziyer Limanlar Mevcut veri olarak kullanılabilecek Salıpazarı Kruvaziyer Limanı için kapasite araştırması yapılmıştır. Haydarpaşa, Zeytinburnu ve Kartal Çevre Düzeni Planı’nda önerilen limanlardır. Plan öngörüsü ve yapılan çeşitli araştırmalara göre diğer üç liman için de kapasite öngörüsü yapılmıştır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
157
Şekil 9.3.8 Kruvaziyer Limanların Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Tablo 9.3.7 Kruvaziyer Limanlar İçin Yolculuk Hesapları Kruvaziyer Limanlar Haydarpaşa
Salıpazarı Zeytinburnu Kartal
Günlük yolcu kapasitesi öngörüsü (2023) 5.000 2.000 1.000 1.000
5- Alışveriş Merkezleri 2008 yılında ATTÜK (Arazi Kullanım Türleri Trafik Üretim Kılavuzu) çalışmasında 47 adet alışveriş merkezinde ziyaretçi ve çalışan sayıları tespit edilmiştir. Bu çalışma esas alınarak sayım yapılmamış alışveriş merkezleri için sayımı yapılmış alanlar kullanılarak bulunan ortalama değer alınarak ziyaretçi ve çalışan sayıları hesaplanmıştır. 2023 yılı öngörü hesapları için İstanbul’daki mevcut alışveriş merkezleri gruplanmış ve bu grupların içinde kalan alışveriş merkezlerinin birbirlerine olan mesafeleri ölçülerek, ortalama mesafe kadar alışveriş merkezlerinin etki alanları bulunmuştur. Bu etki alanlarının dışında kalan TAB’larda veya bölgelerde alışveriş merkezi ihtiyacı doğabileceği öngörülmüştür. Mevcut nüfus ile 2023 öngörü nüfusu baz alınarak mevcut alışveriş merkezleri ile önerilecek alışveriş merkezleri arasında bir orantı kurulmuştur. Buna göre yeni alışveriş merkezlerine ihtiyaç olabileceği ortaya çıkmıştır. Yeni alışveriş merkezleri 1/25.000 planda Birinci, İkinci ve Üçüncü Derece Merkez olarak önerilen alanlardaki TAB’lara önerilerek etki alanı mesafeleri mevcut ile aynı alınmıştır.
Şekil 9.3.9 Alışveriş Merkezlerinin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
158
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Şekil 9.3.10 Alışveriş Merkezleri Etki Alanları Tablo 9.3.8 Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri Alışveriş Merkezleri Hinterlandı
Zon başına Zon başına Alışveriş Zon 2006 Nüfus 2023 Nüfus düşen 2009 düşen 2023 Merkezi Sayısı Sayısı Nüfusu Nüfusu
MİA
21
1.230.430
1.342.376
97
12.685
13.839
BAĞCILAR
14
4.965.805
5.399.795
151
32.886
35.760
BUYUKCEKMECE-SİLİVRİ
18
811.868
1.266.893
21
38.660
60.328
KARTAL
4
791.962
1.262.713
19
41.682
66.459
KOZYATAĞI
7
1.912.474
2.855.455
72
26.562
39.659
Tablo 9.3.9 Önerilen Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Hesapları 2023 Nüfusu için gereken AVM Sayısı
Alışveriş Merkezleri Hinterlandı
Önerilmesi Gereken AVM Sayısı
Alışveriş Merkezleri arası Ortalama Mesafe (m)
2009 Nüfus 2023 Nüfus
Zon Sayısı
MİA
23
2
3.294
1.230.430
1.342.376
97
BAĞCILAR
15
1
5.623
4.965.805
5.399.795
151
BUYUKCEKMECE-SİLİVRİ
28
10
4.961
911.330
2.386.136
28
6
2
3.223
1.202.631
1.952.211
30
10
3
4.496
2.193.086
3.218.495
87
KARTAL KOZYATAĞI
Şekil 9.3.11 Önerilen Alışveriş Merkezlerinin Etki Alanları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
159
6- Turizm İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü’nden alınan 2004-2008 yılları İstanbul turist sayılarına göre 2014-2018-2023 yılları için projeksiyon yapılmıştır. 2023 yılı için gelecek turist sayısı günlük 60.274 olarak bulunmuştur. Turizm merkezleri için yatak sayısı 1.000 ve üstü olan oteller seçilmiş ve ortalama yatak sayısı bulunup (3.700) turizm merkezi önerilen alanlar için kapasite olarak kabul edilmiştir. Diğer turizm önerilen alanlar için bütün mevcut otellerin yatak kapasitelerinin ortalaması alınmıştır (1.000).
Şekil 9.3.12 Turizm Fonksiyonun Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri
Tablo 9.3.10 Turizm Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri Yıllar 2004 2005 2006 2007 2008 2013 2018 2023
Toplam Yıllık Yolculuk (Yerli+Yabancı) 5.746.831 7.979.869 9.269.072 10.848.972 11.819.906 16.200.000 19.400.000 22.000.000
Günlük Yolculuk
15.745 21.863 25.395 29.723 32.383 44.384 53.151
60.274
7- Hastaneler 2006 yılı hane halkı anketleri sonucunda; yapılan toplam yolculukların % 1,7’sinin varış noktasına göre sağlık amaçlı yapılmış olduğu tespit edilmiştir. İl Sağlık Müdürlüğü’nden alınan 2008 yılı hastanelerin poliklinik sayıları, acil bölümü poliklinik sayıları ve yatan hasta sayılarından günlük değerler hesaplanmıştır. Poliklinik için kişi başı 1, acil ve yatan hasta için kişi başı 2 ziyaretçi kabulü yapılarak ve hane halkı anket sonuçları göz önünde bulundurularak hastaneler için 2023 yılı günlük ortalama yaratılacak yolculuk değeri yaklaşık 326.000 olarak hesaplanmıştır. 3) Yolculuk Üretim ve Çekimi 2006 ve 2023 yılı amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekim değerleri Tablo 9.3.11 ve Tablo 9.3.12’de görülmektedir. 17 yıllık süreç içerisinde toplam yolculuk sayısının 1,6 kat artacağı görülmektedir. en büyük artış Silivri ilçesinde gözlemlenmektedir. Silivri ilçesinin yanı sıra Başakşehir, Büyükçekmece, Arnavutköy, Gebze, Tuzla, Pendik, Beylikdüzü, Esenyurt ve Sancaktepe ilçelerindeki yolculuk sayısının da iki katından fazla artış göstereceği görülmektedir. Bu da kentin çeper bölgelerindeki hızlı nüfus artışına ve yapılaşmaya paralel olarak yolculuk sayısının da önemli oranda artacağını göstermektedir. Şekil 9.3.13 ve Şekil 9.3.20 arasında amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekim değerlerindeki artışlar grafik halinde gösterilmiştir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
160
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Tablo 9.3.11 2006 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri
2006 KOD
İLÇE ADI
Ev-İş Üretim
Ev-Okul
Çekim
Üretim
Ev-Diğer
Çekim
Üretim
Diğer
Çekim
Üretim
Çekim
1
Arnavutköy
76,980
90,555
50,790
35,024
73,246
71,165
10,333
11,812
2
Avcılar
173,792
121,084
104,182
113,775
181,221
164,437
30,516
32,557
3
Bağcılar
395,686
336,824
277,003
240,100
357,128
332,340
59,454
69,758
4
Bahçelievler
332,204
256,228
220,549
220,470
254,801
222,156
47,006
53,566
5
Bakırköy
110,056
187,941
62,586
85,307
187,928
302,914
73,134
74,701
6
Başakşehir
91,853
152,824
67,515
94,874
83,539
82,966
22,223
26,035
7
Bayrampaşa
140,142
203,095
93,513
95,939
199,335
215,909
45,525
48,969
8
Beşiktaş
110,439
246,318
56,527
129,006
147,342
177,734
82,729
72,522
9
Beylikdüzü
76,210
115,715
41,024
56,902
65,752
69,461
23,281
23,163
10
Beyoğlu
119,205
218,580
86,503
80,630
205,051
215,397
96,872
71,395
11
Büyükçekmece
91,507
88,281
59,160
55,002
89,088
78,097
16,376
17,420
12
Çatalca
26,781
29,953
19,788
17,984
29,251
30,915
8,763
8,209
13
Esenler
243,166
127,321
164,327
137,775
230,276
183,584
24,207
31,085
14
Esenyurt
146,201
141,082
90,012
67,978
103,180
94,865
18,582
21,660
15
Eyüp
152,371
137,679
105,240
108,662
232,657
228,247
37,307
43,462
16
Fatih
220,371
493,394
147,383
216,368
395,088
491,726
253,691
131,842
17
Gaziosmanpaşa
266,137
143,536
178,505
143,514
360,378
333,699
40,786
49,959
18
Güngören
177,529
196,931
111,210
87,175
149,681
128,319
34,812
37,176
19
Kağıthane
221,818
186,714
136,533
121,387
217,507
175,620
33,527
38,870
20
Küçükçekmece
353,797
273,192
221,441
198,860
324,517
273,767
49,689
53,750
21
Sarıyer
162,910
93,036
105,012
113,939
203,358
173,571
32,302
36,281
22
Silivri
66,088
67,717
42,112
34,859
66,788
68,756
14,656
15,156
23
Sultangazi
186,276
132,620
122,269
122,820
229,518
208,601
23,486
27,804
24
Şişli
172,738
445,266
99,076
164,949
218,438
331,754
125,308
117,696
25
Zeytinburnu
162,104
236,283
94,055
89,519
216,976
192,949
48,921
53,381
26
Adalar
8,709
9,503
6,089
2,335
22,699
19,632
3,815
1,274
27
Ataşehir
188,383
130,275
120,635
112,962
217,966
178,361
40,133
47,895
28
Beykoz
120,205
85,274
90,178
73,375
182,834
168,859
37,749
40,659
29
Çekmeköy
68,116
51,546
47,099
56,224
69,470
62,110
11,790
13,806
30
Kadıköy
301,502
351,671
169,168
180,598
453,011
546,121
150,094
178,294
31
Kartal
227,699
163,175
145,081
135,670
234,552
223,474
42,917
45,475
32
Maltepe
226,733
131,855
153,210
138,096
286,295
270,813
58,144
68,955
33
Pendik
275,100
191,960
193,889
168,462
276,503
276,651
44,421
52,515
34
Sancaktepe
94,693
71,342
69,083
58,447
84,950
74,609
12,491
11,264
35
Sultanbeyli
114,621
55,125
104,332
96,075
149,629
142,749
15,193
18,967
36
Şile
14,143
17,959
14,002
10,013
26,646
27,638
7,745
8,157
37
Tuzla
70,574
135,749
52,158
64,798
70,085
61,998
21,559
17,842
38
Ümraniye
280,826
276,155
198,426
157,753
275,479
280,769
63,641
73,980
39
Üsküdar
290,957
200,391
193,433
189,846
368,221
355,282
90,530
98,807
40
Gebze
197,341
161,813
159,559
195,179
258,546
260,913
42,877
50,467
6,755,964
6,755,964
4,472,657
4,472,657
7,798,929
7,798,929
1,896,584
1,896,584
TOPLAM
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
161
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Tablo 9.3.12 2023 Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri
2023 KOD
İLÇE ADI
Ev-Okul
Ev-İş
Üretim
Çekim
Üretim
Ev-Diğer
Çekim
Üretim
Diğer
Çekim
Üretim
Çekim
1
Arnavutköy
193,066
365,013
141,971
155,065
206,762
225,129
90,724
89,966
2
Avcılar
205,626
160,724
149,350
181,278
226,980
206,783
48,915
48,233
3
Bağcılar
483,065
379,371
336,763
262,626
513,175
466,693
105,067
109,423
4
Bahçelievler
364,357
326,971
268,701
261,050
391,079
377,578
94,583
94,912
5
Bakırköy
139,417
225,470
101,909
132,036
204,156
313,990
145,286
142,628
6
Başakşehir
357,208
442,575
252,917
259,174
377,698
443,379
123,652
124,445
7
Bayrampaşa
170,192
269,079
119,313
103,148
194,085
343,070
135,148
136,058
8
Beşiktaş
113,533
282,620
83,028
177,734
235,067
222,034
104,469
99,471
9
Beylikdüzü
212,121
129,380
153,841
148,013
244,608
239,393
47,201
48,139
10
Beyoğlu
156,692
270,950
112,001
128,551
238,327
210,564
87,597
85,678
11
Büyükçekmece
290,608
208,174
212,284
242,022
322,089
346,474
75,533
75,250
12
Çatalca
55,136
40,507
36,954
33,235
75,235
62,942
17,193
17,149
13
Esenler
290,564
162,841
203,921
167,856
314,871
270,661
51,304
53,490
14
Esenyurt
280,584
291,525
203,992
151,320
295,924
319,682
83,865
86,601
15
Eyüp
263,902
131,475
188,266
175,548
306,719
258,185
48,561
49,628
16
Fatih
274,770
590,744
196,918
320,873
393,818
420,000
194,145
186,400
17
Gaziosmanpaşa
298,268
89,445
207,933
151,244
321,696
266,205
35,820
39,010
18
Güngören
196,879
251,851
142,510
95,495
218,687
203,135
63,851
65,611
19
Kağıthane
266,834
189,735
194,096
144,069
310,747
299,275
67,700
69,761
20
Küçükçekmece
450,446
414,332
325,032
257,261
485,437
465,846
117,833
121,147
21
Sarıyer
200,381
92,937
145,635
201,446
296,678
281,401
67,098
63,105
22
Silivri
768,767
454,249
539,849
502,551
821,075
832,323
169,895
174,419
23
Sultangazi
276,250
71,477
192,584
162,042
286,180
240,953
27,721
30,323
24
Şişli
207,110
624,996
152,168
251,799
306,389
440,917
256,736
248,025
25
Zeytinburnu
200,327
257,550
140,305
103,460
223,367
219,478
69,140
70,702
26
Adalar
9,633
7,771
6,716
2,355
16,479
9,586
2,454
2,600
27
Ataşehir
276,505
317,693
198,220
172,581
315,718
431,097
137,978
139,471
28
Beykoz
206,217
113,049
144,526
132,415
285,511
223,341
49,065
49,631
29
Çekmeköy
95,455
47,341
66,545
72,277
114,342
92,235
17,710
17,774
30
Kadıköy
329,892
464,794
241,216
335,304
415,782
412,396
141,037
136,219
31
Kartal
309,861
419,742
223,108
214,170
372,895
358,129
117,670
118,076
32
Maltepe
289,794
246,120
209,971
214,509
339,775
314,092
79,433
79,996
33
Pendik
639,668
615,024
452,090
437,627
708,862
724,561
246,554
247,641
34
Sancaktepe
212,443
84,566
150,656
126,403
240,891
194,839
31,643
33,152
35
Sultanbeyli
180,031
48,100
125,506
116,050
194,838
166,449
21,848
22,985
36
Şile
25,389
35,091
17,734
27,645
51,440
41,788
16,906
16,067
37
Tuzla
153,119
403,362
112,212
165,320
189,169
243,101
125,243
121,885
38
Ümraniye
369,600
320,668
264,076
213,165
417,320
390,509
96,249
98,686
39
Üsküdar
348,284
314,680
253,229
273,543
498,232
410,439
122,462
119,745
40
Gebze
672,637
672,637
523,981
519,767
715,497
698,948
177,941
179,726
10,834,629
10,834,629
7,792,026
7,792,026
12,687,599
12,687,599
3,713,228
3,713,228
TOPLAM
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
162
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Şekil 9.3.13 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları
Şekil 9.3.14 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Şekil 9.3.15 İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Diğer Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları
Şekil 9.3.16 İlçelere Göre 2006 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
163
164
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Şekil 9.3.17 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları
Şekil 9.3.18 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Şekil 9.3.19 İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları
Şekil 9.3.20 İlçelere Göre 2023 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
165
166
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
9.3.3 Yolculuk Dağılımı Şekil 9.3.21’de 2006 yılı günlük tüm yolculukların dağılımı görülmektedir. Şekilde ilçeler arasında 10.000’in altındaki yolculuklar göz ardı edilmiştir. Merkezi alanların birbiriyle yakın ilişkiler gösterdiği gözlenirken 2023 yılında kentin doğu ve batı istikametine doğru yayıldığı (Şekil 9.3.22) ve çeperlerle olan ilişkilerin arttığı gözlemlenmiştir. Çevre düzeni planının temel hedeflerinden birinin çok merkezli bir kentsel dolu oluşturmak olması ve batıda Silivri, Büyükçekmece, Küçükçekmece ilçelerinde, doğuda ise Kartal, Pendik, Tuzla ve İstanbul ili ile yakın ilişkileri dolayısıyla Gebze İlçelerinde gelişme konut alanlarının önerilmesi ile bu bölgelere yapılan yolculukların sayısı oldukça artmıştır. Şekil 9.3.23’te görüldüğü gibi 2023 ve 2006 yılları arasında ilçeler arası yolculuklarda artışlar görülmektedir. Silivri ve Gebze ilçelerinden çıkan yolculuklarda önemli oranda artışlar olduğu görülmektedir.
Şekil 9.3.21 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı 2006
Şekil 9.3.22 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9
Şekil 9.3.23 Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımındaki Artış- (2023–2006)
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
167
169
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
10
Bölüm 10 - 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi
10.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi Bir önceki bölümde görüldüğü gibi yolculuklara ait türel dağılım oranları, yolculuk süresi ve maliyetinden, dolayısıyla da ulaşım ağı şartlarından etkilenmektedir. Bu bölümde 2014 yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağı alan “temel ağ” olarak kabul edilmiştir. Gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri arasında hiçbir karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı “Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu”nu temsil etmektedir. 10.1.1 Türel Dağılım 10.1.1.1 Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi Tablo 10.1.1 mevcut duruma, Tablo 10.1.2 ise 2023 yılı Hiçbir Şey Yapılmaması durumuna ait günlük yolculuk türel dağılım değerlerini ve yüzdelerini göstermektedir. Gelecekteki türel dağılım, yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiş olup yolculuk türlerine göre toplanmıştır. Mevcut durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumu tüm yolculuklar için karşılaştırıldığında gelecekte mevcut duruma göre yaya ve servis yolculukları oranında düşüş, otomobil ve toplu taşıma yolculuk oranlarında ise artış olacağı görülmektedir. Temel ağda otomobil sahipliği ve gelir seviyesinin artmasıyla otomobil kullanımında; raylı sistem projelerinin birbiriyle entegrasyonu sonucunda ise toplu taşıma yolculuklarında artış olacağı öngörülmektedir. Tablo 10.1.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları Mevcut Durum Ev-İş
Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Toplam Oran (%)
Tüm Yolculuklar
Yaya
Otomobil
Servis
Toplu Taşıma
Toplam
Oran 32.29% 21.38% 37.27% 9.06% 100.00%
2,230,824 3,563,498 5,190,170 691,585 11,676,076
1,636,329 191,300 1,574,800 801,048 4,203,476
1,580,301 735,976 124,591 2,440,869
2,389,464 697,508 2,281,787 582,814 5,951,574
7,836,918 5,188,282 9,046,758 2,200,037 24,271,995
48.11%
17.32%
10.06%
24.52%
100.00%
33.37%
19.38%
47.25%
100.00%
Motorlu Yolculuklar
Tablo 10.1.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Ev-İş
Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Toplam Oran (%)
Tüm Yolculuklar Motorlu Yolculuklar
Yaya
Otomobil
Servis
Toplu Taşıma
Toplam
Oran 30.93% 22.25% 36.22% 10.60% 100.00%
1,270,384 3,692,474 3,498,573 658,353 9,119,784 26.04%
3,481,814 1,135,735 5,111,597 1,390,512 11,119,657 31.75%
1,467,047 828,659 131,819 2,427,525 6.93%
4,615,385 2,135,159 4,077,429 1,532,544 12,360,516 35.29%
10,834,629 7,792,026 12,687,599 3,713,228 35,027,482 100.00%
42.92%
9.37%
47.71%
100.00%
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
170
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
Şekil 10.1.1’de mevcut, Şekil 10.1.2’de ise 2023 hiçbir şey yapılmaması durumları için trafik analiz bölgelerindeki günlük yolculuk dağılımlarının ilçe bazlı arzu hatları olarak gösterimi verilmiştir. Çizgi kalınlığı, zonlar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekil 10.1.3’te ise temel ve mevcut durum günlük yolculuk talep farkı verilmiş olup buna göre 2023 yılında hiçbir şey yapılmaması durumunda mevcut duruma göre oluşacak talep görülebilmektedir. Mevcut durumda yolculuklar daha çok Büyükçekmece ilçesinin doğusu ile sınırlı iken 2023 yılında yolculukların dağılımı tüm İstanbul metropoliten alanına yayılmakta ve batı bölgelerdeki yolculuklarda kayda değer bir artış gözlenmektedir. Şekil 10.1.4 ila Şekil 10.1.9 arasında mevcut ve temel duruma ait günlük otomobil, servis, toplu taşıma yolculukları verilmiştir. Tablo 10.1.3 ila Tablo 10.1.10 arasında mevcut ve temel duruma ait günlük TAB’lara göre toplulaştırılan otomobil, servis, toplu taşıma yolculuklarının ve toplam yolculukların ilçelere göre dağılım matrisleri verilmiştir. Adalar ilçesine ait yolculuklar diğer türlerle aktarmalı yapılan kombine yolculukları içermektedir.
Şekil 10.1.1 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
Şekil 10.1.2 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar
Şekil 10.1.3 2023 Temel Durum ve 2010 Mevcut Durum Arasındaki Fark
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
171
172
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
Şekil 10.1.4 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları
Şekil 10.1.5 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
Şekil 10.1.6 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları
Şekil 10.1.7 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
173
174
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
Şekil 10.1.8 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları
Şekil 10.1.9 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
MALTEPE
KARTAL
KADIKÖY
ÇEKMEKÖY
BEYKOZ
ATAŞEHİR
ADALAR
ZEYTİNBURNU
ŞİŞLİ
SULTANGAZİ
SİLİVRİ
SARIYER
KÜÇÜKÇEKMECE
KAĞITHANE
GÜNGÖREN
GAZİOSMANPAŞA
FATİH
EYÜP
ESENYURT
ESENLER
ÇATALCA
BÜYÜKÇEKMECE
BEYOĞLU
BEYLİKDÜZÜ
BEŞİKTAŞ
BAYRAMPAŞA
BAŞAKŞEHİR
BAKIRKÖY
BAHÇELİEVLER
BAĞCILAR
AVCILAR
ARNAVUTKÖY
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
111 115 251 253 190 92 275 579 106 259 122 78 202 126 254 518 428 206 298 477 529 94 194 435 137 233 3,743 1,374 1,438 5,410 15,788 8,119 55,067 2,222 5,433 369 8,024 3,514 3,086 4,903
PENDİK
Tablo 10.1.3 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)
ARNAVUTKÖY 10,872 626 1,076 822 954 2,656 854 800 882 699 1,392 1,056 547 1,258 1,305 1,906 541 499 591 1,923 488 822 1,075 1,721 755 40 110 286 64 678 95 142 AVCILAR 1,449 18,672 2,615 2,529 4,232 2,127 1,428 839 5,917 970 2,854 671 1,005 9,825 800 3,335 874 1,198 597 5,393 346 1,060 649 1,664 1,779 32 121 300 68 581 99 150 BAĞCILAR 1,139 1,553 40,458 19,330 7,007 5,301 6,149 2,523 1,308 2,272 1,329 542 7,703 1,992 3,053 6,812 4,628 7,963 2,081 13,989 1,054 731 2,608 4,591 3,689 59 322 843 160 1,220 232 373 BAHÇELİEVLER 1,382 2,271 20,005 32,861 16,568 5,404 5,025 2,809 1,704 3,004 1,476 616 3,819 2,158 2,600 9,983 3,087 7,263 1,948 17,033 1,010 851 1,813 5,188 6,483 70 299 767 159 1,312 227 349 BAKIRKÖY 721 4,439 7,072 16,488 47,529 2,487 3,166 1,606 1,610 2,138 1,108 380 2,149 2,153 1,574 7,902 1,763 5,964 1,104 12,546 555 585 950 3,026 7,489 37 225 507 111 956 169 270 BAŞAKŞEHİR 2,448 873 4,042 2,302 1,799 6,530 1,412 633 1,092 564 956 368 1,139 1,820 806 1,784 1,039 816 521 4,372 313 507 804 1,193 879 24 107 272 55 463 82 131 BAYRAMPAŞA 687 451 4,269 1,997 2,356 1,421 12,974 2,121 512 1,957 637 465 4,134 757 3,364 5,733 8,490 2,705 1,740 2,843 917 553 2,355 4,133 2,466 73 318 812 164 1,518 241 381 BEŞİKTAŞ 453 304 1,627 1,047 1,509 655 2,349 64,891 291 5,022 352 222 1,195 411 2,798 4,821 2,105 1,273 9,439 1,395 4,912 296 1,134 22,780 1,741 81 1,138 3,519 406 3,404 596 1,114 BEYLİKDÜZÜ 1,258 4,837 1,710 1,288 1,987 1,634 1,105 607 18,406 590 3,925 661 762 9,702 617 1,998 686 699 452 2,892 293 1,145 513 1,190 1,039 28 110 257 61 547 92 141 BEYOĞLU 239 259 1,349 850 1,301 433 1,902 7,080 193 31,923 218 127 993 296 3,291 4,994 2,150 1,079 4,664 968 943 162 983 17,223 1,524 25 446 933 157 1,325 253 465 BÜYÜKÇEKMECE 2,043 2,456 2,100 1,458 1,945 1,926 1,465 796 5,323 748 15,337 2,193 1,002 5,102 827 2,539 902 850 588 3,082 380 4,154 658 1,611 1,189 40 123 315 71 689 105 159 ÇATALCA 1,244 460 803 551 656 658 622 360 610 313 1,835 7,073 424 872 378 1,079 390 339 256 1,095 212 1,885 321 733 470 23 75 176 43 447 66 102 ESENLER 838 703 10,358 3,800 4,016 2,422 7,728 2,515 797 2,417 877 410 12,874 1,151 3,025 7,281 6,031 7,949 1,983 4,594 915 541 2,114 4,807 3,581 57 252 703 131 1,107 185 289 ESENYURT 2,282 9,665 3,164 2,184 2,792 3,682 1,945 1,019 11,960 967 4,996 943 1,300 30,820 1,045 3,118 1,170 1,176 778 4,966 429 1,380 850 2,014 1,563 39 137 354 76 677 111 167 EYÜP 1,181 352 2,927 1,588 1,961 1,223 4,988 3,958 399 3,728 472 265 2,200 588 18,211 6,401 10,774 1,832 4,571 2,272 1,653 333 3,636 7,746 2,146 57 375 1,104 172 1,349 244 411 FATİH 510 1,065 5,516 3,633 7,419 1,377 8,711 5,051 655 9,608 661 355 4,117 1,034 6,951 80,850 5,710 4,123 3,685 3,410 1,517 451 1,936 9,155 12,214 45 792 1,615 307 2,329 489 868 GAZİOSMANPAŞA 1,112 709 6,271 3,303 3,672 2,542 10,188 6,390 847 5,291 988 509 4,795 1,214 10,560 10,212 26,935 3,352 5,937 4,927 2,522 676 12,437 11,047 3,763 117 603 1,871 297 2,234 410 673 GÜNGÖREN 791 916 6,677 4,468 7,215 1,702 5,026 2,276 717 2,437 769 420 5,755 911 2,111 8,143 2,591 17,267 1,527 3,894 734 564 1,104 4,521 6,109 64 236 589 126 1,273 183 282 KAĞITHANE 473 238 1,752 1,069 1,459 764 2,763 11,967 265 5,487 311 173 1,293 375 5,340 5,064 3,335 1,428 24,311 1,480 2,887 224 1,763 19,568 1,752 57 551 1,922 224 1,664 305 539 KÜÇÜKÇEKMECE 3,789 7,062 12,425 11,235 12,505 8,517 6,218 3,659 4,916 3,726 3,993 1,636 4,181 6,387 3,589 12,802 3,926 4,205 2,614 33,114 1,592 2,340 2,646 7,266 6,274 164 491 1,291 285 2,710 412 614 SARIYER 1,421 416 2,265 1,517 1,952 1,334 2,984 9,729 529 3,389 682 497 1,561 664 3,532 7,023 2,142 1,541 4,271 2,628 45,245 627 1,513 10,798 2,425 152 728 2,214 371 2,906 495 777 SİLİVRİ 1,013 585 1,059 739 883 876 822 472 945 434 3,316 2,012 554 1,098 488 1,496 504 465 340 1,440 255 14,996 398 981 650 30 91 217 53 546 80 122 SULTANGAZİ 1,363 395 4,187 2,037 1,748 1,653 3,840 2,707 423 2,174 477 246 2,073 620 3,533 3,783 10,488 1,461 2,678 3,057 1,082 309 20,383 4,512 1,524 47 283 867 133 958 187 311 ŞİŞLİ 415 301 1,708 1,046 1,393 625 2,355 15,043 285 7,556 331 204 1,214 418 3,587 4,235 2,597 1,326 11,298 1,331 2,915 262 1,307 54,729 1,646 48 773 1,862 278 2,355 429 784 ZEYTİNBURNU 287 691 2,712 3,785 10,645 848 3,712 1,483 416 1,948 365 159 1,876 560 1,782 8,956 1,905 5,275 1,119 2,522 457 222 677 2,919 17,199 24 184 426 84 686 126 210 ADALAR 98 41 166 136 208 91 226 218 45 216 68 74 129 54 162 764 129 115 114 235 90 83 81 418 210 0 198 211 101 1,236 219 375 ATAŞEHİR 445 144 697 510 667 468 913 1,500 200 1,083 262 222 459 235 690 2,745 473 547 767 927 500 269 369 2,769 980 564 34,111 2,290 3,033 23,118 5,060 12,965 BEYKOZ 566 210 1,043 724 916 627 1,301 2,340 261 1,324 347 274 714 328 1,099 3,099 886 688 1,212 1,288 870 330 616 3,586 1,119 279 2,854 31,374 1,518 6,771 1,457 2,583 ÇEKMEKÖY 168 57 270 195 258 173 345 545 73 384 99 87 182 89 266 988 196 195 282 358 206 103 150 1,005 342 155 2,055 1,332 6,027 3,475 1,615 1,638 KADIKÖY 941 321 1,449 1,083 1,427 973 1,905 3,177 436 2,230 573 503 967 505 1,439 5,766 972 1,154 1,589 1,943 1,055 616 744 5,783 2,068 1,466 21,864 4,048 3,495 138,172 7,588 26,833 KARTAL 391 119 587 431 535 403 742 1,196 174 913 225 196 372 201 559 2,444 377 461 622 798 404 228 309 2,337 855 479 2,843 1,335 1,745 7,065 39,540 12,574 MALTEPE 801 247 1,191 894 1,133 811 1,541 2,578 360 1,814 471 421 787 411 1,190 4,864 820 913 1,279 1,651 938 494 646 4,790 1,661 1,272 8,787 2,752 2,284 22,205 13,392 45,144 PENDİK 392 119 584 431 549 395 746 1,181 170 901 224 200 378 198 563 2,468 386 454 613 802 408 231 313 2,324 847 437 2,168 1,289 1,631 5,930 13,381 5,972 SANCAKTEPE 131 42 210 152 195 138 270 436 58 319 76 64 138 69 204 815 144 159 226 278 151 75 113 826 286 130 2,270 776 3,319 2,813 3,366 2,399 SULTANBEYLİ 174 54 271 199 262 179 356 551 74 415 98 86 181 88 265 1,098 186 209 284 367 190 100 147 1,070 379 176 1,698 773 1,393 3,067 3,541 2,211 ŞİLE 116 42 164 127 179 98 206 263 49 182 73 81 119 60 158 551 129 106 134 240 142 90 101 496 184 69 251 393 449 1,254 297 345 TUZLA 141 47 211 154 203 128 254 356 62 270 87 86 138 76 200 748 151 149 199 284 159 98 120 699 267 147 697 486 543 2,175 2,266 1,575 ÜMRANİYE 627 220 1,045 756 951 688 1,320 2,178 288 1,454 373 306 691 341 1,025 3,659 741 763 1,125 1,371 827 364 571 3,910 1,318 591 12,145 4,366 5,017 16,817 4,155 6,920 ÜSKÜDAR 844 301 1,397 1,012 1,317 932 1,805 2,910 391 2,034 504 416 921 460 1,367 5,097 928 1,105 1,561 1,791 966 507 706 5,396 1,903 773 10,163 5,326 2,801 38,945 3,592 7,753 GEBZE 268 85 394 284 379 248 482 686 115 537 157 153 255 139 376 1,487 275 288 388 534 275 173 220 1,393 524 235 1,040 836 787 3,127 2,067 1,654
SANCAKTEPE
37 40 97 99 65 33 96 249 35 96 42 24 81 46 104 179 183 76 139 171 231 30 82 169 49 63 3,858 846 2,970 3,256 3,184 2,557 2,209 9,020 3,164 171 511 3,649 1,941 646
GEBZE
ÜSKÜDAR
ÜMRANİYE
TUZLA
ŞİLE
SULTANBEYLİ
47 77 68 273 253 145 51 71 71 290 261 142 117 113 148 784 675 283 112 133 167 739 653 303 86 95 110 501 525 232 42 49 52 254 219 110 128 179 147 736 721 329 302 167 291 2,494 2,896 576 45 64 64 257 226 136 133 77 117 875 1,107 263 53 80 73 301 268 156 34 55 42 171 163 104 93 101 125 638 594 230 54 74 82 339 288 155 123 102 142 913 882 274 263 171 229 1,552 1,831 539 208 185 255 1,551 1,311 475 93 119 125 572 631 251 154 94 168 1,358 1,323 291 209 324 296 1,225 1,076 601 246 272 359 1,910 1,514 614 41 66 53 213 197 124 94 78 114 710 571 209 222 132 209 1,606 1,989 442 67 58 70 405 461 151 84 119 128 386 412 279 2,583 606 2,327 21,195 10,748 2,812 781 505 822 8,334 6,031 1,360 1,275 586 843 5,416 2,097 1,118 2,800 1,102 3,399 21,716 31,361 4,514 3,165 691 5,064 4,764 2,747 3,904 2,475 1,101 4,213 9,605 7,848 4,648 5,915 832 12,475 4,029 2,315 7,519 3,505 340 1,154 4,627 1,406 1,209 15,039 436 2,756 2,834 1,350 2,648 203 6,990 228 565 461 549 1,137 395 13,122 1,287 880 7,828 2,194 781 2,202 43,022 13,872 3,057 1,646 820 2,141 28,606 89,650 2,914 1,232 798 8,483 2,129 1,387 42,849
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
175
ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE
ARNAVUTKÖY
9,369 927 1,289 1,265 140 1,443 470 93 466 139 1,266 965 1,026 1,610 741 243 968 639 401 2,594 682 906 1,071 161 235 66 380 567 247 370 553 779 727 262 418 143 163 830 621 520
AVCILAR
695 12,009 1,422 1,748 715 577 245 53 1,617 96 1,531 373 685 7,923 244 339 555 588 169 5,348 203 523 370 88 400 24 103 191 67 107 134 207 176 67 104 49 40 245 184 122
BAĞCILAR
978 1,364 37,450 14,205 1,035 1,435 2,105 266 560 550 1,279 645 8,060 2,050 1,738 1,697 4,011 3,358 1,109 8,244 985 976 3,308 509 1,348 80 452 839 291 451 601 880 782 302 467 162 176 1,034 785 540
BAHÇELİEVLER
934 1,441 17,897 26,306 3,951 1,005 1,181 182 463 399 1,030 616 3,826 1,570 1,142 1,338 2,582 3,943 787 8,520 750 806 1,820 343 3,259 81 353 694 225 361 461 750 609 228 360 173 133 839 610 391
BAKIRKÖY
837 1,868 5,082 7,474 7,663 680 956 204 552 443 987 513 2,753 1,685 978 2,283 2,016 3,326 752 6,815 707 689 1,264 366 4,850 77 363 643 229 372 472 718 623 237 373 156 140 813 633 427
BAŞAKŞEHİR
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
BAYRAMPAŞA
819 776 5,086 3,320 555 641 8,670 367 379 898 956 636 6,408 1,308 2,831 3,112 6,404 2,844 1,707 3,710 1,227 847 2,865 765 1,728 109 558 1,043 346 569 716 1,115 937 357 561 230 204 1,262 962 609
BEŞİKTAŞ
1,437 734 3,450 3,187 401 533 1,745 12,791 328 4,184 913 796 3,551 1,081 3,772 2,242 7,280 2,349 10,525 3,767 5,718 904 3,327 5,560 1,255 193 1,162 2,741 716 1,263 1,420 2,671 1,863 695 1,060 567 375 2,779 1,932 1,045
BEYLİKDÜZÜ
1,280 4,200 1,619 1,759 316 974 417 65 7,774 110 3,882 650 1,104 10,263 395 278 937 661 269 4,598 349 1,050 553 115 336 42 187 338 121 188 257 409 336 123 194 89 75 442 316 225
BEYOĞLU
923 697 2,444 2,525 458 411 1,293 1,018 268 15,080 651 458 2,614 867 2,736 3,851 4,287 1,841 3,866 2,922 1,594 616 2,207 3,108 1,438 133 709 1,225 430 717 930 1,406 1,211 453 702 250 258 1,483 1,151 781
BÜYÜKÇEKMECE
1,710 1,774 1,524 1,404 203 731 438 76 1,385 119 9,589 1,136 1,088 4,141 416 276 952 627 291 3,111 401 2,406 564 129 267 49 231 391 149 233 322 492 423 154 243 104 96 530 387 291
ÇATALCA
1,017 437 653 648 77 297 308 53 234 72 1,717 5,028 543 708 235 163 507 367 177 1,244 310 1,443 296 84 124 51 228 320 149 234 348 500 456 156 252 102 107 494 373 333
ESENLER
484 479 6,084 2,344 338 404 2,359 171 229 381 578 379 13,132 769 1,143 1,166 2,834 3,790 702 2,281 601 497 1,438 332 834 56 265 536 168 274 341 546 448 170 266 122 99 628 464 290
ESENYURT
1,311 5,644 1,939 1,751 350 1,259 466 81 3,033 137 2,919 626 1,239 23,420 456 370 1,030 648 310 4,518 360 960 645 143 363 35 190 330 123 190 260 383 339 128 198 74 78 430 322 239
EYÜP
1,013 428 2,502 1,780 272 363 1,716 397 206 1,458 524 364 2,575 689 10,707 2,329 6,878 1,247 2,680 2,108 1,325 476 2,428 1,046 853 75 407 824 249 421 526 855 680 254 391 163 148 943 702 437
FATİH
2,463 2,290 7,492 8,667 1,632 1,266 3,808 896 872 2,854 2,162 1,685 8,023 2,693 4,879 39,096 8,466 6,393 3,841 9,923 3,303 2,094 3,851 1,756 6,530 451 1,755 2,917 1,093 1,777 2,430 3,703 3,243 1,152 1,842 778 695 3,755 2,850 2,086
GAZİOSMANPAŞA
372 357 3,167 1,744 243 319 4,123 244 178 648 436 273 4,547 597 4,446 1,409 16,144 1,198 1,285 1,838 650 367 5,642 563 653 42 225 515 142 230 291 473 376 143 217 96 85 545 389 246
GÜNGÖREN
532 700 6,410 3,425 1,280 406 1,654 240 258 577 584 344 7,919 865 1,272 1,717 2,464 10,245 1,071 2,767 745 498 1,333 496 3,223 65 374 621 227 380 487 704 634 242 380 124 140 798 649 431
KAĞITHANE
712 414 2,161 1,620 232 325 1,088 1,286 194 3,315 487 310 2,128 670 3,346 1,481 4,806 1,107 18,678 1,989 1,924 438 2,505 4,063 736 68 507 1,032 309 528 647 1,015 831 318 477 164 180 1,143 888 546
KÜÇÜKÇEKMECE
2,156 2,509 11,899 11,843 1,734 1,875 1,577 243 907 441 1,936 1,161 4,209 3,090 1,557 1,189 3,638 2,409 1,054 23,948 1,260 1,501 2,660 438 1,442 140 661 1,219 432 659 905 1,417 1,198 442 702 330 263 1,568 1,110 794
SARIYER
749 259 1,402 1,241 112 214 651 664 133 491 393 373 1,336 404 1,427 454 3,172 722 2,806 1,550 17,518 395 1,283 807 275 65 374 909 235 409 464 1,020 604 213 326 233 124 1,049 630 321
SİLİVRİ
923 690 953 913 120 435 405 77 389 104 2,451 1,249 778 1,065 337 234 731 507 258 1,837 424 8,788 437 122 189 60 289 420 185 297 424 611 552 194 309 119 129 623 478 398
SULTANGAZİ
763 318 1,992 1,203 141 327 1,090 156 154 364 360 231 1,716 511 1,942 532 8,468 572 899 1,441 550 321 16,197 339 292 32 213 417 137 206 286 435 372 141 218 85 84 502 356 255
ŞİŞLİ
2,543 1,300 5,307 4,811 676 940 2,915 4,608 584 9,474 1,573 1,319 5,604 1,934 5,899 4,022 9,699 3,756 14,464 6,187 5,219 1,605 4,687 22,309 2,134 308 1,959 3,452 1,214 2,051 2,604 4,265 3,422 1,252 1,948 851 718 4,381 3,265 2,151
ZEYTİNBURNU
896 1,057 3,332 4,092 1,394 561 1,456 316 404 705 895 572 3,306 1,264 1,488 5,147 2,830 3,784 1,284 4,272 1,180 801 1,474 585 11,383 128 669 1,045 409 675 899 1,293 1,188 439 696 241 263 1,395 1,119 808
ADALAR
30 15 43 42 5 12 24 10 8 9 20 17 41 24 28 14 58 29 29 71 47 22 33 12 11 0 169 114 74 208 225 426 255 84 127 30 49 295 231 131
ATAŞEHİR
92 58 218 179 35 47 121 153 33 111 68 50 194 87 185 183 348 112 272 255 253 68 202 162 69 52 14,534 1,374 1,247 4,547 1,691 4,120 1,587 1,815 1,476 128 301 8,078 3,628 690
BEYKOZ
233 148 592 488 81 116 323 388 79 269 174 129 540 223 526 412 1,019 296 883 673 667 171 574 395 172 68 920 14,934 779 895 869 1,433 1,028 579 675 217 223 2,743 1,925 598
ÇEKMEKÖY
63 38 130 114 19 30 73 58 21 47 45 36 118 56 99 83 199 72 127 169 141 47 111 67 37 34 1,326 857 5,069 891 1,188 1,381 1,283 3,721 1,227 234 251 4,283 1,220 542
KADIKÖY
388 208 676 606 118 169 403 410 124 316 265 233 645 319 536 506 981 455 715 929 765 294 554 458 224 199 8,796 2,828 1,754 29,232 3,505 8,211 3,523 1,864 2,230 464 731 9,467 13,612 1,652
KARTAL
78 47 158 136 26 38 91 85 28 67 56 45 142 69 121 123 231 87 153 206 173 59 134 96 49 50 1,752 671 858 1,423 21,805 5,837 8,498 2,243 2,814 135 729 2,452 1,280 1,059
98 58 205 173 38 48 121 141 36 105 71 60 180 85 166 192 315 112 218 257 229 75 177 152 66 80 4,814 1,156 1,182 4,173 6,698 18,097 3,920 3,397 2,379 188 518 5,064 2,422 815
MALTEPE
PENDİK
103 62 195 171 32 48 116 91 35 76 73 58 176 90 142 143 273 111 170 268 206 77 160 107 60 55 1,390 666 772 1,095 7,878 3,424 36,008 1,461 4,670 167 2,475 2,124 1,210 2,459
Tablo 10.1.4 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)
4,767 1,587 6,056 5,202 495 4,691 1,070 143 734 278 1,751 893 2,844 2,889 1,117 635 2,414 1,421 707 7,605 772 1,240 1,876 268 691 76 392 722 257 384 527 811 693 262 412 172 150 935 673 459
SANCAKTEPE
43 27 93 81 12 21 50 39 14 32 31 23 85 40 70 52 141 50 93 119 101 31 80 45 26 23 1,705 495 1,887 845 2,178 1,606 1,774 8,545 2,933 104 253 2,828 873 481
GEBZE
ÜSKÜDAR
ÜMRANİYE
TUZLA
ŞİLE
SULTANBEYLİ
33 95 132 245 181 212 21 53 73 153 104 96 69 128 230 591 393 292 60 130 213 483 332 293 13 21 28 82 73 45 16 39 56 125 82 74 43 98 127 308 233 194 41 35 67 324 345 106 12 29 37 84 58 56 33 34 61 245 259 94 25 64 87 180 125 130 22 59 66 127 106 141 61 122 219 534 383 277 30 73 109 236 152 137 52 79 162 485 360 203 65 73 93 386 393 176 101 159 334 943 629 437 39 89 135 297 264 196 64 76 191 710 555 210 91 234 329 684 459 464 73 130 248 672 445 324 27 73 89 177 131 150 56 90 190 546 334 219 47 46 82 358 378 128 23 38 59 170 153 79 20 44 73 108 108 160 829 322 1,600 8,313 4,472 1,904 326 291 817 4,024 2,722 1,294 602 339 905 3,322 1,149 1,108 557 314 1,238 4,660 6,934 1,660 1,516 583 4,499 3,014 1,569 3,681 1,186 719 3,483 4,551 3,698 4,600 3,441 793 12,708 3,178 1,620 8,231 2,097 317 1,447 3,889 978 1,436 12,607 469 3,938 2,617 1,093 3,863 92 3,051 249 289 258 689 369 204 9,302 638 348 4,696 1,228 646 2,596 29,164 8,163 3,852 544 432 1,467 10,080 32,667 1,889 545 603 6,703 1,650 831 28,710
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
177
ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE
ARNAVUTKÖY
19,475 1,873 1,903 1,982 326 2,980 1,752 178 795 264 2,171 1,391 1,738 2,507 1,550 625 1,745 1,137 605 5,518 1,194 1,215 2,614 286 532 277 525 751 333 668 880 1,347 954 312 477 167 242 1,167 959 903
AVCILAR
1,048 36,969 2,650 3,553 2,521 1,411 1,103 163 3,940 286 3,347 612 1,550 16,892 555 1,333 1,207 1,394 362 14,359 462 937 717 246 1,274 148 224 347 132 321 346 574 372 123 185 72 103 479 414 333
BAĞCILAR
1,667 3,073 73,954 26,660 3,070 3,593 6,333 680 918 1,358 1,948 703 18,469 3,332 3,513 5,878 7,852 8,495 2,089 17,572 1,963 1,154 6,540 1,184 4,101 407 741 1,323 457 995 1,122 1,799 1,191 418 613 212 313 1,695 1,434 1,113
BAHÇELİEVLER
1,437 3,488 32,611 48,400 10,494 2,126 4,111 520 852 1,038 1,712 652 7,539 2,635 2,401 4,713 5,152 7,973 1,527 18,375 1,594 1,020 3,366 870 8,161 430 644 1,132 391 885 966 1,714 1,024 350 518 205 264 1,518 1,254 906
BAKIRKÖY
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
BAŞAKŞEHİR
4,182 3,098 9,155 7,263 1,104 8,422 2,718 283 1,024 507 2,099 696 4,790 4,539 1,553 1,676 3,626 2,322 1,006 14,206 1,238 1,143 2,763 483 1,455 296 574 903 343 750 921 1,503 994 328 489 158 237 1,305 1,068 883
BAYRAMPAŞA
1,764 2,290 11,028 7,308 1,972 1,733 24,555 1,163 773 2,618 1,790 751 15,546 2,479 8,133 12,845 16,669 7,485 3,978 10,681 3,162 1,193 7,253 2,135 7,081 718 1,174 2,074 710 1,571 1,704 2,919 1,805 638 942 348 468 2,658 2,250 1,619
BEŞİKTAŞ
1,824 1,759 5,396 5,334 1,086 968 5,211 39,129 506 10,569 1,270 614 6,373 1,611 6,678 7,957 11,265 4,473 21,222 8,064 11,633 927 4,907 14,443 3,423 950 2,076 4,592 1,176 2,866 2,735 5,372 2,785 1,037 1,501 536 623 4,851 3,914 2,171
BEYLİKDÜZÜ
1,379 8,112 2,028 2,443 747 1,431 1,144 126 12,958 204 6,115 738 1,555 16,226 552 741 1,244 990 364 8,340 499 1,330 684 202 699 133 245 377 150 329 401 645 429 141 211 72 107 563 468 386
BEYOĞLU
1,615 2,015 5,012 5,424 1,511 949 4,657 3,320 532 53,167 1,232 565 5,976 1,658 6,737 18,194 9,358 4,475 9,451 8,171 4,325 909 4,378 9,124 4,764 767 1,545 2,654 916 2,016 2,217 3,588 2,377 863 1,280 383 561 3,312 2,835 2,057
BÜYÜKÇEKMECE
2,164 4,127 2,069 2,251 541 1,283 1,517 153 2,714 236 18,843 2,030 1,761 7,024 655 769 1,467 1,120 436 6,933 654 4,353 788 238 639 202 332 505 207 446 541 873 579 191 289 108 151 756 625 536
ÇATALCA
1,362 933 786 897 166 463 1,132 79 432 112 2,734 11,099 806 1,152 319 338 693 571 221 2,518 432 2,048 363 118 254 195 271 359 175 360 480 741 519 162 254 104 139 598 491 507
ESENLER
997 1,398 13,612 4,935 1,200 1,243 7,134 559 461 1,150 1,055 433 27,140 1,553 2,977 4,931 6,760 8,682 1,723 6,485 1,578 679 3,497 973 3,240 381 569 1,063 351 780 829 1,445 874 309 456 182 235 1,326 1,104 795
ESENYURT
1,640 13,419 2,874 2,830 990 2,480 1,381 175 6,074 289 5,389 895 2,047 41,980 722 1,109 1,597 1,147 472 10,152 594 1,407 903 280 863 144 276 435 169 374 443 693 474 158 236 81 123 624 527 435
EYÜP
2,270 1,208 4,803 3,471 897 875 5,922 1,256 391 4,501 922 407 5,624 1,237 30,426 9,922 17,012 3,004 7,253 5,536 3,245 633 6,049 3,030 3,251 467 809 1,559 490 1,068 1,116 1,913 1,165 435 639 228 302 1,865 1,570 1,052
FATİH
5,272 7,769 17,074 20,028 6,001 3,503 16,705 3,143 2,046 9,616 4,738 2,291 20,459 6,070 12,944 157,022 20,802 16,794 10,040 31,720 9,987 3,554 9,005 5,341 23,216 3,126 4,746 7,225 2,885 6,033 7,110 11,642 7,769 2,701 4,123 1,425 1,873 10,227 8,601 6,780
GAZİOSMANPAŞA
912 1,063 6,811 3,574 857 974 13,268 818 351 2,301 796 320 10,204 1,147 15,352 6,275 42,823 3,084 3,820 5,216 1,703 497 16,737 1,788 2,872 317 470 1,009 303 633 646 1,133 661 255 372 151 191 1,139 922 629
GÜNGÖREN
917 1,780 13,137 7,790 4,023 945 4,824 594 469 1,371 1,006 411 15,892 1,489 2,737 5,448 4,993 23,580 2,027 6,886 1,560 673 2,520 1,121 9,920 317 663 1,045 390 875 997 1,561 1,071 371 549 168 264 1,436 1,287 968
KAĞITHANE
902 832 3,225 2,465 571 567 2,751 3,900 266 6,726 620 263 3,505 869 6,755 4,361 8,022 1,980 40,664 3,858 4,040 436 3,991 9,707 1,880 295 803 1,703 477 1,057 1,078 1,759 1,113 434 625 184 270 1,815 1,551 994
KÜÇÜKÇEKMECE
3,301 8,454 22,945 23,772 6,637 4,884 6,223 668 2,107 1,156 3,842 1,371 8,873 6,588 3,238 4,392 7,358 5,573 2,049 62,081 2,629 2,138 5,117 1,074 4,567 756 1,169 1,956 730 1,563 1,832 3,132 1,964 660 989 393 507 2,748 2,209 1,769
SARIYER
703 518 1,652 1,451 293 321 1,781 1,929 171 1,021 403 196 1,819 484 2,166 1,592 3,536 1,058 4,665 2,471 47,926 295 1,546 2,172 695 307 544 1,459 325 795 724 1,472 716 272 390 168 186 1,405 1,104 604
SİLİVRİ
1,233 1,616 1,268 1,400 283 750 1,558 128 792 180 5,203 1,917 1,268 1,901 501 539 1,108 879 353 4,136 645 19,384 573 191 417 251 371 521 237 497 628 980 675 217 335 134 182 818 681 651
SULTANGAZİ
1,918 752 4,062 2,196 420 867 3,561 433 253 978 567 283 3,605 819 4,958 1,927 19,203 1,331 1,994 3,604 1,202 391 36,285 863 956 212 375 709 239 494 567 938 599 212 313 125 166 876 704 573
ŞİŞLİ
3,500 3,083 9,027 8,169 1,862 1,803 9,220 13,612 921 25,302 2,291 1,125 10,922 2,953 12,621 14,009 17,677 7,309 32,786 13,567 12,588 1,768 8,129 62,888 6,080 1,480 3,580 6,474 2,083 4,687 5,068 8,587 5,340 1,930 2,857 914 1,237 7,861 6,636 4,570
ZEYTİNBURNU
1,739 3,246 7,398 9,641 5,566 1,387 5,786 996 863 2,223 1,791 783 8,479 2,510 3,726 19,619 6,711 9,976 3,028 12,633 2,985 1,261 3,189 1,675 40,438 707 1,471 2,166 875 1,917 2,274 3,516 2,489 842 1,276 395 601 3,166 2,796 2,208
ADALAR
105 80 155 155 29 50 292 56 28 47 72 43 187 75 128 80 263 141 139 388 242 62 122 63 67 3,541 743 490 320 1,192 996 2,192 903 304 428 114 247 1,098 921 642
ATAŞEHİR
136 149 386 320 118 91 461 499 57 331 111 57 399 137 402 722 673 255 672 625 619 87 342 495 222 292 31,005 2,672 2,587 12,518 3,690 9,018 2,582 3,366 2,618 222 629 15,683 7,931 1,589
BEYKOZ
381 377 1,125 893 248 248 1,264 1,370 134 802 291 140 1,201 360 1,311 1,437 2,268 691 2,600 1,723 1,932 217 1,108 1,240 563 346 1,704 47,083 1,470 1,996 1,516 2,408 1,380 956 1,071 324 378 5,145 4,263 1,163
ÇEKMEKÖY
92 89 212 187 56 54 284 175 33 126 69 37 232 82 204 282 367 150 303 389 326 55 181 185 109 157 2,530 1,448 9,732 1,814 2,287 2,281 1,962 5,899 2,342 493 474 7,469 2,259 1,076
KADIKÖY
2,115 1,719 3,170 3,121 958 1,034 6,556 2,355 677 1,740 1,509 973 3,824 1,523 2,793 3,693 5,110 3,186 3,365 7,920 4,876 1,352 2,352 2,466 1,727 4,270 27,779 11,027 6,522 119,448 15,191 35,224 13,119 6,106 7,503 2,169 3,774 28,346 40,083 9,838
KARTAL
136 140 318 280 97 83 442 288 54 214 108 59 339 127 297 501 532 230 413 596 482 88 261 306 174 377 4,565 1,485 2,238 4,632 71,243 17,432 21,175 5,659 6,442 279 2,709 5,174 2,959 4,122
MALTEPE
188 202 481 408 162 123 661 566 81 396 155 85 500 180 483 929 825 341 720 856 766 124 406 582 284 658 12,077 2,623 2,168 17,202 20,073 58,712 8,921 4,223 3,804 301 1,764 8,998 6,461 3,138
147 148 317 288 95 86 477 249 55 195 114 64 345 132 279 479 503 237 369 631 469 95 248 275 173 365 2,979 1,246 1,731 2,989 23,356 9,495 87,703 3,199 9,568 294 9,531 3,925 2,283 8,851
PENDİK
SANCAKTEPE
56 53 131 114 31 32 157 103 19 75 41 21 144 50 125 156 226 88 190 230 201 32 113 108 64 97 3,173 769 4,244 1,654 4,601 2,533 2,742 15,732 5,558 172 496 4,966 1,465 1,022
Tablo 10.1.5 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)
2,111 7,881 14,462 24,547 40,578 2,512 6,349 960 1,763 2,082 3,007 1,068 10,232 4,830 3,778 13,452 7,313 12,925 2,679 27,290 2,597 1,641 3,818 1,546 27,737 750 1,066 1,798 647 1,477 1,532 2,593 1,638 574 860 347 454 2,339 2,034 1,482
SULTANBEYLİ
55 55 125 108 37 33 188 118 20 87 42 23 137 48 124 204 219 91 175 238 194 34 106 125 70 116 2,022 646 1,662 1,336 4,275 2,319 7,399 5,671 28,307 175 1,079 2,665 1,168 1,675
ŞİLE
122 99 167 171 41 57 403 65 34 60 82 53 204 86 123 153 245 152 130 454 243 75 116 80 80 188 516 493 824 536 916 1,073 993 558 758 8,363 293 1,113 672 894
TUZLA
119 116 250 245 58 67 313 123 41 103 90 48 276 112 192 232 366 183 253 495 358 74 186 144 115 226 1,948 859 1,074 1,926 7,650 5,524 20,452 1,745 4,727 197 18,846 2,700 1,701 17,079
ÜMRANİYE
389 400 1,046 888 276 247 1,202 1,084 148 734 308 155 1,110 382 1,104 1,533 1,900 694 1,782 1,734 1,614 238 965 1,089 560 586 17,615 8,969 7,223 11,767 5,869 9,190 4,772 6,974 4,579 579 1,152 60,313 24,692 3,217
GEBZE
ÜSKÜDAR
422 250 429 234 1,037 461 918 460 356 133 253 133 1,438 818 1,508 281 161 87 1,024 232 330 188 179 112 1,188 523 380 207 1,170 371 2,107 595 1,875 708 922 386 1,833 442 1,844 1,036 1,543 696 261 160 861 334 1,479 323 740 237 853 591 11,290 3,034 7,369 1,623 2,925 1,603 24,357 3,186 4,109 7,803 9,525 8,467 3,254 15,371 2,205 2,175 2,333 5,371 493 471 904 13,303 19,236 4,570 93,138 2,842 2,431 126,973
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
179
GEBZE
ÜSKÜDAR
ÜMRANİYE
TUZLA
ŞİLE
SULTANBEYLİ
SANCAKTEPE
PENDİK
MALTEPE
KARTAL
KADIKÖY
ÇEKMEKÖY
BEYKOZ
ATAŞEHİR
ADALAR
ZEYTİNBURNU
ŞİŞLİ
SULTANGAZİ
SİLİVRİ
SARIYER
KÜÇÜKÇEKMECE
KAĞITHANE
GÜNGÖREN
GAZİOSMANPAŞA
FATİH
EYÜP
ESENYURT
ESENLER
ÇATALCA
BÜYÜKÇEKMECE
BEYOĞLU
BEYLİKDÜZÜ
BEŞİKTAŞ
BAYRAMPAŞA
BAŞAKŞEHİR
BAKIRKÖY
BAHÇELİEVLER
BAĞCILAR
AVCILAR
ARNAVUTKÖY
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Tablo 10.1.6 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)
ARNAVUTKÖY 124,499 2,384 3,771 3,220 3,917 12,702 3,490 4,078 3,571 3,250 5,490 3,498 2,058 4,317 4,866 9,690 1,865 1,960 2,220 7,483 1,950 2,979 4,289 7,803 3,406 175 338 901 220 3,184 310 428 360 136 136 294 320 907 857 607 AVCILAR 4,268 280,875 7,337 8,024 15,514 7,009 4,558 3,340 21,064 3,699 9,096 2,043 2,950 37,536 2,453 13,529 2,323 3,787 1,849 19,351 1,124 3,366 1,731 6,065 6,212 127 327 824 194 2,513 286 410 325 120 126 223 260 844 796 472 BAĞCILAR 4,361 5,953 708,547 110,169 32,204 25,040 30,186 11,764 5,000 10,363 4,941 1,982 46,678 6,968 12,156 35,028 19,683 43,585 7,883 67,216 4,221 2,952 10,112 19,845 17,448 258 930 2,575 503 5,169 709 1,062 763 321 311 409 628 2,436 2,159 1,037 BAHÇELİEVLER 4,645 8,233 92,055 482,071 67,723 19,697 18,686 11,724 5,989 11,567 5,152 2,161 14,579 6,889 8,669 43,453 9,739 26,325 6,245 71,249 3,769 3,163 5,571 18,837 25,215 269 801 2,157 460 5,150 644 933 712 294 280 433 625 2,121 1,949 1,056 BAKIRKÖY 1,189 8,384 12,220 40,695 313,112 4,195 6,176 3,137 2,705 4,237 1,857 623 4,056 3,554 2,868 16,734 3,005 13,754 1,941 24,437 964 987 1,539 5,670 17,611 71 379 837 186 2,062 292 471 317 108 135 157 195 861 967 409 BAŞAKŞEHİR 7,278 2,954 10,675 5,909 5,184 99,591 3,972 2,144 3,594 1,939 3,013 1,129 3,063 6,127 2,094 6,636 2,471 2,271 1,426 12,969 853 1,692 2,119 3,961 2,882 87 245 637 139 1,671 203 301 226 85 91 146 175 627 556 317 BAYRAMPAŞA 2,935 1,827 16,639 8,730 10,989 5,669 260,784 9,974 2,081 9,366 2,597 1,905 22,221 2,631 15,959 33,412 45,577 12,759 6,426 11,659 3,558 2,516 9,130 18,619 12,960 392 912 2,437 522 8,962 775 1,172 868 304 359 679 587 2,287 2,559 1,341 BEŞİKTAŞ 724 521 2,617 1,779 2,719 1,086 4,093 288,995 483 11,623 581 354 1,991 668 4,825 9,917 3,379 2,166 18,039 2,320 8,863 501 1,779 56,484 3,187 148 1,841 5,731 645 6,583 971 1,842 919 394 462 267 481 4,109 5,514 963 BEYLİKDÜZÜ 2,534 11,819 3,209 2,633 4,371 3,453 2,262 1,441 142,510 1,391 8,920 1,331 1,458 22,852 1,216 4,924 1,218 1,434 912 6,069 597 2,329 922 2,696 2,314 65 200 471 114 1,349 174 258 197 68 78 127 141 489 445 279 537 982 530 205 254 171 281 1,952 2,844 589 BEYOĞLU 645 644 3,501 2,459 4,094 1,247 6,860 28,978 507 356,575 573 311 2,918 723 12,661 24,493 6,684 3,420 23,116 2,629 2,675 446 2,580 79,382 5,236 83 921 2,085 332 3,731 BÜYÜKÇEKMECE 5,631 7,593 5,343 4,214 5,964 5,829 4,217 2,979 17,164 2,631 151,178 7,055 2,641 15,046 2,274 9,444 2,137 2,444 1,695 8,936 1,176 13,058 1,587 5,476 3,879 132 302 780 186 2,464 270 385 309 114 120 226 250 789 723 474 ÇATALCA 3,723 1,446 2,151 1,819 2,237 2,249 2,009 1,770 2,004 1,336 5,215 56,050 1,237 2,402 1,149 5,055 983 1,094 829 3,629 780 5,344 835 3,177 1,826 82 183 445 116 1,653 171 247 200 67 78 167 155 452 447 357 ESENLER 3,626 3,024 60,605 20,590 20,355 11,546 46,718 13,183 3,473 12,225 3,737 1,759 309,240 4,508 14,525 42,368 33,680 54,535 8,355 20,776 4,272 2,586 9,602 23,133 19,985 287 852 2,469 482 5,776 667 974 723 310 291 428 621 2,307 2,266 1,031 ESENYURT 6,516 48,452 8,724 6,561 9,631 11,937 5,779 3,716 50,341 3,498 19,616 2,813 3,677 363,342 2,984 11,925 2,943 3,571 2,321 15,629 1,318 4,349 2,194 6,910 5,375 138 362 938 214 2,522 307 432 348 137 132 232 303 958 820 499 EYÜP 3,683 1,158 9,130 5,516 7,148 4,031 22,607 16,432 1,348 16,012 1,544 820 7,835 1,772 266,440 29,235 52,409 6,678 19,944 7,312 5,926 1,171 14,126 31,989 8,577 214 974 3,036 476 4,858 664 1,067 675 300 300 304 496 2,549 2,573 848 FATİH 1,379 2,760 14,196 10,795 26,533 3,771 30,845 17,287 1,677 41,977 1,707 856 11,764 2,521 24,738 814,814 15,912 13,571 10,696 9,281 3,642 1,223 4,660 31,952 51,573 141 1,745 3,532 676 7,078 1,117 2,015 1,142 388 534 397 555 3,581 4,839 1,310 GAZİOSMANPAŞA 3,864 2,498 22,030 12,406 14,076 9,176 52,007 27,767 3,035 22,534 3,412 1,709 20,600 3,871 55,747 48,194 452,057 12,935 23,490 17,056 10,309 2,514 64,734 45,069 16,090 441 1,644 5,279 864 8,734 1,175 1,826 1,205 551 528 589 956 4,468 4,075 1,620 GÜNGÖREN 2,577 3,040 28,217 27,836 32,161 5,919 21,199 9,600 2,389 9,595 2,523 1,358 31,642 2,742 7,614 37,646 8,698 227,934 4,902 14,011 2,580 1,951 3,309 16,591 27,709 235 608 1,586 347 5,095 500 738 554 214 223 360 443 1,578 1,890 833 KAĞITHANE 1,484 772 5,173 3,517 5,069 2,511 9,697 64,343 898 25,977 1,039 570 4,083 1,158 20,401 21,769 10,694 4,812 356,328 4,650 14,409 836 5,335 106,137 6,557 226 1,531 5,991 659 6,091 874 1,493 838 425 394 299 613 4,046 4,242 943 844 11,649 1,214 1,728 1,377 520 539 1,012 1,120 3,650 3,408 2,102 KÜÇÜKÇEKMECE 11,974 33,568 50,261 50,819 57,720 36,012 22,438 15,683 18,556 15,116 14,195 5,401 14,942 22,492 11,712 56,621 11,915 15,709 8,592 518,303 5,663 8,313 8,081 27,402 25,015 623 1,374 3,693 SARIYER 3,299 1,081 5,244 3,882 5,280 3,353 7,515 34,935 1,377 9,711 1,737 1,238 3,788 1,618 8,489 20,779 4,654 3,876 11,862 6,534 365,500 1,696 3,348 32,972 6,654 442 1,621 5,613 844 8,696 1,152 1,780 1,204 535 513 645 966 4,370 3,718 1,634 SİLİVRİ 3,135 2,046 3,190 2,565 3,214 3,259 2,862 2,303 3,330 1,958 10,922 5,822 1,730 3,467 1,597 7,144 1,368 1,636 1,214 5,080 945 126,799 1,111 4,354 2,712 114 246 605 155 2,193 227 322 266 93 101 215 216 627 589 434 SULTANGAZİ 5,720 1,493 15,778 7,667 7,077 6,693 17,757 11,645 1,662 9,443 1,831 906 8,564 2,181 15,497 17,945 51,931 5,826 10,575 11,397 4,192 1,319 442,244 18,923 6,755 202 830 2,593 425 3,932 582 897 602 276 256 284 490 2,239 1,814 761 ŞİŞLİ 864 636 3,517 2,330 3,407 1,390 5,872 48,468 601 28,611 699 406 2,697 841 9,139 13,357 5,696 3,109 36,850 2,872 6,931 575 2,685 503,844 4,203 124 1,464 3,714 533 5,597 833 1,533 817 324 394 259 435 3,173 4,358 893 ZEYTİNBURNU 1,057 2,419 9,669 20,601 59,826 3,087 17,216 6,568 1,456 9,338 1,272 537 7,935 1,797 7,374 53,887 6,790 26,484 4,055 9,212 1,457 829 2,086 12,180 328,625 102 481 1,173 231 2,782 350 564 370 139 160 176 244 1,152 1,436 467 ADALAR 441 212 655 650 1,041 464 1,063 1,385 221 1,138 319 321 570 234 709 4,428 492 500 481 1,133 463 393 326 2,233 1,055 12,187 584 627 294 5,975 693 1,204 673 186 223 351 432 1,112 1,415 1,034 ATAŞEHİR 1,349 472 1,898 1,516 2,111 1,435 2,685 5,044 633 3,508 825 721 1,306 701 1,938 9,621 1,189 1,598 2,134 2,762 1,454 929 961 8,624 3,164 1,568 316,374 5,154 7,915 78,461 12,136 39,495 8,278 10,251 5,938 1,445 5,903 63,367 35,233 7,761 BEYKOZ 1,884 748 3,217 2,561 3,371 2,256 4,481 10,841 976 5,389 1,243 953 2,335 1,093 3,561 13,547 2,460 2,368 4,214 4,471 3,742 1,272 1,766 14,648 4,365 888 7,225 299,603 4,217 21,298 3,632 6,477 3,292 2,182 1,779 1,292 2,499 24,691 18,803 4,278 ÇEKMEKÖY 748 256 1,019 812 1,136 774 1,405 2,480 344 1,750 456 411 703 381 1,008 5,004 644 813 1,075 1,520 776 525 527 4,348 1,630 554 6,816 3,987 108,121 12,192 4,890 5,503 4,017 12,853 4,044 1,766 2,838 19,443 6,513 3,834 KADIKÖY 1,980 750 2,916 2,355 3,317 2,111 4,142 7,810 954 5,308 1,252 1,097 2,056 1,069 3,003 14,467 1,885 2,446 3,277 4,177 2,307 1,410 1,455 13,080 4,784 3,050 49,045 7,099 6,429 857,674 14,249 57,054 9,594 5,949 4,779 1,952 6,578 43,116 80,232 9,369 KARTAL 1,825 600 2,311 1,860 2,542 1,851 3,167 5,387 832 4,080 1,089 1,024 1,544 904 2,205 12,041 1,317 1,947 2,353 3,535 1,597 1,281 1,163 10,047 4,036 1,803 8,861 3,741 5,433 26,812 443,681 50,797 61,671 12,098 10,274 2,191 18,038 14,153 8,609 15,587 MALTEPE 2,927 1,028 3,880 3,374 4,463 3,127 5,620 10,941 1,414 6,963 1,837 1,662 2,796 1,486 3,992 20,639 2,449 3,193 4,099 6,206 3,472 2,085 2,024 17,941 6,520 4,169 29,492 6,691 6,261 78,013 46,324 426,072 22,535 7,388 6,355 2,894 13,444 25,737 22,954 17,818 PENDİK 2,073 668 2,558 2,065 2,810 2,082 3,490 5,842 936 4,495 1,226 1,175 1,701 1,010 2,409 13,498 1,424 2,159 2,559 3,964 1,729 1,458 1,284 11,099 4,525 1,638 6,499 3,705 4,970 22,800 55,947 20,420 584,966 7,247 20,769 2,618 54,811 12,126 7,235 32,312 SANCAKTEPE 705 232 931 731 1,007 729 1,267 2,197 322 1,648 420 382 618 355 895 4,694 544 772 983 1,381 641 486 466 4,037 1,570 525 8,907 2,400 19,906 11,157 13,261 13,907 7,368 146,136 17,085 1,216 4,427 19,109 4,762 4,835 SULTANBEYLİ 1,069 344 1,352 1,077 1,495 1,080 1,861 3,128 479 2,404 630 592 904 522 1,296 7,079 775 1,138 1,388 2,057 909 744 679 5,890 2,353 738 6,340 2,552 5,561 12,999 14,974 9,815 24,247 16,868 268,431 1,665 12,243 10,660 4,844 11,996 ŞİLE 426 163 538 506 681 428 784 1,367 210 816 286 287 423 214 550 2,754 375 398 483 962 543 344 312 2,261 820 213 602 938 1,200 3,886 712 835 830 448 470 40,451 674 1,434 1,212 1,708 TUZLA 546 191 700 550 797 516 926 1,355 244 1,090 333 331 472 277 650 3,317 427 552 649 1,054 469 409 371 2,656 1,131 447 1,636 1,087 1,274 6,695 5,970 3,919 24,265 1,284 2,762 893 144,276 3,087 2,136 28,935 ÜMRANİYE 2,625 945 3,795 3,141 4,135 2,932 5,347 11,082 1,293 6,727 1,659 1,398 2,683 1,396 3,928 18,563 2,485 3,029 4,316 5,701 3,533 1,805 1,965 17,375 5,975 2,048 51,037 14,004 22,199 64,867 12,292 24,748 9,697 14,422 6,647 2,540 7,526 532,661 55,301 11,489 ÜSKÜDAR 2,424 901 3,657 2,919 4,042 2,680 5,210 10,550 1,175 6,944 1,516 1,280 2,554 1,310 3,808 18,262 2,339 3,108 4,376 5,133 2,911 1,666 1,789 17,176 6,023 1,978 27,034 12,866 6,626 121,449 7,981 17,910 6,612 4,418 3,407 1,924 5,316 84,973 670,145 7,649 GEBZE 1,691 540 2,046 1,582 2,288 1,591 2,711 3,903 726 3,375 984 993 1,340 813 1,864 10,354 1,150 1,688 1,928 3,097 1,200 1,222 1,047 8,114 3,539 1,009 3,321 2,598 2,406 14,622 7,298 5,620 16,579 2,152 3,471 2,295 34,875 6,998 4,650 595,972
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
181
ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE
ARNAVUTKÖY
77,171 4,403 5,694 5,339 5,466 7,283 2,384 3,450 12,374 1,790 16,029 5,154 3,047 16,295 11,259 2,244 3,877 2,927 2,970 10,906 7,577 40,457 5,223 3,991 1,405 83 3,170 3,052 640 6,675 1,740 3,355 3,849 987 619 493 1,031 3,067 2,638 6,433
AVCILAR
4,275 23,521 3,843 5,775 8,966 3,925 1,322 1,796 15,501 898 7,820 1,169 1,573 18,381 2,589 1,952 1,614 2,475 1,008 10,075 1,750 8,028 1,879 1,921 1,597 38 872 657 129 1,574 467 928 731 184 105 100 239 724 756 797
BAĞCILAR
9,789 5,962 29,862 27,263 18,927 10,057 7,616 7,186 10,432 4,201 10,225 2,292 14,051 15,227 10,121 7,436 9,225 11,856 5,313 26,333 7,302 18,635 9,096 8,467 5,360 135 2,936 2,839 525 5,312 1,743 3,299 2,843 739 435 421 878 2,678 2,842 3,217
BAHÇELİEVLER
7,159 5,588 21,633 35,781 30,253 8,267 5,872 6,077 8,152 3,926 6,577 1,488 8,709 10,264 7,276 8,608 6,116 12,373 4,104 27,396 4,856 11,190 5,652 7,100 8,033 131 2,346 1,771 376 4,218 1,367 2,629 2,084 545 312 263 661 2,042 2,262 2,146
BAKIRKÖY
6,265 6,232 13,571 23,903 53,588 7,588 5,462 5,879 7,626 3,734 6,036 1,343 5,692 9,521 6,363 11,838 5,120 9,926 3,763 25,787 4,331 9,604 4,414 7,208 11,373 144 2,419 1,609 364 4,259 1,401 2,648 2,071 542 308 249 712 2,028 2,365 1,983
BAŞAKŞEHİR
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
BAYRAMPAŞA
5,542 2,890 10,575 10,050 12,006 5,096 18,355 9,329 6,458 5,891 6,573 1,450 10,652 9,399 13,130 10,610 16,995 9,099 6,741 10,127 7,155 11,897 7,491 11,568 7,689 161 3,083 2,617 501 5,325 1,869 3,432 2,880 753 435 317 934 2,749 3,049 2,916
BEŞİKTAŞ
3,895 1,430 3,838 3,798 5,194 2,042 3,426 75,025 3,495 9,352 3,620 857 2,809 4,999 6,984 7,628 4,794 2,983 14,674 3,742 20,469 7,594 3,725 32,779 2,710 238 3,696 3,934 624 6,497 2,154 4,223 3,241 905 488 330 997 3,278 3,754 3,227
BEYLİKDÜZÜ
4,904 10,887 3,907 4,637 6,230 5,250 1,771 1,884 69,141 901 17,612 1,983 2,269 32,903 3,203 1,819 2,306 2,239 1,439 7,411 2,587 14,181 2,748 2,121 1,363 45 1,121 1,080 206 1,995 692 1,271 1,167 292 174 193 369 1,011 953 1,426
BEYOĞLU
3,523 1,387 3,287 3,650 5,658 1,772 3,019 13,693 3,075 22,380 3,251 800 2,442 4,087 6,431 12,183 4,602 2,827 7,667 3,328 6,363 7,145 3,532 22,413 3,612 329 4,166 2,108 622 7,392 2,383 4,820 3,415 930 532 306 1,062 3,443 4,042 3,124
BÜYÜKÇEKMECE
9,366 10,572 6,283 5,425 6,907 7,064 2,881 2,919 27,435 1,528 80,334 8,733 3,584 39,537 5,550 2,569 3,708 2,877 2,302 8,965 4,157 48,832 4,410 3,472 1,579 64 1,684 1,731 376 2,974 1,022 1,852 2,066 575 352 361 669 1,586 1,516 2,631
ÇATALCA
5,873 1,638 1,764 1,413 1,401 1,991 845 864 3,398 543 9,293 12,627 929 5,471 1,935 788 1,043 822 801 2,584 1,528 19,235 1,581 1,187 430 24 680 688 205 1,081 487 689 1,128 331 205 191 366 819 658 1,525
ESENLER
3,723 2,081 12,187 9,967 8,320 4,658 7,486 5,007 4,228 3,495 4,066 892 13,517 6,506 5,909 5,946 7,032 9,840 3,442 9,209 3,532 6,844 5,049 5,997 4,603 89 1,508 1,303 259 2,725 925 1,743 1,389 377 216 179 440 1,385 1,546 1,429
ESENYURT
11,721 27,752 10,448 10,401 13,273 18,904 4,665 4,422 43,435 2,503 33,008 4,097 6,038 105,786 7,159 4,339 5,793 4,813 3,606 18,668 5,185 23,124 6,604 5,462 2,936 85 2,027 2,069 395 3,570 1,260 2,287 2,165 575 347 365 696 1,832 1,879 2,566
EYÜP
6,348 1,683 5,453 4,699 5,372 3,698 6,046 7,740 3,445 5,777 3,627 1,006 4,224 5,311 19,482 6,402 12,950 3,246 8,606 6,363 7,897 7,073 5,925 11,555 3,068 131 1,900 1,850 347 3,379 1,208 2,274 1,865 519 304 241 579 1,722 1,906 1,898
FATİH
7,175 4,382 8,435 12,179 22,007 3,651 6,384 10,648 8,737 8,423 7,572 1,678 5,804 9,481 9,284 78,094 7,480 8,853 5,835 9,921 8,483 15,888 5,125 12,471 20,060 851 9,969 4,745 1,433 18,436 5,908 12,410 8,258 2,132 1,209 707 2,544 8,042 9,591 6,938
GAZİOSMANPAŞA
2,804 1,381 5,332 4,460 4,501 3,050 8,302 4,865 2,768 3,507 2,663 663 5,099 4,250 12,792 5,059 19,669 3,187 5,709 5,801 4,091 4,793 6,368 7,247 2,623 90 1,296 1,385 233 2,284 852 1,558 1,273 339 194 156 390 1,213 1,330 1,244
GÜNGÖREN
4,043 2,543 10,861 13,860 12,272 2,963 5,324 4,353 4,835 2,603 4,687 950 8,587 6,202 4,892 6,336 4,859 14,420 2,935 7,762 3,811 8,488 3,791 5,072 6,343 100 2,204 1,476 344 3,898 1,280 2,425 2,023 525 305 202 626 1,946 2,147 2,213
KAĞITHANE
3,506 1,301 3,993 3,654 4,532 2,565 3,465 26,487 3,259 8,285 3,270 812 2,797 4,670 8,893 5,898 6,449 2,678 28,026 4,349 14,398 6,503 4,516 30,522 2,494 165 2,518 3,364 493 4,475 1,599 3,008 2,395 698 358 297 744 2,466 2,754 2,468
KÜÇÜKÇEKMECE
13,182 9,710 21,318 25,568 28,248 20,171 6,137 6,158 12,294 3,566 10,197 2,449 8,200 18,675 9,745 7,068 8,097 8,367 4,962 75,424 6,441 16,454 8,467 7,567 5,744 111 2,518 2,402 457 4,382 1,467 2,779 2,407 652 387 367 756 2,244 2,319 2,712
SARIYER
3,835 1,115 2,890 2,612 3,183 1,893 2,194 24,633 2,996 3,875 3,255 919 1,866 4,331 8,663 3,573 3,794 1,947 10,614 3,198 90,733 7,388 3,490 17,889 1,488 133 2,489 3,801 575 4,165 1,541 2,846 2,433 795 392 375 776 2,807 2,698 2,744
SİLİVRİ
15,683 8,806 8,290 6,804 8,023 8,441 4,074 4,907 23,222 2,473 73,061 19,528 4,507 31,863 10,125 3,906 4,735 4,136 3,528 11,326 8,511 382,614 6,717 5,843 2,069 116 3,446 3,517 925 6,171 2,250 3,563 5,182 1,428 869 975 1,759 3,751 3,184 6,950
SULTANGAZİ
3,784 1,784 6,305 4,789 4,646 5,490 4,971 5,544 3,524 3,692 3,403 887 4,465 5,688 9,261 3,510 12,092 2,685 6,204 8,056 5,138 6,237 9,837 7,595 1,864 91 1,411 1,746 275 2,510 939 1,726 1,416 394 223 207 426 1,358 1,480 1,429
ŞİŞLİ
9,081 3,217 8,102 8,060 10,970 4,678 7,084 51,714 8,209 22,552 8,901 2,116 5,780 11,326 16,095 16,497 10,590 6,259 28,212 8,266 31,490 19,517 8,272 82,890 5,925 469 8,307 7,799 1,423 14,290 4,907 9,291 7,603 2,088 1,156 778 2,364 7,515 8,184 8,134
ZEYTİNBURNU
3,822 2,415 5,515 7,989 13,825 2,268 3,811 4,514 4,661 2,688 4,425 931 3,914 5,692 4,647 14,569 3,995 6,602 2,942 6,120 4,136 8,885 2,755 5,020 20,117 164 2,882 1,658 440 5,226 1,646 3,235 2,539 664 383 243 779 2,487 2,819 2,680
ADALAR
52 33 57 81 122 24 43 71 67 58 60 14 37 69 55 285 44 61 35 66 69 128 34 84 91 102 1,101 234 150 3,105 675 1,576 605 218 123 41 162 642 1,202 244
ATAŞEHİR
1,884 620 1,098 1,266 1,900 707 807 3,574 1,902 993 2,086 611 672 2,280 2,066 2,101 1,182 1,000 1,713 1,285 3,908 5,548 1,225 3,161 839 1,046 82,064 13,174 7,919 47,175 19,751 37,837 25,446 12,574 6,803 2,073 7,816 36,042 48,190 16,107
BEYKOZ
1,881 612 1,370 1,172 1,416 889 961 3,957 1,780 1,083 1,930 495 831 2,356 2,265 1,192 1,539 830 2,247 1,483 4,069 4,520 1,604 3,421 569 175 8,713 57,039 5,360 9,652 4,559 6,934 8,268 5,050 2,117 2,563 2,683 14,253 17,646 7,547
ÇEKMEKÖY
556 145 277 252 322 196 180 771 483 208 611 186 160 639 565 283 297 171 413 330 911 1,600 327 647 121 126 6,344 5,456 7,232 6,260 3,602 4,854 6,913 7,483 2,339 1,250 2,191 10,033 8,977 4,726
KADIKÖY
2,492 817 1,335 1,637 2,667 717 970 4,459 2,709 1,208 2,788 743 870 3,121 2,819 2,419 1,317 1,312 1,912 1,518 4,843 7,475 1,292 3,818 1,027 1,429 38,948 12,669 6,043 117,730 17,929 36,171 21,267 8,031 4,265 1,867 6,316 29,556 60,326 12,451
KARTAL
1,564 466 832 1,018 1,771 464 564 2,055 1,834 598 1,847 502 505 1,964 1,544 1,642 715 755 864 1,002 2,685 4,821 716 1,752 716 791 17,230 5,925 3,344 21,579 84,548 36,247 67,328 8,805 7,074 1,642 15,865 13,707 14,341 16,922
MALTEPE
1,603 569 993 1,250 2,033 524 672 2,270 1,839 759 1,847 469 615 2,099 1,648 2,247 843 978 1,048 1,174 2,761 4,507 832 1,967 958 1,913 29,115 7,693 4,328 34,836 37,685 55,369 32,823 9,322 5,347 1,592 8,828 18,321 23,361 12,458
3,973 884 1,491 1,763 2,816 1,066 984 3,645 3,805 1,024 4,649 1,335 874 4,425 3,462 2,361 1,393 1,312 1,713 1,857 5,226 12,693 1,556 3,258 1,101 741 23,300 12,046 6,783 26,488 66,296 36,549 223,158 16,313 23,917 4,796 50,393 21,640 19,555 52,033
PENDİK
Tablo 10.1.7 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)
13,674 7,909 12,587 12,284 11,827 34,498 5,088 5,433 13,128 3,144 12,675 2,896 6,983 23,315 9,880 4,454 8,262 5,079 5,360 29,915 6,858 20,412 9,408 7,165 3,008 86 2,455 2,597 493 4,212 1,427 2,705 2,612 732 455 356 744 2,279 2,291 3,209
SANCAKTEPE
915 236 428 424 587 302 284 1,161 801 325 1,014 308 255 1,036 889 595 448 327 607 511 1,422 2,683 494 986 249 276 10,688 6,136 6,787 9,432 10,155 11,363 17,154 17,693 6,867 1,689 4,806 13,929 11,068 8,646
SULTANBEYLİ
555 136 245 255 360 184 158 608 483 184 611 191 140 631 521 383 234 208 315 302 762 1,630 275 540 159 164 5,582 2,865 2,280 5,083 8,143 6,584 31,605 7,212 12,218 1,063 5,425 5,473 5,007 6,728
ŞİLE
727 199 329 300 377 248 201 564 658 187 858 248 171 863 605 264 270 191 337 412 840 2,333 340 581 126 49 2,315 3,883 1,661 2,658 2,061 2,320 5,296 2,021 1,194 7,362 1,758 2,960 2,529 5,481
TUZLA
3,059 642 972 1,137 1,758 728 625 2,227 2,963 614 3,688 962 573 3,393 2,540 1,308 958 871 1,121 1,254 3,748 10,194 1,099 1,977 619 295 11,445 6,726 3,341 13,860 18,439 15,548 52,030 6,748 6,079 2,821 57,831 11,806 8,642 46,802
ÜMRANİYE
2,210 602 1,153 1,118 1,587 790 797 3,779 2,183 959 2,451 696 703 2,706 2,387 1,380 1,341 804 1,818 1,355 4,444 6,541 1,393 3,097 601 540 33,708 18,851 10,789 32,440 13,724 21,317 20,298 13,688 5,118 2,247 6,249 51,600 49,772 15,569
ÜSKÜDAR
1,728 546 1,058 1,096 1,605 598 842 4,024 1,674 1,142 1,823 528 704 2,101 2,091 1,453 1,131 867 1,797 1,103 3,629 4,891 1,079 3,573 625 567 33,679 18,077 7,338 51,237 12,107 21,949 15,986 8,218 3,713 1,745 5,014 34,557 119,489 11,229
GEBZE
6,032 1,178 1,718 1,849 2,757 1,348 1,040 4,035 6,022 1,036 7,424 1,918 971 6,734 4,989 1,774 1,759 1,419 1,974 2,281 7,496 21,516 2,059 3,490 839 313 17,376 11,069 5,043 20,590 17,723 18,253 49,452 9,307 7,159 4,975 22,914 19,714 12,554 214,240
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
183
ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE
ARNAVUTKÖY
9,649 472 2,406 1,494 237 2,234 642 128 513 488 1,184 1,009 1,361 1,652 2,249 495 1,376 701 867 2,903 456 2,873 2,004 459 399 17 206 447 146 180 259 287 649 322 288 110 142 382 272 622
AVCILAR
858 3,783 2,845 2,557 591 1,952 690 123 1,176 418 1,099 263 1,373 4,172 799 755 1,055 1,051 567 4,201 232 1,142 1,281 376 750 13 127 167 57 125 144 181 266 114 94 32 58 190 152 163
BAĞCILAR
1,337 844 14,964 8,250 1,096 3,265 2,658 336 777 1,318 1,312 452 7,343 2,712 2,718 1,904 4,253 3,108 1,975 8,568 786 2,238 4,888 1,154 1,814 33 331 580 177 312 394 457 760 361 308 105 162 546 434 527
BAHÇELİEVLER
1,245 870 11,567 11,688 2,202 3,171 2,673 356 688 1,525 1,108 350 5,831 2,373 2,559 2,711 3,611 4,202 1,918 10,406 645 1,646 3,809 1,209 3,252 37 323 434 153 312 381 466 694 309 256 77 147 499 399 421
BAKIRKÖY
897 685 5,831 5,894 2,979 2,108 1,852 293 500 1,138 789 241 3,109 1,696 1,727 2,800 2,257 2,557 1,343 6,925 432 1,138 2,085 968 3,409 32 278 289 123 270 319 384 571 254 209 59 129 413 338 327
BAŞAKŞEHİR
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
BAYRAMPAŞA
728 412 4,410 2,627 760 1,563 4,923 390 394 1,529 693 252 4,389 1,338 3,445 2,233 5,560 1,985 2,053 2,964 649 1,318 2,994 1,328 1,948 33 303 444 147 284 367 418 682 313 262 66 146 493 387 410
BEŞİKTAŞ
898 398 3,322 2,212 613 1,298 1,738 4,340 435 3,778 740 288 2,545 1,163 2,845 3,586 3,291 1,493 7,491 2,127 3,082 1,526 3,019 5,442 1,680 76 511 1,042 265 496 616 765 1,087 544 417 111 228 850 682 638
BEYLİKDÜZÜ
782 1,495 2,113 1,560 339 2,407 575 93 5,029 295 1,933 336 1,298 7,242 660 519 942 701 492 2,395 224 1,479 1,183 298 474 10 102 173 54 101 124 143 245 111 95 36 55 163 136 181
BEYOĞLU
851 382 2,810 2,028 617 1,214 1,454 1,037 433 7,411 714 273 2,109 1,136 2,536 4,581 2,982 1,318 3,824 1,953 973 1,471 2,692 4,290 1,902 95 663 660 309 643 781 964 1,360 642 525 119 280 1,021 831 732
GEBZE
ÜSKÜDAR
ÜMRANİYE
TUZLA
ŞİLE
SULTANBEYLİ
SANCAKTEPE
MALTEPE
KARTAL
KADIKÖY
ÇEKMEKÖY
BEYKOZ
ATAŞEHİR
ADALAR
ZEYTİNBURNU
ŞİŞLİ
SULTANGAZİ
SİLİVRİ
SARIYER
KÜÇÜKÇEKMECE
KAĞITHANE
GÜNGÖREN
GAZİOSMANPAŞA
FATİH
EYÜP
ESENYURT
ESENLER
ÇATALCA
BÜYÜKÇEKMECE
1,463 682 560 1,785 920 1,788 306 729 579 1,839 469 2,264 387 1,845 690 12 333 236 91 538 479 342 942 134 79 154 783 400 350 941 1,630 154 315 3,720 261 1,048 161 421 252 1,299 150 1,102 229 806 392 6 134 85 25 221 216 159 290 38 20 43 223 129 123 246 3,633 642 5,870 4,915 3,007 6,897 2,246 5,452 2,290 11,446 1,524 3,753 2,826 6,304 3,063 39 728 667 156 1,133 983 818 1,296 223 110 219 994 800 749 1,056 2,154 355 2,916 3,346 1,747 5,952 1,235 3,411 1,404 8,569 886 2,105 1,544 4,160 2,371 32 550 377 95 890 827 683 1,051 150 79 142 784 502 507 778 427 60 640 736 411 2,191 288 877 382 1,635 220 440 267 1,087 981 9 169 83 22 263 251 197 300 43 23 27 206 132 132 199 3,739 597 1,494 8,345 1,346 2,256 888 1,242 1,093 6,801 683 3,165 1,679 2,723 973 13 308 285 76 426 343 273 602 107 59 117 476 361 313 561 1,007 176 2,890 1,394 2,248 2,967 2,432 2,021 1,283 2,512 751 1,114 1,513 3,159 1,364 17 290 274 59 441 372 312 476 85 41 70 347 316 319 352 146 34 235 198 323 754 155 238 1,088 359 923 228 178 3,289 234 4 151 139 28 233 156 116 204 39 18 28 133 162 189 140 1,895 170 296 2,734 262 1,108 157 416 271 922 176 1,523 189 926 407 7 166 107 36 311 286 189 437 54 30 65 365 190 179 446 512 125 1,111 718 1,884 2,817 781 924 2,740 1,395 1,133 658 941 7,839 862 15 281 279 57 440 314 264 398 79 37 60 287 309 352 298 8,811 812 491 3,934 477 1,866 265 697 475 1,441 351 8,177 316 1,583 688 13 347 211 89 568 534 356 1,033 134 75 162 881 417 348 1,089 1,585 2,526 176 701 213 566 107 236 195 522 184 4,017 135 631 216 4 163 92 48 249 229 156 478 71 41 81 396 198 161 494 2,227 363 8,126 3,097 2,569 4,803 2,405 4,867 1,782 5,415 1,082 2,246 2,215 4,682 2,287 27 483 441 98 753 641 537 822 143 68 122 624 530 512 639 8,196 666 1,075 23,105 856 2,838 575 1,273 811 3,531 536 4,712 732 2,459 1,112 18 389 300 94 625 561 413 943 139 77 163 770 451 400 927 1,220 287 1,860 1,562 6,089 3,321 3,621 1,607 2,661 2,833 1,739 1,664 2,546 5,585 1,411 17 481 451 108 738 544 424 829 148 74 129 649 558 542 739 790 146 1,494 1,163 1,624 27,607 926 1,839 1,655 2,201 958 922 677 6,127 3,501 72 743 298 88 1,120 1,013 950 1,135 180 97 86 724 531 533 633 1,720 365 3,090 2,269 5,766 4,400 7,321 2,476 2,956 4,178 1,741 2,057 4,736 6,445 1,932 24 634 618 137 869 652 532 939 187 88 150 723 736 649 828 1,058 173 2,835 1,442 1,038 3,979 778 3,757 921 2,617 603 1,117 656 2,721 1,736 22 381 236 56 612 571 481 717 102 55 76 525 333 336 506 900 214 1,246 1,179 3,101 2,932 1,480 1,232 11,065 2,163 4,500 1,155 1,811 13,451 1,184 16 634 658 138 924 580 479 835 183 84 133 623 721 739 686 3,167 594 3,088 5,501 2,351 5,461 1,650 2,839 1,632 23,107 1,066 3,105 2,575 4,240 2,285 29 520 448 116 816 743 603 1,000 164 89 176 761 560 505 842 420 117 358 484 776 1,153 291 466 1,700 782 8,639 757 378 4,577 470 9 405 329 80 575 435 313 635 112 53 91 498 464 416 576 5,565 1,759 831 2,675 905 3,200 474 1,307 987 2,266 801 45,356 560 3,486 1,253 23 992 503 249 1,577 1,483 904 3,001 380 209 463 2,614 1,207 973 3,349 2,278 589 2,526 2,735 2,842 3,801 2,278 2,329 2,365 4,993 1,811 3,026 4,572 5,969 1,679 24 759 757 177 1,027 748 607 1,209 240 119 227 984 900 754 1,149 494 120 821 684 1,605 2,235 730 780 3,768 1,279 2,146 721 863 12,871 744 12 379 353 73 567 369 290 502 101 48 74 342 400 463 369 638 110 1,697 1,037 1,098 8,917 718 2,092 959 2,170 526 666 522 2,948 6,242 33 413 177 51 644 578 523 671 103 55 53 456 312 309 416 17 4 19 20 25 257 12 31 36 33 27 24 14 137 42 16 211 32 25 385 272 435 198 51 28 13 94 126 164 68 174 53 162 200 174 1,742 94 296 265 306 173 332 92 1,030 372 114 8,563 863 769 5,965 3,002 3,535 3,002 1,070 554 327 1,839 4,317 5,508 1,760 344 111 236 355 276 1,481 164 366 641 532 550 640 194 1,964 397 57 2,909 10,867 1,097 3,969 2,437 2,312 3,667 1,116 527 974 2,537 3,972 4,020 2,786 119 51 77 113 87 778 44 145 150 168 118 275 47 560 179 44 2,267 1,144 1,961 2,595 1,426 1,490 2,071 1,508 487 491 1,214 3,066 2,538 1,272 160 42 152 193 164 1,686 88 274 251 303 152 283 85 982 350 154 3,667 534 429 10,290 2,390 2,553 2,273 568 311 220 1,281 2,491 5,132 1,208 213 76 193 243 212 1,916 115 363 320 368 202 427 112 1,285 453 91 3,361 706 523 4,264 16,163 6,101 11,664 1,375 1,068 421 3,950 2,636 3,009 2,720 239 66 232 275 263 2,403 137 416 384 429 253 413 138 1,510 528 146 4,895 762 588 5,632 6,667 7,608 5,291 1,272 705 349 2,591 2,945 3,966 2,093 500 214 351 491 390 3,300 208 687 578 709 373 1,192 201 2,352 843 115 5,422 1,523 1,237 6,657 18,892 7,638 44,222 2,812 4,993 1,162 11,051 4,808 4,879 7,462 258 116 161 236 182 1,600 95 308 306 345 232 594 95 1,164 376 78 4,671 1,636 2,571 4,589 4,736 4,038 6,561 5,856 2,235 831 3,358 5,511 4,230 3,219 226 101 133 205 152 1,300 78 258 222 297 155 514 77 912 316 56 3,483 926 993 3,502 5,123 3,039 12,018 2,717 5,736 640 3,587 2,950 2,717 3,062 84 35 37 74 42 296 21 65 65 99 57 197 26 242 78 8 435 331 178 616 482 402 912 231 142 1,722 606 496 465 731 117 48 74 111 85 682 44 141 126 155 86 287 43 492 175 23 1,285 362 336 1,404 3,077 1,528 6,908 663 672 262 8,624 1,127 1,086 2,396 296 120 259 322 268 2,579 148 488 475 497 359 659 143 1,781 597 131 6,892 2,384 2,216 7,844 4,343 4,400 5,068 2,437 881 760 3,219 11,053 7,763 3,166 229 77 200 266 212 2,147 118 375 383 419 261 442 117 1,418 469 153 6,520 2,154 1,250 10,248 3,948 4,103 4,194 1,357 626 502 2,651 7,055 17,888 2,502 403 178 207 365 230 1,781 120 428 373 487 257 992 116 1,465 514 44 2,602 966 755 3,374 4,225 2,624 8,517 1,321 938 837 7,979 2,735 2,383 31,419
PENDİK
Tablo 10.1.8 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)
1,914 1,171 6,957 4,530 736 11,573 2,090 296 977 1,310 1,539 630 4,442 4,330 2,728 1,516 4,115 1,770 2,216 9,287 786 2,588 5,524 1,157 1,312 31 291 612 188 271 366 404 755 405 359 117 161 518 423 576
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
185
ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE
ARNAVUTKÖY
36,961 4,686 15,563 10,042 2,167 8,585 4,818 1,207 7,400 3,254 11,965 5,023 7,630 12,556 9,968 4,527 8,351 5,394 5,318 12,722 4,757 50,494 14,409 3,108 3,222 197 3,612 5,160 1,709 5,672 3,944 4,223 9,318 3,827 2,835 1,019 1,730 7,576 4,815 23,491
AVCILAR
2,602 21,104 13,645 12,921 3,672 8,361 3,941 937 6,843 2,485 6,210 1,148 5,855 20,296 3,955 4,651 4,621 5,472 3,100 19,059 1,889 10,033 6,360 2,326 3,964 104 1,348 1,417 481 1,929 1,364 1,689 2,511 950 634 264 525 2,327 1,668 3,924
BAĞCILAR
5,233 5,873 64,908 34,930 6,552 15,137 12,979 2,331 5,465 7,365 6,751 1,674 29,969 13,050 11,647 11,752 15,970 15,257 9,266 33,675 5,044 16,687 22,774 6,196 8,742 260 3,047 3,806 1,230 4,267 3,285 3,733 6,215 2,511 1,726 706 1,283 5,515 4,020 10,171
BAHÇELİEVLER
3,755 5,735 46,505 42,096 10,217 11,837 10,858 2,074 4,546 7,071 5,655 1,262 19,310 11,289 9,940 12,940 11,860 15,631 8,028 37,315 3,734 11,992 15,198 5,567 12,500 230 2,426 2,659 953 3,325 2,609 3,088 4,736 1,912 1,286 478 954 4,366 3,193 6,907
BAKIRKÖY
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
BAŞAKŞEHİR
4,829 6,272 30,281 17,340 3,881 40,493 8,538 1,616 4,680 5,652 5,954 1,562 15,862 15,549 9,098 7,627 12,444 7,364 8,039 35,165 3,943 13,635 19,071 4,835 5,316 186 2,175 3,022 1,006 2,960 2,441 2,662 4,884 2,180 1,565 544 975 4,136 3,065 8,236
BAYRAMPAŞA
3,480 3,493 23,804 13,866 5,573 7,515 24,837 2,845 3,377 9,042 4,187 1,111 20,445 7,700 17,388 14,265 23,849 10,594 10,049 14,391 4,490 11,049 16,487 7,549 10,552 265 2,786 3,139 1,056 3,884 3,056 3,394 5,509 2,159 1,458 533 1,194 4,860 3,673 7,881
BEŞİKTAŞ
3,363 3,184 14,849 10,581 3,812 5,021 7,780 20,042 3,906 15,424 4,582 1,087 9,069 6,781 11,105 15,918 10,941 6,755 26,313 9,999 14,191 12,936 12,237 20,810 7,101 406 3,986 5,448 1,615 5,189 4,042 5,129 7,203 3,230 2,070 650 1,373 7,369 5,247 9,793
BEYLİKDÜZÜ
2,990 8,698 10,393 8,352 2,290 8,550 3,196 783 16,397 1,932 9,396 1,576 5,253 27,786 3,221 3,527 3,907 3,865 2,666 11,370 1,777 12,219 5,649 1,937 2,650 92 1,111 1,443 457 1,684 1,178 1,327 2,259 934 635 303 484 2,071 1,560 4,130
BEYOĞLU
2,910 2,835 12,942 9,039 3,656 4,837 6,800 5,209 3,352 30,411 4,063 968 7,924 6,297 10,194 20,796 10,140 5,662 14,771 9,039 5,644 11,243 10,677 15,788 7,497 439 4,047 3,606 1,557 5,250 4,308 5,141 7,549 3,156 2,122 600 1,455 7,005 5,278 9,429
BÜYÜKÇEKMECE
5,082 10,038 14,890 10,561 2,723 12,888 4,460 975 10,188 2,617 37,136 5,369 7,610 35,053 4,650 4,483 5,638 5,071 3,804 14,385 2,551 34,000 8,436 2,509 3,232 122 1,572 2,150 737 2,347 1,699 1,903 3,598 1,594 1,098 474 765 3,034 2,136 6,862
ÇATALCA
1,241 787 1,958 1,274 291 1,389 572 147 962 430 2,664 7,885 926 2,358 725 611 847 620 615 1,857 451 7,369 1,450 388 409 22 291 428 173 451 357 337 829 393 274 107 163 684 436 1,758
ESENLER
2,002 2,173 25,172 11,569 3,291 6,022 10,901 1,365 2,046 5,180 2,403 620 26,283 4,871 7,223 7,762 10,241 11,144 5,270 11,854 2,177 5,913 10,540 3,730 6,608 138 1,342 1,528 520 1,832 1,462 1,710 2,637 1,058 702 265 531 2,421 1,738 3,850
ESENYURT
5,578 21,396 23,598 17,062 4,705 34,010 7,073 1,463 12,712 4,230 17,839 2,633 12,717 87,558 6,895 7,366 8,624 7,331 5,721 26,566 3,222 17,691 11,927 3,843 5,386 164 1,831 2,447 791 2,669 1,989 2,200 3,822 1,646 1,132 502 825 3,392 2,570 6,572
EYÜP
3,052 1,938 12,521 7,605 2,339 4,196 9,742 2,043 2,005 9,143 2,374 742 8,741 4,158 22,887 9,168 20,845 4,611 12,480 8,552 4,033 6,282 12,533 6,816 4,956 166 1,470 1,878 622 2,004 1,606 1,886 2,908 1,282 845 310 572 2,778 2,044 4,239
FATİH
7,472 8,146 33,847 26,293 12,208 10,547 15,333 4,965 9,276 14,822 11,577 2,413 19,522 17,476 15,807 109,402 17,737 16,961 14,161 25,933 8,878 29,357 19,563 11,997 32,610 1,259 11,695 8,978 4,304 14,953 11,773 14,349 20,516 8,623 5,748 1,636 3,973 19,655 14,793 25,748
GAZİOSMANPAŞA
1,445 1,272 10,395 5,578 1,630 3,682 10,543 1,145 1,267 4,756 1,450 436 8,960 2,871 16,819 6,067 25,931 3,553 7,017 6,652 2,015 3,775 12,059 3,801 3,387 102 864 1,203 355 1,221 968 1,112 1,705 731 473 188 344 1,652 1,239 2,541
GÜNGÖREN
2,577 2,989 22,972 14,059 4,758 5,234 8,196 1,426 2,973 4,364 3,786 918 16,700 6,471 6,344 8,642 8,167 13,444 5,178 11,582 2,800 10,144 9,428 3,738 8,298 184 2,100 2,207 847 2,831 2,311 2,589 4,349 1,744 1,203 400 873 3,857 2,764 6,491
KAĞITHANE
2,182 2,025 10,620 7,008 2,363 4,043 5,859 6,050 2,231 13,139 2,706 734 6,723 4,365 11,674 9,248 10,685 4,416 40,808 7,407 8,868 7,671 10,077 16,228 4,457 230 2,102 3,586 987 2,770 2,216 2,572 4,052 1,976 1,248 445 796 4,219 3,144 5,753
KÜÇÜKÇEKMECE
4,826 8,484 46,236 34,286 8,927 27,568 10,940 2,217 5,683 6,944 7,059 1,745 19,516 16,207 10,705 12,082 13,594 11,325 8,983 84,969 4,439 14,776 18,950 6,089 9,803 236 2,557 3,157 1,057 3,625 2,791 3,178 5,211 2,160 1,489 597 1,089 4,586 3,528 8,064
SARIYER
1,854 1,676 8,321 5,413 1,751 2,834 4,022 5,136 2,310 6,053 2,585 742 4,715 3,771 6,640 6,551 6,147 3,570 16,044 5,669 37,872 8,292 7,952 9,659 2,943 201 1,943 3,891 971 2,701 1,980 2,387 3,687 1,911 1,121 476 748 4,444 3,014 6,280
SİLİVRİ
8,084 8,683 18,784 12,673 3,567 11,993 5,998 1,717 12,734 3,907 46,692 14,341 9,180 25,850 7,080 6,268 7,990 6,665 5,695 16,278 5,167 240,060 13,230 4,130 4,066 222 3,452 4,641 1,696 5,411 3,731 3,932 8,541 3,644 2,498 1,171 1,845 7,005 4,564 17,912
SULTANGAZİ
1,969 1,638 14,080 6,958 1,490 6,581 7,240 1,159 1,450 4,758 1,613 569 8,964 3,351 11,004 4,561 18,073 3,417 7,258 9,370 2,273 4,266 18,771 3,760 2,653 112 873 1,382 385 1,233 985 1,144 1,746 786 502 219 340 1,741 1,292 2,757
ŞİŞLİ
7,052 6,559 28,405 19,962 7,075 10,551 14,488 15,133 8,228 31,501 10,094 2,512 16,960 14,413 21,635 28,621 21,399 12,408 45,370 19,841 22,138 30,744 23,855 46,383 12,364 709 7,633 10,462 3,279 10,248 8,079 9,278 15,110 6,674 4,405 1,460 2,990 14,691 10,630 22,319
ZEYTİNBURNU
2,979 3,356 15,092 11,774 6,021 4,759 6,971 1,717 3,587 4,831 4,599 1,047 9,451 7,027 6,707 17,926 7,884 8,205 5,862 11,645 3,420 12,349 8,652 4,325 23,674 280 3,022 2,856 1,199 4,025 3,286 3,750 6,078 2,455 1,687 550 1,224 5,430 3,965 8,776
ADALAR
41 43 184 137 52 56 82 28 48 78 65 15 106 94 80 327 90 95 77 132 60 186 110 63 129 122 458 205 150 771 400 573 478 274 166 28 89 530 651 363
ATAŞEHİR
1,757 1,503 5,182 3,854 1,779 1,937 2,359 1,345 2,031 2,129 2,735 782 2,832 3,277 2,964 5,334 3,192 2,619 3,646 3,784 3,075 9,724 4,597 2,808 2,569 1,223 38,261 11,900 9,475 22,045 17,189 22,596 26,982 20,515 13,508 1,959 5,354 34,907 31,243 20,314
BEYKOZ
1,053 898 3,761 2,415 818 1,329 1,688 1,033 1,290 1,721 1,543 427 2,026 2,066 2,284 2,230 2,495 1,532 3,308 2,615 2,445 5,480 3,618 2,132 1,145 183 4,265 42,768 3,626 3,979 3,368 3,651 6,665 5,909 2,997 1,123 1,295 11,738 10,354 8,070
ÇEKMEKÖY
388 275 1,048 692 255 396 445 238 441 404 581 171 545 671 619 700 656 433 755 761 598 2,073 1,009 502 365 115 3,119 3,188 6,173 2,304 1,953 2,175 4,537 8,903 3,353 733 880 9,602 5,356 3,799
KADIKÖY
4,420 3,285 10,629 8,196 3,518 3,728 4,559 2,384 5,466 3,861 6,762 1,762 5,732 7,561 6,021 9,084 6,088 5,582 6,518 7,861 5,936 24,839 8,925 4,975 4,853 2,022 29,718 18,075 10,464 51,911 23,676 28,471 38,176 19,498 12,921 2,743 7,089 40,715 47,054 40,384
KARTAL
2,279 2,016 6,189 4,890 2,167 2,117 2,691 1,219 2,752 2,112 3,660 944 3,364 4,199 3,021 5,909 3,240 3,328 3,107 4,703 3,026 12,782 4,438 2,520 3,031 1,194 14,040 8,666 4,807 13,979 64,140 27,357 73,621 16,679 15,935 1,474 11,648 19,573 16,825 32,086
MALTEPE
1,770 1,618 5,456 4,290 1,752 1,725 2,323 983 2,231 1,886 2,737 707 2,951 3,294 2,576 5,727 2,753 2,967 2,734 4,016 2,422 9,564 3,928 2,059 2,793 1,970 16,020 8,222 5,224 14,811 27,799 28,686 34,368 14,055 10,145 1,270 5,954 20,481 18,078 21,964
4,117 3,108 9,354 7,155 3,154 3,706 4,012 1,820 4,678 3,079 6,584 1,796 4,924 7,202 4,804 7,803 4,935 4,909 4,770 7,148 4,912 24,410 7,500 3,818 4,031 1,076 16,972 13,451 7,819 17,296 52,260 26,856 184,183 25,932 42,386 3,010 28,764 27,068 20,354 67,031
PENDİK
Tablo 10.1.9 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)
3,225 5,679 30,252 29,619 17,228 10,299 10,343 2,331 4,143 6,966 5,024 1,137 13,834 10,217 8,729 17,664 9,712 12,905 7,291 33,917 3,471 10,447 10,835 6,078 16,583 268 2,812 2,453 995 3,914 2,971 3,439 5,183 1,971 1,308 516 1,174 4,594 3,555 6,936
SANCAKTEPE
638 456 1,636 1,149 463 631 704 378 719 630 961 292 862 1,099 956 1,334 1,000 758 1,136 1,205 945 3,476 1,538 786 674 236 5,224 4,224 6,419 3,637 6,104 4,959 11,837 21,562 10,476 1,041 2,271 12,570 6,937 8,404
SULTANBEYLİ
349 253 858 625 250 343 353 182 407 309 521 162 436 598 482 738 488 418 545 655 468 1,936 794 370 367 134 2,706 1,965 2,017 2,009 4,642 2,883 20,074 9,347 19,475 599 2,537 4,840 3,101 6,081
ŞİLE
377 292 931 645 208 371 358 149 499 281 627 168 446 700 471 477 481 380 472 712 450 2,551 833 338 259 42 1,134 1,758 1,252 1,094 1,004 950 2,558 2,103 1,382 4,953 428 2,839 1,559 3,094
TUZLA
3,353 2,387 7,030 5,331 2,155 2,887 2,821 1,138 3,892 2,025 5,622 1,442 3,667 5,853 3,609 4,721 3,832 3,526 3,357 5,382 3,671 21,694 5,870 2,494 2,735 504 9,520 8,704 4,103 10,103 17,408 12,716 47,885 11,890 12,001 1,646 30,707 15,983 11,888 58,660
ÜMRANİYE
2,280 1,662 6,072 4,106 1,669 2,351 2,706 1,545 2,569 2,434 3,536 995 3,273 4,016 3,679 4,423 3,990 2,681 4,448 4,398 3,780 12,635 5,781 3,228 2,322 688 20,285 16,400 13,581 14,931 12,112 13,446 22,312 24,083 11,539 2,441 4,269 51,382 34,430 20,873
ÜSKÜDAR
2,304 1,711 6,160 4,379 1,822 2,285 2,921 1,790 2,699 2,787 3,444 939 3,399 4,101 3,808 4,674 3,853 2,899 4,717 4,397 3,733 11,901 5,440 3,716 2,433 855 23,148 16,991 10,058 26,963 13,885 16,947 22,343 17,192 9,379 1,974 4,242 38,124 73,010 20,612
GEBZE
7,843 4,769 13,494 9,959 4,168 5,726 5,286 2,384 9,183 3,833 12,812 3,467 6,791 12,542 7,421 8,077 7,482 6,660 6,512 10,528 7,935 53,558 12,304 4,992 4,705 775 16,144 17,174 6,561 20,189 23,754 20,601 60,680 17,972 15,529 3,088 17,566 27,858 20,477 254,150
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
187
ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE
ARNAVUTKÖY
272,601 9,615 23,983 16,983 7,881 18,926 7,933 4,788 20,468 5,559 29,421 11,582 12,213 31,144 24,629 7,290 13,846 9,073 9,196 26,778 12,796 94,004 22,551 7,575 5,043 297 6,988 8,659 2,494 12,528 5,943 7,865 13,815 5,137 3,741 1,622 2,903 11,025 7,726 30,546
AVCILAR
7,793 144,885 22,045 23,457 13,869 14,787 6,090 2,862 25,822 3,844 15,537 2,586 9,220 53,046 7,405 7,512 7,411 9,601 4,703 40,518 3,873 19,236 9,668 4,643 6,547 155 2,347 2,241 667 3,628 1,975 2,798 3,508 1,248 833 395 821 3,241 2,576 4,884
BAĞCILAR
16,671 13,102 369,612 101,254 28,782 31,757 29,896 9,976 16,822 14,059 18,325 4,420 80,387 31,701 27,048 23,591 35,695 42,586 17,402 88,355 13,205 37,565 42,439 16,375 18,844 428 6,313 7,224 1,931 9,891 5,422 7,489 9,817 3,611 2,469 1,231 2,322 8,739 7,296 13,915
BAHÇELİEVLER
12,293 12,805 119,772 284,590 50,178 24,965 23,800 8,623 13,555 13,662 13,372 3,101 47,099 24,540 21,360 28,389 24,479 49,524 14,689 95,941 9,279 24,832 26,961 14,368 31,045 397 5,095 4,863 1,482 7,855 4,357 6,183 7,514 2,765 1,854 818 1,762 6,906 5,853 9,474
BAKIRKÖY
10,438 13,412 60,622 79,914 138,820 20,794 20,040 8,606 12,454 12,712 11,884 2,722 27,139 22,036 17,803 37,044 18,441 33,009 12,857 80,941 8,265 21,192 18,174 14,660 40,857 443 5,509 4,351 1,483 8,443 4,690 6,472 7,825 2,767 1,825 823 2,015 7,035 6,259 9,246
BAŞAKŞEHİR
21,018 15,644 58,294 37,227 16,752 319,358 16,895 7,369 19,013 10,336 20,264 5,091 30,936 45,261 22,291 13,962 26,277 15,323 15,820 84,743 11,611 36,640 36,189 13,281 9,952 302 4,920 6,231 1,688 7,443 4,234 5,771 8,251 3,317 2,379 1,017 1,881 6,933 5,778 12,021
BAYRAMPAŞA
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
BEŞİKTAŞ
8,210 5,025 22,982 17,201 9,826 8,405 14,104 155,306 7,844 36,845 8,944 2,233 15,502 12,962 23,759 31,641 21,185 11,980 67,828 16,074 43,773 22,057 20,803 76,140 12,511 720 8,194 10,424 2,504 12,181 6,811 10,117 11,530 4,679 2,974 1,091 2,598 11,497 9,683 13,658
BEYLİKDÜZÜ
8,729 23,544 16,686 14,851 8,935 16,817 5,568 2,761 197,776 3,135 31,067 3,916 8,909 83,979 7,097 5,890 7,185 6,893 4,603 22,079 4,589 27,998 9,619 4,360 4,520 147 2,334 2,696 717 3,780 1,994 2,741 3,671 1,337 904 531 908 3,245 2,649 5,738
BEYOĞLU
7,353 4,631 20,920 15,977 10,413 7,915 13,729 23,432 6,875 154,422 8,030 2,041 14,593 11,557 23,563 51,250 21,581 11,320 35,137 14,755 13,533 19,861 19,127 58,855 15,575 862 8,876 6,374 2,488 13,286 7,471 10,925 12,324 4,728 3,179 1,024 2,796 11,469 10,151 13,285
BÜYÜKÇEKMECE
16,159 23,118 24,998 18,259 10,083 24,182 8,370 4,040 42,743 4,661 315,681 16,595 13,495 95,123 11,432 7,852 11,094 9,044 7,010 26,900 7,128 93,928 15,165 6,476 5,460 203 3,430 4,225 1,232 5,482 2,934 3,994 6,164 2,427 1,676 919 1,552 4,917 3,881 9,896
ÇATALCA
7,866 2,582 4,366 3,043 1,753 3,980 1,593 1,045 4,545 1,097 13,288 50,379 2,219 8,522 2,947 1,545 2,255 1,616 1,630 5,038 2,096 29,275 3,621 1,696 950 51 1,024 1,226 428 1,574 919 1,091 2,171 840 579 333 577 1,623 1,171 3,462
ESENLER
6,416 4,658 68,228 32,060 13,528 13,248 33,079 6,777 6,608 11,625 6,971 1,688 184,080 12,645 18,596 18,832 28,604 36,764 11,078 28,038 6,139 13,589 22,985 11,352 17,443 246 3,011 3,067 856 4,708 2,580 3,685 4,378 1,596 1,051 481 1,045 4,065 3,484 5,486
ESENYURT
19,360 61,771 40,408 31,731 18,906 69,557 13,293 6,087 65,251 7,484 59,676 7,465 22,412 536,556 15,695 12,948 16,870 13,838 10,535 54,101 8,895 43,569 21,501 10,004 9,452 269 4,058 4,871 1,299 6,432 3,492 4,762 6,478 2,456 1,684 941 1,633 5,546 4,715 9,504
EYÜP
10,902 3,900 24,206 15,313 8,456 9,442 24,775 10,615 5,721 21,776 6,480 1,961 20,218 10,369 135,346 21,548 58,380 10,579 31,199 17,928 13,296 14,260 26,985 23,052 11,010 321 3,544 4,004 1,057 5,547 3,026 4,422 5,164 1,984 1,301 593 1,236 4,768 4,162 6,367
FATİH
16,645 13,733 56,590 51,666 39,931 16,754 31,691 17,977 19,198 36,098 21,028 4,658 37,403 29,982 33,771 443,160 36,056 38,006 26,803 43,567 18,885 48,447 32,284 31,592 86,880 2,368 23,407 15,204 6,515 35,075 19,597 29,161 32,074 12,356 8,258 2,639 7,199 30,276 26,531 34,468
GAZİOSMANPAŞA
4,714 2,839 23,591 13,076 6,743 8,004 33,336 6,415 4,206 11,677 4,382 1,206 25,344 7,772 50,415 14,851 185,181 9,536 17,658 15,295 6,587 9,043 32,429 13,328 8,177 205 2,254 2,752 632 3,593 1,936 2,807 3,186 1,165 745 366 779 3,013 2,687 3,905
GÜNGÖREN
7,420 6,093 57,421 43,823 20,738 9,871 21,654 6,159 8,274 9,097 9,179 2,104 48,406 14,103 14,709 21,373 18,876 121,593 10,063 25,373 7,132 19,941 17,761 10,185 23,566 315 4,600 4,049 1,336 7,002 3,954 5,430 7,060 2,577 1,766 666 1,640 6,292 5,286 9,132
KAĞITHANE
6,336 3,589 18,184 12,617 7,451 7,781 12,301 37,868 5,767 32,829 6,452 1,740 12,820 9,867 30,256 19,494 25,131 8,703 222,885 13,650 28,275 15,161 20,299 66,088 8,738 432 4,885 7,590 1,630 7,497 4,134 5,963 7,025 2,979 1,828 808 1,666 7,161 6,281 8,594
KÜÇÜKÇEKMECE
20,055 21,188 105,261 87,666 41,540 62,821 21,431 8,776 19,295 12,281 18,786 4,718 39,131 40,162 24,043 22,448 27,621 26,111 16,384 450,302 11,688 33,505 34,428 15,124 19,242 379 5,381 6,090 1,682 8,310 4,625 6,385 8,327 3,157 2,172 1,063 2,000 7,327 6,265 11,262
GEBZE
ÜSKÜDAR
ÜMRANİYE
TUZLA
ŞİLE
SULTANBEYLİ
SANCAKTEPE
PENDİK
KARTAL
KADIKÖY
ÇEKMEKÖY
BEYKOZ
ATAŞEHİR
ZEYTİNBURNU
ADALAR
ŞİŞLİ
SULTANGAZİ
SİLİVRİ
SARIYER
6,207 26,038 6,631 18,112 7,551 105 3,975 3,170 1,035 7,450 4,322 3,715 9,032 1,687 983 1,259 7,195 4,890 4,382 14,816 2,945 18,602 3,680 10,613 6,262 81 2,256 1,595 445 4,323 2,697 2,346 4,283 730 409 534 3,252 2,393 2,379 6,193 13,174 30,830 28,277 45,304 29,020 280 7,007 5,798 1,481 13,097 8,005 7,267 12,141 2,287 1,213 1,479 8,997 8,025 7,968 16,268 9,076 21,584 14,695 33,544 27,550 249 5,670 3,964 1,039 10,723 6,735 6,223 9,970 1,724 959 1,087 7,252 5,726 5,982 12,586 5,195 12,030 6,562 19,598 24,559 183 3,849 2,317 600 6,447 4,188 3,981 6,270 1,093 633 612 4,119 3,388 3,559 7,124 5,444 23,603 14,465 18,083 8,181 93 2,953 2,503 667 4,871 2,923 2,523 5,374 1,040 587 736 4,091 3,502 3,196 7,635 7,383 11,187 18,232 27,915 16,266 142 3,456 2,923 683 5,970 3,627 3,307 5,472 1,074 552 629 3,793 3,819 4,082 6,678 33,138 6,852 7,053 84,315 6,700 103 5,070 5,129 1,037 7,076 3,431 3,368 5,669 1,577 809 741 3,499 5,486 6,003 6,559 5,485 37,564 5,181 17,379 8,691 122 4,100 3,177 960 8,486 4,873 4,259 8,920 1,574 920 1,222 7,221 4,941 4,553 15,651 530 528 2,926 3,702 4,281 5,167 12,290 7,039 10,859 89,236 10,098 151 3,403 3,083 670 5,509 3,024 2,909 4,501 1,034 6,192 136,322 5,337 20,582 9,718 137 5,168 3,684 1,281 10,118 6,042 4,941 12,265 2,109 1,207 1,647 10,192 6,404 5,616 21,324 1,846 39,353 1,592 5,259 2,194 32 1,556 1,014 404 2,753 1,674 1,332 3,608 671 394 497 2,801 1,889 1,628 5,879 8,108 15,933 21,507 30,206 20,764 170 3,987 3,298 803 7,356 4,511 4,103 6,620 1,260 644 739 4,864 4,506 4,615 8,400 8,651 62,503 9,865 28,246 13,933 180 5,947 4,722 1,404 11,308 6,724 5,806 12,570 2,274 1,307 1,726 10,016 7,173 6,601 20,203 18,829 18,869 30,036 51,073 14,805 152 5,512 4,999 1,292 9,578 5,109 4,648 9,094 1,993 1,076 1,205 6,798 6,623 6,441 13,149 11,641 11,095 9,778 61,612 50,634 684 8,179 3,720 1,071 12,622 8,564 8,924 11,299 2,109 1,218 828 6,753 6,334 6,660 10,484 13,042 14,782 54,655 44,413 16,743 158 5,007 4,652 1,090 8,274 4,608 4,127 7,267 1,635 810 900 5,513 6,067 5,632 10,069 6,324 11,918 7,826 23,079 22,788 179 3,999 2,598 660 7,506 4,653 4,426 6,937 1,187 681 647 4,922 3,818 4,102 8,586 41,553 10,378 17,975 128,086 10,953 128 5,993 6,213 1,307 9,353 4,550 4,261 7,317 1,926 944 941 5,101 6,988 7,252 9,171 10,031 30,714 21,475 32,864 21,689 226 5,589 4,547 1,207 10,195 6,447 5,792 10,004 1,881 1,046 1,300 7,397 6,314 6,005 13,651 274,223 14,435 8,022 66,228 8,104 138 7,388 6,844 1,589 11,355 6,146 5,496 10,773 2,478 1,284 1,382 7,917 8,688 7,779 16,006 16,481 1,225,818 11,064 53,748 22,487 337 16,263 10,504 3,922 33,891 19,086 14,975 40,104 6,540 3,776 5,348 34,502 20,383 17,766 78,423 14,760 22,974 168,060 42,752 14,782 167 6,581 5,980 1,513 11,244 5,902 5,367 10,265 2,271 1,187 1,399 7,953 8,074 7,273 15,512 34,107 10,694 13,232 360,318 10,948 159 6,349 5,906 1,222 9,360 4,641 4,316 7,579 1,872 959 993 4,813 6,725 7,753 8,851 5,136 6,801 5,619 23,482 183,589 253 3,821 1,891 537 6,524 4,325 4,274 5,803 1,025 580 437 3,810 3,235 3,367 5,960 361 362 217 1,315 486 856 2,641 391 270 4,131 2,421 4,662 2,077 573 329 104 901 1,394 1,632 1,159 4,605 7,230 2,376 16,971 6,275 1,731 287,736 14,326 11,306 91,032 36,052 57,017 44,047 18,805 9,399 3,777 22,968 71,929 73,165 35,328 8,241 8,798 3,322 20,225 4,912 499 28,951 228,749 10,366 35,945 17,115 18,576 29,225 11,823 5,426 6,628 17,984 42,588 42,567 31,033 1,665 2,895 707 5,262 1,818 347 22,197 10,803 51,449 20,142 9,966 12,118 17,028 19,804 5,398 3,418 8,734 32,523 21,061 12,893 7,018 11,864 3,828 25,520 9,601 4,140 83,514 14,440 9,267 396,382 39,176 57,250 46,490 14,007 7,514 3,971 25,328 54,757 98,083 42,028 3,723 6,407 2,036 14,272 5,385 1,215 42,610 8,680 6,377 48,112 365,006 84,736 154,956 20,134 15,441 3,487 41,722 29,614 29,568 44,666 5,487 7,908 3,008 20,079 7,513 2,391 78,658 11,503 8,050 81,931 82,836 209,331 72,053 19,025 10,683 3,619 31,303 41,195 46,005 41,088 6,493 14,915 3,363 25,064 9,460 1,222 59,023 16,492 12,978 67,166 190,548 80,173 942,777 34,066 66,466 9,017 126,163 48,154 43,494 120,787 2,938 5,666 1,275 9,926 3,496 578 43,382 13,023 25,996 33,847 34,709 33,197 52,405 145,322 25,807 4,960 22,544 50,642 30,958 30,613 1,668 3,881 802 6,473 2,385 349 25,663 6,119 7,621 21,252 31,917 21,065 95,948 27,322 137,018 3,217 23,065 21,020 16,087 25,976 908 2,343 453 2,480 870 77 4,467 4,027 2,169 5,226 3,598 3,265 8,719 2,964 1,805 26,581 5,074 5,185 4,184 8,796 1,610 3,890 808 5,846 2,177 275 14,518 4,342 3,423 14,867 31,697 16,554 96,043 7,846 8,953 2,447 256,534 11,686 10,357 46,261 7,611 11,415 3,242 23,987 8,514 1,335 97,704 31,288 26,815 93,060 39,028 48,592 54,518 33,833 11,961 6,560 31,173 314,554 98,093 50,783 5,973 8,189 2,888 20,232 7,254 2,040 97,812 33,472 16,345 144,055 35,724 48,361 44,329 20,005 8,861 4,590 23,223 109,610 424,153 35,546 9,282 25,853 4,303 31,918 11,969 652 39,062 16,585 9,292 56,276 53,672 37,222 131,403 18,433 13,859 9,413 121,368 39,205 34,238 1,199,999
MALTEPE
Tablo 10.1.10 TAB’lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)
9,910 6,868 51,984 31,674 19,874 14,803 151,972 12,999 10,256 20,479 11,461 2,814 56,739 18,569 45,211 34,822 68,108 29,991 21,509 29,998 12,473 24,264 34,515 22,453 26,860 460 6,172 6,200 1,704 9,493 5,292 7,244 9,071 3,225 2,155 916 2,274 8,102 7,109 11,208
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
189
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
191
10.1.1.2 Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi Şekil 10.1.10 ila Şekil 10.1.13 arasındaki şekillerde mevcut durum ve temel ağ 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumunu içeren otomobil ve toplu taşıma yolculuklarına ait zirve saat dağılımları görülmektedir. Çizgi kalınlığı, TAB’lar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekil 10.1.11’de görüldüğü üzere 2023 yılında yeni gelişen kentsel alanlardan ve bu alanlara yapılan özel otomobil hareketlerinde büyük artış gerçekleşmektedir. Bu durum da Çevre Düzeni Planına göre kentin dışında gelişen yeni yerleşim alanlarının gelecekte yoğun trafiğe sahip olacağını göstermektedir.
Şekil 10.1.10 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları
Şekil 10.1.11 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
192
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
Şekil 10.1.12 Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları
Şekil 10.1.13 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları
10.1.2 Karayolu Ağı Yolculuk Talebi Hiçbir şey yapılmaması durumu senaryosunda 2023 yılı günlük ve zirve saat yolculukları temel ağ olarak kabul edilen karayolu ağına atanmıştır. Şekil 10.1.14’te temel durum için, Şekil 10.1.15’te ise 2023 yılı için günlük birim otomobil cinsinden yolculuk talepleri görülmektedir. Her yol kesimi için atanmış trafik hacimleri çizgi kalınlığına göre farklılaşmaktadır. Trafik hacimlerine bakıldığında temel ağ olarak kabul edilen ulaşım ağında herhangi bir düzenleme yapılmadığında gelecekte durumun ne kadar ciddi olacağı görülmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
193
Şekil 10.1.14 Mevcut Duruma ait Günlük Hacim Değerleri
Şekil 10.1.15 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri
10.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları Dünyadaki büyük kentlere ait deneyimler, otomobil sahipliğindeki artışa rağmen toplu taşıma hizmetlerinin arttırılması ve geliştirilmesiyle otomobil türel dağılım oranının azaltılmasının mümkün olabileceğini göstermektedir. Bu bölümde örnek olarak Japonya’nın üç ana metropoliten alanında otomobil sahipliği ve türel dağılım arasındaki ilişki incelenmektedir. Şekil 10.2.1, Avrupa ülkeleri, Asya kentleri, Türkiye, İstanbul ve Japonya kentlerindeki otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH değerleri arasındaki değişim görülmektedir. Şekildeki grafik gösteriminde ülkeler ve belirli ana kentler bir arada incelenmiştir. Tokyo, Osaka ve Aichi (Nagoya)’de, otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH incelendiğinde diğer ülkelere oranla otomobil sahipliğinin daha düşük olduğu görülmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
194
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
Şekil 10.2.2’de Japonya’daki üç ana metropoliten alan ve İstanbul için yaya ve motosiklet türleri hariç olmak üzere türel dağılım oranları karşılaştırması görülmektedir. Tokyo ve Osaka metropoliten alanlarında otomobil türel dağılım oranları %54 ve %60 iken Nagoya’da bu oran %83’tür. Öte yandan İstanbul’da bu oran %29’dur. Tokyo ve Osaka’da raylı sistemin payı Nagoya’dan daha yüksektir. İstanbul’da ise temel durumda otobüs başlıca paya sahip iken raylı sistemin oranı %7’dir. Tokyo ve Osaka’daki yüksek raylı sistem oranları Tablo 10.2.1’de görülen raylı sistem işletme mesafelerine bağlıdır. Tablodaki raylı sistem verileri Japonya Demiryolu Şirketi, özel demiryolu şirketleri ve metroyu kapsamaktadır. Tokyo ve Osaka’daki işletme mesafeleri sırasıyla yaklaşık olarak 2,000 km ve 3,000 km olup Nagoya’da 900 km’dir. Yukarıda bahsedilen örneklerden yola çıkılarak özel otomobil sahipliğindeki artışa rağmen raylı sistem ağının arttırılması ve raylı sistem hizmetlerinin geliştirilmesiyle ulaşım talebinin özel otomobilden toplu taşımaya (raylı sistem) kaydırılması mümkün olabilmektedir.
Şekil 10.2.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi
Tablo 10.2.1 Raylı Sistem İşletme Mesafeleri Tokyo Metropoliten Chukyo (Nagoya) Alanı
Kei-Hanshin (Osaka)
Japonya Demiryolu Şirketi
841
270
482
Özel Demiryolu Şirketi
920
517
721
Metro
280
90
130
2,041
877
1,333
17
31
55
9,951
6,807
7,446
Raylı Sistem Ara Toplamı Tramvay Otobüs
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10
Şekil 10.2.2 Japonya’daki Üç Metropoliten Alana ve İstanbul’a Ait Türel Dağılımların Karşılaştırılması
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
195
ANA PLAN
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 11
199
11
Bölüm 11 - Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler
11.1 Amaç, Hedef ve Politikalar 11.1.1 Amaç İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır. 11.1.2 Ana Planın Hedefleri Genel Hedef Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır. “Planlı gelişme” ilke olarak benimsendiğinde, ulaşım konusunda üst ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen hedefler ile İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Planı hedefleri arasındaki uyum Tablo 11.1.1’de gösterilmektedir. Tablo 11.1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri
İstanbul İl Çevre Düzeni Planı Ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması
İstanbul Ulaşım Ana Planı Kent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlanması
Önemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım stratejileri ile ilişkilendirilerek belirlenmesi
Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir ulaşım sisteminin kazanılması
İstanbul’da öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması
Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı sistem ağının geliştirilmesi
Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için yeni odakların belirlenmesi
Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt yapısının oluşturulması
Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel olarak raylı ulaşım sistemlerinin planlanması
Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi alanlar, havaalanları…)arasında entegrasyonun
Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması
Egsoz salınımını minimize edecek alternatifler geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve kültürel varlıkların korunması
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
200
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 11
Alt Hedefler
• 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda esas alınan hedef yılındaki (2023) arazi kullanım kararlarına bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belirlenebilmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bilimsel bir planlama yapmak. • 1/25.000 ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının oluşturulabilmesi için yönlendirici olmak. • Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı sistem - denizyolu ağı arasında entegre bir toplu taşıma sistemine yönelik sürdürülebilir ulaştırma sistemi için gerekli ana ağ yapısını oluşturmak. • 2023 hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılanması için önerilecek stratejik düzeydeki büyük ulaşım projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerindeki etkilerini belirlemek ve bu projelere ilişkin fizibilite değerlendirmeleri yapmak. • Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerleşim bölgelerin gelişmesini destekleyecek ağ kurgusu oluşturmak. 11.1.3 Politikalar
• Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması. • Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip geliştirilmesi; uzun vadede ise planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma altyapısının oluşturulması. • Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının sağlanması.
11.2 Stratejiler 1) İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım kararlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana planını hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler, karayolu sistemleri, otoparklar, transfer merkezleri) planlamak projelendirmek ve bunlara bağlı olarak ulaşım kararlarını oluşturmak 2) Toplu taşımanın etkinleştirilmesi • • • • •
Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluşturacak biçimde önceliklere özen göstererek yaygınlaştırılması Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlanması Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımlarının finansmanı için yöntem ve modeller geliştirilmesi
3) Ulaşım talep yönetimini oluşturulması, uygulanmasının sağlanması ve özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması • Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bütünleştirilmesi (park et - devam et, vb.) çalışmalarına öncelik ve ağırlık verilmesi • Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkinleştirilmesi • Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi • Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması • Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendirilmesi • Otopark politikalarıyla talep yönetiminin geliştirilmesi • Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar toplu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin alınması (Özel otobüs yolu uygulamalarının yaygınlaştırılması gibi).
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
201
12
Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı
12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kullanılmıştır. Mevcut Ağ 2009 yılı itibariyle kullanılan ulaşım ağıdır. Temel Ağ Temel ağ 2014 yılına kadar yapılacak olan karayolu, demiryolu (metro, hafif raylı sistem, tramvay ve diğerleri) ve denizyolu ulaşımına ait mevcut ve inşaatı devam eden projeleri içermektedir. Plan Projeleri (Maksimum Ağ) Plan projelerinde, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeler, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeler ile 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan ve talep tahmin modeli ile test edilecek projeler yer almaktadır. Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Arazi kullanımına bağlı ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik üretilen; i) karayolu ağırlıklı, ii) raylı sistem ağırlıklı ve iii) her iki sistemin birlikte kullanıldığı karma sistem olmak üzere üç farklı senaryo ağlarını içerir. 2023 Ana Plan Ağı 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararlarını destekleyen ve bu çalışma ile fayda maliyet analizleri yapılarak son şekli verilmiş ulaşım ağıdır. Ağ planlaması Şekil 12.1.1’de gösterilen sürece göre yapılmıştır. 2023 hedef yılı talep analizi ağı (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir. 2023 hedef yılı için ağ planlamasının dışında, Trafik Talep Yönetimi önlemleri ile talebi azaltma ya da yönlendirme konusunda çalışmalar yapılacaktır. Çalışmanın son adımında ise yatırım programını içeren uygulama planı hazırlanmıştır.
Şekil 12.1.1 Ağ Planlama Süreci ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
202
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
12.2 Temel Ağ 12.2.1 Karayolu Temel Ağı 2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı 29.861 km olup aşağıdaki Şekil 12.2.1’de gösterilmektedir.
Şekil 12.2.1 Karayolu Temel Ağı
12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı Raylı sistem temel ağı 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projelerden oluşmaktadır. Şekil 12.2.2’de gösterilen temel ağdaki toplam raylı sistem uzunluğu 231 km’dir.
Şekil 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
203
12.2.3 Temel Ağı Oluşturan Hatlar Bu kısımda inşaatı devam eden projeler ve mevcut hatların uzatma çalışmaları anlatılmaktadır. İnşaat halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup, bunun 76,5 km’si mevcut TCDD hattı üzerindedir. Marmaray projesinin 2013 yılında bitmesi beklenirken, diğer inşaat projelerinin de 2012-2013 yılları arasında tamamlanması planlanmıştır. Temel şebekeyi oluşturan hatlar Tablo 12.2.1’ de verilmiştir. Tablo 12.2.1 İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları Kod
Hat Adı
Tür
Uzunluk (km)
Açılış Yılı
C-2
Şişhane - Yenikapı (Atatürk Oto Sanayi - 4.Levent - Taksim - Şişhane Metro Uzantısı ) Kadıköy – Kartal-Kaynarca (yeni hat)
C-3
Otogar - Bağcılar (Kirazlı) (Aksaray-Havaalanı Hafif Metro uzantısı)
Hafif Metro
C-4
Bağcılar – Mahmutbey – İkitelli – Olimpiyat Köyü (yeni hat)
Metro
15,9
2012
C-5
Marmaray Projesi
Banliyö
76,5
2014
C-6
Aksaray-Yenikapı (Aksaray-Havaalanı hafif metro uzantısı)
Hafif Metro
0,7
2013
T-1
Üsküdar-Çekmeköy-Taşdelen
Hafif Metro
24,2
2014
D-2
Kabataş-Beşiktaş-Şİşli-Giyimkent-Bağcılar
Metro
24,5
2014
C-1
Metro
3,6
2013
Metro
26,5
2013
5,6
2012
Toplam
(1)
177,5
Şişhane-Taksim-4.Levent-Darrüşşafaka Metro Hattının Yenikapı’ya Uzatılması
Mevcut metro hattının Şişhane’den Yenikapı’ya (3,6 km) kadar uzatılmasıdır. Toplam proje maliyeti yaklaşık 1,2 milyon ABD dolarıdır. Şişhane-Yenikapı metrosu bölümü Marmaray hattına Yenikapı’da bağlayacaktır. (2)
Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro Hattı
Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro hattının toplam uzunluğu 26,5 km olup Marmaray hattına paralel uzanmakta ve her iki hat birbirine İbrahimağa İstasyonunda bağlanmaktadır. Bu hattın 2013 yılında hizmete girmesi planlanmaktadır. Toplam inşaat maliyeti ise yaklaşık 520 milyon ABD $’dır. (3)
Otogar - Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro Hattı
Otogar – Bağcılar hafif metro hattı, 5,6 uzunluğundaki Aksaray- Havalimanı Hafif Metro (M1) hattının bir koludur. Büyük bir kısmı yer altında yapılan bu hattın inşaatına 2005 yılında başlanmış ve 2011’de tamamlanması beklenmektedir. Bu hattın Bağcılar istasyonu, Zeytinburnu – Bağcılar Tramvay hattına (T2) ait Bağcılar istasyonundan yaklaşık 400 metre uzağındadır. Bu hattın güzergahı yoğun konut bölgesinin içinden geçmektedir. Bağcılar’dan Halkalı İstasyonuna kadar olan uzatma P1-1 Projesi olarak planlanmıştır. (4)
Bağcılar - Ikitelli - Olimpiyat Köyü Metro Hattı
Bu metro Otogar-Bağcılar Hafif Metrosuna Bağcılar Batı Kirazlı 1 İstasyonunda bağlanarak Bahçeşehir İlçesindeki yeni endüstriyel bölgelere toplu taşıma sağlayacaktır. Hattın toplam uzunluğu 15,9 km olup, 11 yeraltı istasyonu bulunmaktadır. Metro sistemi mevcut metronun aynısı değildir. Bu hat 2012 yılında faaliyete geçecektir. (5)
Marmaray Projesi
Raylı sistem hatlarının en büyüğü olan Marmaray Projesi ile Asya ve Avrupa yakası İstanbul Boğazı’nın altından bir tünelle birbirine bağlanacak; hem yolcu hem de yük taşınabilecektir. Boğazın her iki yakasındaki mevcut banliyö hattı, Avrupa yakasında Halkalı’ya Asya yakasında ise Gebze’ye kadar üç ray olarak tamamen iyileştirilecektir. İyileştirilecek ve yeni yapılacak hattın tamamı 76,5 km olup, bunun 13,6 km’si tüp tünel ile Boğazın altından geçecektir. Tünelin en derin noktası su yüzeyinden 56 m aşağıda olacaktır. Bu tüp tünele İstanbul’un Avrupa yakasında Kazlıçeşme’den; Asya yakasında ise Ayrılıkçeşme’den açılacak bağlantı tünelleriyle erişim sağlanacaktır. Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar’da aç-kapa yöntemiyle yeni yeraltı istasyonları yapılacak ve hat üzerindeki mevcut 37 istasyonda ise düzenlemeler yapılacaktır. Proje “Boğaz geçişi, mevcut hattın iyileştirilmesi ve yolcu vagonların tedarik edilmesi” olmak üzere üç bileşenden oluşmaktadır. Projenin toplam maliyeti üç milyar ABD doları olarak tahmin edilmektedir. (6)
Aksaray – Yenikapı Hafif Metro Hattı
Bu hat Aksaray - Havalimanı hafif metro hattının (M1) 700 m’lik bir uzantısı olup, Marmaray Projesine Yenikapı İstasyonu’nda bağlayacaktır. Bu hattın 2013 yılında hizmete girmesi beklenmektedir. (7)
Üsküdar – Çekmeköy - Taşdelen Hafif Metro Hattı (İhale Aşamasında)
Toplam uzunluğu 24,2 km olan bu hat, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerindeki yoğun konut alanlarından doğu ve batı yönünde geçmekte ve Marmaray Projesi ile Üsküdar’da entegre olacaktır. (8)
Kabataş - Beşiktaş - Şişli - Giyimkent – Bağcılar Metro Hattı (Tasarım Aşaması)
Toplam uzunluğu 24,5 km olan bu hat Kabataş’tan başlayıp Bağcılar ilçesinde son bulacak ve güzergahı boyunca diğer raylı sistemlerle entegre edilecektir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
204
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı Tablo 12.3.1’de mevcut durum ve 2023 temel ağ durumlarına ait ortalama yolculuk uzunlukları görülmektedir. Gelecekte kentsel alan sınırları genişleyeceğinden ortalama yolculuk uzunlukları da genel olarak daha fazla olacaktır. 2023 hedef yılında ortalama yolculuk uzunluğu mevcut durumdan 1.5-1.7 kat daha fazla olacaktır. Şekil 12.3.1’de özel otomobil, servis ve toplu taşıma türlerine ait yolculuk mesafesi dağılımları görülmektedir. 2023 temel ağa göre yolculuk uzunluklarının mevcut durumdan yüksek olmasının başlıca nedeni, gelecekte plan hedeflerine yönelik kentin lineer olarak doğu-batı yönünde gelişmesi ve Silivri ilçesinin alansal büyüklüğü nedeniyle ilçeye ait yolculuk mesafelerinin artması olarak gösterilebilir. Tablo 12.3.1. Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları
(km/yolculuk) Durum
Yıl
Otomobil
Servis
Mevcut Ağ
2010
14.00
15.91
Temel Ağ
2023
25.00
24.11
Toplu Taşıma
15.32 26.52
Yolculuk matrisinden Silivri ilçesine ait yolculuklar çıkarıldığında 2023 yılı temel ağ için hesaplanan ortalama yolculuk uzunluğu 25 km’den 20 km’ye düşmektedir. Şekil 12.3.2’de 2023 temel ağ yolculuklarında Silivri ilçesi yolculuklarının hariç tutulması durumu için elde edilen yolculuk uzunlukları görülmektedir. Şekil 12.3.3’te perde hatları arasındaki bölgelerde yapılan yolculukların mevcut durum ve 2023 hedef yılı için değişimi; aynı zamanda söz konusu bölgelerin ortalama mesafeleri görülmektedir. Beşiktaş, Beyoğlu, Kağıthane, Sarıyer ve Şişli ilçelerini içeren sarı ile renklendirilmiş bölge içi yolculuklarda gelecekte mevcut duruma göre azalma olacağı görülmektedir. Diğer bölgelerde gelecekte artış gözlenmekte olup en fazla artışın meydana geleceği bölgeler yeni gelişmekte olan çeperlerdeki ilçeleri kapsamaktadır. Söz konusu bölgelemeye göre nüfus, çalışan ve istihdam karşılaştırması Bölüm 8’de “8.3.3 Nüfus-İstihdam Arasında Mekansal Denge” başlığı altında değerlendirilmiştir.
(1) Özel Otomobil
(2) Servis
(3) Toplu Taşıma
Şekil. 12.3.1 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları
Şekil 12.3.2 Temel Ağ Silivri Gelişme Alanı Yolculuklarının Hariç Tutulması Durumunda Yolculuk Uzunluk Dağılımı Değişimi ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.3.3 Mevcut ve Gelecek Yolculukların Perdeler Arasındaki Bölgelerdeki Değişimi ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
205
206
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
12.4 Talep / Kapasite Boşlukları Bölgeler arasındaki yolculuk taleplerinin değişimine bakıldığında Temel ağ yapısıyla 2009 ve 2023 yıllarındaki değişim Şekil 12.4.1’de yer almaktadır. ÇDP kararları doğrultusunda doğrusal gelişen yerleşim alanı doğu ve batı bölgelerindeki gelişim ile paralel olarak perdeler arası yolculuk talebinin arttığını göstermektedir. En çok artış Batı perdesi (BP2)’de olup yaklaşık 3,5 kat artış gözlenmektedir. Boğaz geçişlerinin gerçekleştiği Boğaz perdesi (BOP), talep artışının en az olduğu bölgedir. Yapılan bu analiz, ulaşım talebinin karşılanması için hangi bölgelerde ulaşım projeleri geliştirilmesi gerektiğini göstermesi açısından önem taşımaktadır.
Şekil 12.4.1 Perdeler Arası Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023)
Şekil 12.4.2’de ise perde hatlarındaki otomobil ve toplu taşıma kapasite kullanım düzeyleri yer almaktadır. 2014 yılında tamamlanacak raylı ve karayolu ağını içeren Temel Ağ kapasitelerinin belirlenmesinde bazı kabuller yapılmıştır. Karayolunda birim otomobil cinsinden kapasitenin %70’inin otomobil, %22’sinin toplu taşıma, %8’inin yük araçları tarafından kullanıldığı kabul edilmiştir. Araçların birim otomobil değerleri hesaplanırken otomobil için 1, servis ve toplu taşıma için 2,5 ve yük araçları için 3 birim otomobil kabulü yapılmıştır. Bunun yanı sıra otomobil için 1,57, servis ve toplu taşıma için ise 25 kişilik doluluk hesabı yapılmıştır. Kapasiteler raylı sistemde metro için 50,000 yolcu yön/saat, LRT için 25,000 yolcu/yön/saat, tramvay ve metrobüs için 18,000 yolcu yön/saat; Boğaz perdesinde deniz ulaşımı için 15,000 yön/saat kabul edilmiştir. Zirve saat trafiği günlük trafiğin %12’si olarak hesaplanmıştır. Grafiklerden görüldüğü üzere temel ağ yapısı ile otomobil talebini karşılayacak kapasite karşılanamamaktadır. Bazı perdelerde toplu taşıma kapasiteleri yeterli gözükse de, raylı sistem kapasiteleri ile dönüştürülmesi, otomobil kullanımını azaltacak talep yönetimi politikalarının geliştirilmesi gerekliliği sonucu çıkmaktadır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
207
Şekil 12.4.2 Mevcut ve Temel Ağdaki Talep/Kapasite Boşlukları (2009/2023)
12.5 Yük Hareketleri Talebi İstanbul metropoliten alanı, içinde barındırdığı nüfus ve ekonominin ürettiği hareketlilik sonucu ulaşım ve erişim ihtiyacı, zaman değerinin her geçen gün artmasıyla daha fazla önem kazanmaktadır. Kentin doğal eşiklerle ayrılması ve doğrusal yönde gelişme zorunluluğu, ulaşım mesafelerinin artmasına neden olmaktadır. Kent içindeki ulaşım odaklarının kentsel arazi kullanım baskısı sonucunda merkezden dışarıya doğru desantralize edilmesi de bu gelişmeye etki etmektedir. Küresel yük akışının artışının, mevcut ulaşım altyapı kapasitesi ve kentsel ulaşım ihtiyacı birlikte kullanılması bakımından irdelenmesi gerekmektedir. Bu bölümde mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tespit edilmiştir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
208
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi Lojistik, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, servis hizmeti ve bilgi akışının, başlangıç noktasından (kaynağından), tüketildiği son noktaya (nihai tüketici) kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin etkili ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması hizmeti olarak tanımlanmaktadır. Lojistik odaklar, lojistik terminaller ve yük akışı ilişkisi incelendiğinde Şekil 12.5.1’deki etkileşim görülmektedir. Buna göre organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir.
Şekil 12.5.1 Lojistik Merkezler, Terminaller ve Yük Akışı İlişkisi
12.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri 12.5.2.1 2009 Yılı Yük Hareketleri Tablo 12.5.1’de hafta içi ve hafta sonu olmak üzere yük geliş ve gidişlerine göre yük hareketlerinin zamansal dağılımı görülmektedir. Buna göre yıllık gelen ve giden toplam 15.081.423 tır ve kamyon hareketi, 19.722.728 kamyonet hareketi gözlenmektedir. Şekil 12.5.2’de ise 2009 yılına ait İstanbul’daki yük araçlarının üretim ve çekim alanları ve büyüklükleri görülmektedir. Şekilde iç merkez, merkez, kentsel çeper, kırsal ve dış kırsal alanlardaki yük üretim ve çekimleri yer almaktadır. Haritadaki siyah noktalar üretim, kırmızı noktalar ise çekim oranlarını belirtmektedir. Tablo 12.5.1 Yük Hareketlerinin Zamansal Dağılımı YÜK HAREKETİ Hafta İçi Yük Getiren Hafta Sonu Yük Getiren Hafta İçi Yük Götüren Hafta Sonu Yük Götüren Toplam
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
GÜNLÜK Tır ve Kamyon
YILLIK
Kamyonet
Tır ve Kamyon
Kamyonet
24.962
19.767
6.490.140
5.139.369
8.966
4.878
941.388
512.142
26.452
47.758
6.877.395
12.417.187
7.357
15.753
772.5
15.081.423
1.654.031 19.722.728
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
209
Şekil 12.5.2 İstanbul’da Yük Araçlarının Üretim-Çekim Alanları (2009)
Tablo 12.5.2 ve Şekil 12.5.3’te 2009 yılına ait kamyonet hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki kamyonet hareketlerini kapsamaktadır. 2009 yılında toplam 87,618 kamyonet hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 21,708, Asya yaka içinde 10,650, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 15,253 kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 29,926 olup kamyonetin birim otomobil değeri 2 olarak kabul edildiğinden 59,852 birim otomobile denk gelmektedir. Tablo 12.5.2 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri
Asya
Avrupa
Asya Güney
Asya Dış
Avrupa Güney
Avrupa Dış
Toplam
Asya Avrupa Asya Güney Asya Dış Avrupa Güney Avrupa Dış
10,650 7,447 18 6,532 74 473
7,806 21,708 26 5,668 2,285 3,539
18 26 0 65 0 2
6,532 5,668 65 481 0 989
282 2,052 0 0 68 4
473 3,539 2 989 4 132
25,761 40,440 112 13,736 2,431 5,139
Toplam
25,195
41,031
112
13,736
2,406
5,139
87,618
Şekil 12.5.3 2009 Yılı Kamyonet Hareketleri ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
210
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.5.3 ve Şekil 12.5.4’te 2009 yılına ait kamyon ve tır hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki kamyonet hareketlerini kapsamaktadır. 2009 yılında toplam 37,294 kamyon ve tır hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 6,739, Asya yaka içinde 4,715, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 7,464 kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 37,294 olup kamyon ve tırların birim otomobil değeri 4 olarak kabul edildiğinden 56,362 birim otomobile denk gelmektedir. Tablo 12.5.3 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri
Asya Avrupa Asya Güney Asya Dış Avrupa Güney Avrupa Dış Toplam
Asya
Avrupa
Asya Güney
Avrupa Güney
Asya
Avrupa Dış
Toplam
41
1,167
0
0
34
2
243
1,750
1
509
2
46
11,901 15,632 66 5,900 1,244 2,552
11,331
16,069
66
5,900
1,376
2,552
37,294
4,715
3,956
11
2,813
163
243
3,508
6,739
15
2,442
1,177
1,750
11
15
0
39
0
1
2,813
2,442
39
97
0
509
Şekil 12.5.4 2009 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri
12.5.2.2 2023 Yılı Yük Hareketleri Talep Tahmini 2023 yılına ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen yük araçları sayısı ve Türkiye’deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmıştır. Gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır. Tablo 12.5.4’te yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen 2,3,4 ve 5. sınıf yük araçları sayıları ve o yıllara denk gelen ülke genelinde GSYİH değerleri değişimleri görülmektedir. Bahsi geçen 2. sınıf araç grubunda aks aralığı 3.20 m’den büyük 2 akslı araçlar bulunmakta olup kamyonet, pikap, jeep, ambulans, cenaze arabası, küçük otobüs, büyük otobüs ve kamyon türlerini içermektedir. 3. sınıf araç grubunda 3 akslı araçlar grubuna giren otobüs, kamyon ve treyler türleri bulunmaktadır. 4. sınıf araç grubunda 4 veya 5 akslı otobüs, kamyon ve treyler türleri; 5. sınıf araç grubunda ise 6 veya daha fazla akslı römorklu kamyon ve treyler türleri bulunmaktadır. GSYİH’de ortalama yıllık 5.2 sabit büyüme oranı olduğu kabul edilerek 2023 hedef yılı için yapılan tahminde İstanbul’da 1.518 milyar $ olacağı hesaplanmıştır. Tablo 12.5.5’te 2023 yılına ait hesaplanan yıllık ve günlük kamyon, tır ve kamyonet sayıları verilmiştir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
211
Tablo 12.5.4 FSM’den Geçen Yük Aracı-GSYİH İlişkisi
FSM’den Geçen Araç Sayısı Yıl
Türkiye GSYİH (milyon $)
Toplam 3. 4. 5. Sınıf
2. Sınıf 2004
7,753.698
3.760.148
2005
8.450.998
3.909.130
2006
9.069.108
4.373.056
2007
9.033.092
4.728.152
2008
9.667.726
4.884.904
2009
9.571.764
4.570.840
390.387 481.497 526.429 648.754 742.094 616.753
Şekil 12.5.5 Yıllara Göre FSM’den Geçen Yük Aracı Sayısı-GSYİH İlişkisi Tablo 12.5.5 2023 Yılı Tahmin Edilen Yük Aracı Sayısı
Yıllık
Günlük
Kamyon-tır
7,872,253
26,674
Kamyonet
16,485,231
56,650
Tablo 12.5.6 ve Şekil 12.5.6’da 2023 yılına ait tahmin edilen kamyonet hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki 2023 yılı kamyonet hareketlerini kapsamaktadır. 2023 yılında toplam 165,863 kamyonet hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 41,093, Asya yaka içinde 20,160, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 28,872 kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 56,650 olup kamyonetin birim otomobil değeri 2 olarak kabul edildiğinden 113,300 birim otomobile denk gelmektedir. Boğaz köprüsünden günlük ortalama 180.000 araç geçtiği göz önünde bulundurulduğunda tahmin edilen 2023 yılı kamyonet yük aracı olan 113.300 birim otomobil sayısının Boğaz köprüsünün tek yönlü hacmine denk geldiği görülmektedir. Tablo 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri
Asya Avrupa Asya Güney Asya Dış Avrupa Güney Avrupa Dış Toplam
Asya
Avrupa
Asya Güney
Avrupa Güney
Asya
Avrupa Dış
Toplam
20,160
14,776
35
12,365
533
896
14,097
41,093
49
10,729
3,885
6,699
35
49
0
124
0
5
12,365
10,729
124
911
1
1871
140
4,326
0
1
129
8
896
6,699
5
1871
8
250
48,764 76,552 213 26,002 4,604 9,728
47,693
77,672
213
26,002
4,556
9,728
165,863
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
212
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.5.6 2023 Yılı Kamyonet Hareketleri
Tablo 12.5.7.ve Şekil 12.5.7’de 2023 yılına ait tahmin edilen kamyon ve tır hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki 2023 yılı kamyon ve tır hareketlerini kapsamaktadır. 2023 yılında toplam 70,593 kamyon-tır hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 12 758; Asya yaka içinde 8,925; dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 14,130 kamyon ve tır hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 26,674olup kamyonetin birim otomobil değeri 4 olarak kabul edildiğinden 106,695 birim otomobile denk gelmektedir. Tablo 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri
Asya Avrupa Asya Güney Asya Dış Avrupa Güney Avrupa Dış Toplam
Asya
Avrupa
Asya Güney
Avrupa Güney
Asya
Avrupa Dış
Toplam
460
3,312
3
963
4
87
22,527 29,590 125 11,167 2,355 4,829
21,448
30,420
125
11,167
2,604
4,829
70,593
8,925
7,489
21
5,324
308
460
6,641
12,758
29
4,624
2,227
3,312
21
29
0
73
0
3
5,324
4,624
73
183
0
963
77
2,209
0
0
65
4
Şekil 12.5.7 2023 Yılı Kamyon-Tır Hareketleri ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
213
12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi 12.6.1 12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları Bu bölümde UBAK tarafından hazırlanan Kuzey Marmara Otoyolu (3. Koridor) projesinin alternatiflerinin İstanbul metropoliten alanına olan etkileri incelenmiştir. Aynı zamanda Boğaziçi ve FSM köprülerinin kentsel alan üzerindeki etkileri ve köprülerden geçen araçların yıllara göre değişimi incelenerek yaka geçişi analizleri yapılmıştır. Gelecek senaryolarında ise; mevcut durum analizinden yola çıkarak 3. Koridor ve bağlantılarının olası etkileri ortaya konularak, gelecekteki arazi kullanım durumu, ayrıca her bir alternatifin arazi kullanımına olan etkisi (orman, havza alanlarına olan etkiler) ve sosyo-ekonomik yapının 2023 yılı için tahmin edilen değerleri hesaplanmıştır. 3. Koridor için belirlenen senaryolar test edilerek ulaşım talebi açısından etkileri ortaya konmuş, bu kapsamda her bir senaryo için çevresel ve ulaşımdan kaynaklanan maliyet analizleri yapılmıştır. Bu değerlendirmelerde araç emisyonları, yakıt tüketimi ve maliyetleri, araç sahipliği maliyeti ve yolculuk maliyeti göz önünde bulundurulmuştur. Yapılması düşünülen projenin etkilerinin tahmin edilmesinde daha önceden yapılan çevre yollarının zaman içerisindeki etkileri bir süreç halinde incelenmiştir. 12.6.1.1 Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri 12.6.1.1.1 Nüfus Değişimi İstanbul’un 1960’lı yıllardan bu yana nüfus gelişimi incelendiğinde, 5 yıllık aralıklarla 1960-1990 arasında düzenli olarak yapılan nüfus sayımı sonuçlarına göre, ilk ciddi nüfus artışının 1. Boğaziçi Köprüsü’nün kullanıma açıldığı 1970-1975 yılları arasında (885.556 kişi) ve ikinci en büyük nüfus artışının da Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün kullanıma açıldığı 1985-1990 yılları arasında (1.466.205 kişi) olduğu görülmektedir. Sonraki nüfus sayım yılları beşer yıllık aralıklarla yapılmadığından, 1990 sonrası ile öncesi ortak bir zaman dilimi üzerinden karşılaştırma yapılmamaktadır. Ancak yıl bazlı tahmini nüfus artışları dikkate alındığında Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin yapım dönemlerinde, ciddi yıllık nüfus artışlarının olduğu gözlenmektedir (Tablo 12.6.1). Tablo 12.6.1 1960-2007 Nüfus Sayımı Sonuçları Sayım Yılı 1960 1965 1970* 1975* 1980 1985** 1990** 1997 2000 2007
Türkiye
İstanbul
27.754.820 31.391.421 35.605.176 40.347.719 44.736.957 50.664.458 56.473.035 62.865.574 67.803.927 70.586.256
1.882.092 2.293.823 3.019.032 3.904.588 4.741.890 4.815.506 7.309.190 9.529.359 10.018.735 12.573.836
Kaynak: TÜİK, 2009 * Boğaziçi Köprüsü açılış dönemi ** Fatih Sultan Mehmet Köprüsü açılış dönemi
Tablo 12.6.2 1960-2007 İstanbul Dönemsel Nüfus Artışları Yıllar Arası Fark Dönemleri
1960 - 1965 1965 - 1970 1970 – 1975 * 1975 - 1980 1980 - 1985 1985 – 1990** 1990 - 1997 1997 - 2000 2000 - 2007
Dönemsel Nüfus Artışı 411.731 725.209 885.556 837.302 73.616 2.493.684 2.220.169 489.376 2.555.101
Yıl Farkı 5 5 5 5 5 5 7 3 7
Sene Bazında Nüfus Artışı 82.346 145.042 177.111 167.460 14.723 498.737 317.167 163.125 365.014
Kaynak; TÜİK, 2009 / * Boğaziçi Köprüsü açılış dönemi / ** Fatih Sultan Mehmet Köprüsü açılış dönemi ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
214
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.6.1 Dönemsel Nüfus Artışı
Boğaziçi Köprüsü karayolu bağlantılarının nüfus artışı ile etkileşiminin özellikle Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün faaliyete geçişinden sonra daha belirgin olduğu görülmektedir. TÜİK verilerine göre yapımı 1989’da tamamlanan 2. Köprü ve TEM bağlantılı yollarının faaliyete geçişinden sonra, TEM boyunca uzanan ve köprü bağlantılarıyla beslenen yerleşmelerin 1985-90 yılları arasındaki nüfus artışları Tablo 12.6.3’te verilmiştir. Çekmeköy’ün 3.789’lik nüfusu %256,9 artarak 13. 523’e, Yenidoğan’ın 834 olan nüfusu % 475,3 artarak 4.798’e ulaşmıştır. Samandıra’nın 5.817 olan nüfusu %235,6’lık artışla 19.524, Taşoluk’un nüfusu 747 iken %238,3 artarak 2.527’e varmıştır. Arnavutköy’ün 4.182’lik nüfusu %405,6 artarak 21.143’e, Boğazköy’ün 1.249 olan nüfusu %259,9 oranında artarak 4.495’e, Sultançiftliği’nin nüfusu % 158,1 artarak 3.777’den 9.747’e ve Haraçcı’nın nüfusu %197,8 oranında artarak 2.671’e çıkmıştır.
Tablo 12.6.3 Fatih Sultan Mehmet Köprüsün Etkisinde Kalan İlçeler Ve Dönemsel (1985-1990) Nüfus Artışları
İlçeler
Beşiktaş Beykoz Kağıthane Sarıyer Şişli Ümraniye Gaziosmanpaşa
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Dönemsel Nüfus Farkı -12.701 27.723 11.158 24.369 -18.164 134.370 103.826
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
215
Tablo 12.6.4 1970-2007 İstanbul İlçeleri Dönemsel Nüfusları İLÇELER Adalar Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beykoz Beyoğlu Eminönü Esenler Eyüp Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Şişli Tuzla Ümraniye Üsküdar Zeytinburnu Büyükçekmece Çatalca Silivri Sultanbeyli Şile Yalova Toplam
1970
1975
1980
1985
1990
1997
2000
2007
17.600 0 0 0 341.743 0 136.105 76.385 225.850 136.997 0 238.831 417.662 125.667 0 241.593
13.171 0 0 0 568.799 0 174.931 92.767 230.532 122.885 0 297.218 504.127 160.949 0 362.578
18.232 0 0 0 882.505 0 188.117 114.812 223.360 93.324 0 331.507 474.578 219.026 0 468.217
14.785 0 0 0 183.286 194.723 204.911 136.063 245.999 93.383 0 182.464 497.459 289.841 0 577.863
19.413 0 0 0 1.328.276 212.570 192.210 163.786 229.000 83.444 0 211.986 462.464 393.667 0 648.282
12.968 223.985 446.069 522.641 237.211 274.650 189.325 195.344 248.360 90.975 295.128 272.135 485.067 670.784 318.365 771.750
17.760 233.749 556.519 478.623 208.398 246.006 190.813 210.832 231.900 55.635 380.709 255.912 403.508 752.389 272.950 663.299
10.460 323.596 719.267 571.711 214.821 272.196 191.513 241.833 247.256 32.557 517.235 325.532 422.941 1.013.048 318.545 744.670
0
0
0
257884
269.042
311.935
345.239
418.229
168.822 0 0 0 67.902 365.621 0 0 171.267 117.905 0 69.523 37.443 0 19.427 42.689 3.019.032
287.105 0 0 0 85.262 440.572 0 0 254.895 123.548 0 71.459 40.106 0 18.648 55.036 3.904.588
413.839 0 0 0 117.659 467.685 0 0 366.186 124.543 0 89.057 53.032 0 20.424 75.787 4.741.890
188.686 255.516 0 149.921 147.503 268.642 0 166.887 329.298 147.849 58.365 59.015 55.625 0 19.310 90.228 4.815.506
611.532 479.419 0 295.651 171.872 250.478 0 301.257 395.623 165.679 142.910 64.241 77.599 0 25.372 113.417 7.309.190
326.651 502.020 325.666 311.078 203.953 239.849 102.674 510.388 483.649 206.834 304.881 88.766 98.873 230.000 27.385 9.529.359
407.865 594.524 355.384 389.657 242.543 270.674 123.225 605.855 495.118 247.669 384.089 81.589 108.155 175.700 32.447 10.018.735
541.209 785.392 415.117 520.486 276.407 314.684 165.239 897.260 582.666 288.743 688.774 89.158 125.364 272.758 25.169 12.573.836
Kaynak; TÜİK, 2009
İstanbul’da DİE 2000 Bina Sayımları verilerinin kullanıldığı, yapılaşmanın yıllık mekansal dağılımını inceleyen çalışmada 1950 ile 2000 yılları arasındaki dönemde İstanbul’un farklı bölgelerinin yapılaşmaya açılma aşamaları gösterilmektedir. 1950 yılı öncesinde ve 1950 - 1980 yılları arasında kalan dönemde yapılmış olan yapılar Eminönü, Beyoğlu gibi İstanbul’un tarihi çekirdeğini oluşturan ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Bunun dışında 1950 ile 1980 yılları arasında yapılmış olan yapıların yoğun olduğu yedi ilçe bulunmaktadır. Bu ilçeler Bakırköy, Beşiktaş, Eyüp, Fatih, Kadıköy, Kağıthane, Şişli’dir (Tablo 12.6.5). 1980 yılı ile 2000 yılı arasında yapılmış olan yapılar ise daha çok Bağcılar, Bahçelievler, Esenler, Güngören, Maltepe, Pendik, Zeytinburnu ve Büyükçekmece ilçeleri olmak üzere merkezi çevreleyen bölgede yoğunluk göstermektedir. 1990-2000 yılları arasında yapılmış olan yapılar ise Avcılar, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Tuzla, Ümraniye, Silivri, Şile ve Sultanbeyli ilçelerinde, çoğunlukla havza, orman ve tarım alanları üzerinde bulunmaktadır. Bu son dönem, İstanbul’da yapılaşmanın kentin ekolojik açıdan hassas bölgelerinin yoğun olarak zarar görmeye başladığı dönem olmuştur.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
216
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
İlçe/ilk kademe adı Adalar Avcılar Bağcılar* Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş* Beykoz* Çavuşbaşı* Beyoğlu Eminönü Esenler Eyüp Göktürk Fatih Gaziosmanpaşa* Arnavutköy* Boğazköy Bolluca Haraççı* Taşoluk Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Samandıra Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer* Bahçeköy Şişli Tuzla Akfırat Orhanlı Ümraniye* Alemdar Çekme* Ömerli Sarıgazi Sultançiftliği/Taşdelen Yenidoğan Üsküdar Zeytinburnu Büyükçekmece Bahçeşehir Esenyurt Gürpınar Kavaklı Kıraç Kumburgaz Mimarsinan Tepecik Yakuplu Beylikdüzü Çatalca Binkılıç Çiftlik Durusu Hadımköy Karacaköy Muratbey Silivri Büyükçavuşlu Celaliye-Kamiloba Çanta Değirmenköy Gümüşyaka Kavaklı Ortaköy Selimpaşa Sultanbeyli* Şile Ağva •
Tablo 12.6.5 İlçe ve İlk Kademe Belediyeleri Bina Yapımı Dağılımı 1950 öncesi 1950- 1980 arası 1980-1990 arası 1990-2000 arası Sayı % Sayı % Sayı % Sayı % 1.910 29,65 2.533 39,33 1.185 18,4 813 12,62 24 0,17 1.373 9,8 3.928 28,03 8.690 62 26
15 359 27
1.783 1.170 4
0,07
0,08 3,63 0,14
12,52 4,2 0,14
5.197
14,51
15.604
50,16 38,18 6,32
3.068 11.063 473
3.917 4.617 9.039
20,11 46,72 45,41
7.143 10.632 178
8.113 6.016
30,95 43,31
10.339 5.872
39,44 42,27
1.502 7 7.067
5,88 0,5 22,61
13.310 113 17.677
52,11 8,05 56,56
1 39 1 4 5 6 1.140 57 205 6 149 158 202 1.877 18 2.379 183 0 2 64 14 1 39 1 7 2 2.143 208 22 0 21 35 0 2 16 21 4 7 0 211 26 55 59 40 87 13 270 24 73 13 0 0 12 14 157 0 94 12
0,02 1,36 0,08 0,18 0,3 0,06 2,99 0,2 0,84 0,07 0,33 0,63 0,51 6,08 2,23 10,68 1,26 0 0,14 0,15 0,66 0,02 8,5 0,02 0,21 0,05 5,03 1,35 0,66 0 0,11 0,99 0 0,06 0,35 0,7 0,17 0,34 0 8,36 1,91 8,81 7,9 3,7 10,94 3,27 3,18 2,67 2,84 0,42 0 0 1,1 1,64 3,71 0 3,39 2,03
4 100 92 80 73 2.693 17.444 14.501 8.332 123 9.725 6.829 7.369 10.803 269 11.406 2.112 17 49 6.039 253 62 114 306 220 40 14.404 4.104 469 40 528 369 37 23 1.148 252 337 73 0 879 891 171 383 191 341 157 1.578 247 831 192 1.098 382 164 241 1.775 175 535 183
0,07 3,49 7,05 3,68 4,36 25,57 45,75 51,05 34,27 1,48 21,8 27,23 18,64 34,98 33,37 51,21 14,58 3,65 3,36 14,18 11,92 1,28 24,84 5,06 6,51 1,01 33,78 26,68 14,16 2,59 2,82 10,46 2,84 0,73 25,08 8,36 14,27 3,53 0 34,84 65,56 27,4 51,27 17,65 42,89 39,45 18,56 27,47 32,32 6,17 55,4 10,85 15,09 28,19 41,97 0,68 19,29 30,96
27
307
0,12
0,55
5.411
16.614
23,98
29,56
43,58
14.982
21,54 39,73 16,8
2.247 4.982 2.161
7.453 2.740 6.302
38,26 27,73 31,66
3.709 1.389
41,56 21,92 22,8
14,15 10
4.052 615
15,46 4,43
5.971 321 4.187
23,38 22,86 13,4
4.760 963 2.323
18,64 68,59 7,43
1.457 532 375 906 230 4.275 11.885 6.934 9.423 1.654 12.613 9.027 14.190 10.792 167 3.939 4.605 227 205 13.279 647 1.343 128 1.549 987 391 12.390 4.815 1.552 1 4.548 1.072 289 143 1.518 1.126 767 136 0 705 244 166 183 152 160 102 2.589 277 858 1.450 347 1.026 270 333 1.420 5.023 596 176
26,87 18,58 28,74 41,64 13,75 40,6 31,17 24,41 38,76 19,85 28,27 35,99 35,89 34,95 20,72 17,68 31,78 48,71 14,04 31,18 30,48 27,67 27,89 25,59 29,2 9,88 29,05 31,3 46,86 0,06 24,27 30,39 22,18 4,53 33,17 37,37 32,49 6,57 0 27,94 17,95 26,6 24,5 14,05 20,13 25,63 30,46 30,81 33,37 46,61 17,51 29,14 24,84 38,95 33,58 19,64 21,49 29,78
3.961 2.193 837 1.186 1.365 3.556 7.657 6.911 6.351 6.551 22.133 9.068 17.779 7.410 352 4.550 7.588 222 1.204 23.203 1.209 3.448 178 4.197 2.166 3.523 13.709 6.254 1.269 1.501 13.644 2.052 1.162 2.986 1.895 1.614 1.253 1.854 185 728 198 232 122 699 207 126 4.063 351 809 1.456 537 2.113 641 267 877 20.377 1.549 220
73,04 76,57 64,14 54,5 81,59 33,77 20,08 24,33 26,12 78,61 49,6 36,15 44,96 23,99 43,67 20,43 52,37 47,64 82,47 54,49 56,95 71,03 38,78 69,34 64,08 89,05 32,15 40,66 38,32 97,34 72,8 58,16 89,18 94,67 41,4 53,57 53,07 89,57 100 28,85 14,57 37,18 16,33 64,6 26,04 31,66 47,8 39,04 31,47 46,8 27,09 60,01 58,97 31,23 20,74 79,68 55,84 37,23
8.901
14.897
39,45
26,51
8.221
24.383
Kaynak; DİE, Bina Sayımı 2000 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve TEM otobanlarının etkisinde olan ilçe ve ilk kademe merkezler
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
41,84
8.096 2.166 4.538
15,78 17,89 76,74 36,44
43,39
Toplam 6.441 14.015 35.809 19.481 9.882 19.906 14.241 27.847 2.816 26.213 13.892 22.560 25.543 1.404 31.254 56.201 5.423 2.864 1.305 2.176 1.673 10.530 38.126 28.403 24.311 8.334 44.620 25.082 39.540 30.882 806 22.274 14.488 466 1.460 42.585 2.123 4.854 459 6.053 3.380 3.956 42.646 15.381 3.312 1.542 18.741 3.528 1.303 3.154 4.577 3.013 2.361 2.070 185 2.523 1.359 624 747 1.082 795 398 8.500 899 2.571 3.111 1.982 3.521 1.087 855 4.229 25.575 2.774 591
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
217
İstanbul’un kent olarak hızlı büyümesinin yanında 1975 ve 1990 yılındaki nüfus artışına bakıldığında bu değerlerin 1985 nüfus değerlerinden farklı olduğu görülmektedir. Bu değişimler İstanbul’un il sınırları içindeki büyümesinin, giderek kentin kanatlarına yayıldığını göstermektedir. Bu aşamadan sonraki evrede kentin kırsal kesimlerindeki nüfus artışı sonucunda kentsel alanın büyümesi, kentsel alanda yoğunluk artışı ve Gebze-Silivri hattı dışında yoğun bir konut-işyeri uzantısının İstanbul yerleşik alanına eklenmesi gelmektedir.
Şekil 12.6.2 İlçelerdeki Nüfus Değişimi
Konuya nüfusu doymuş ve nüfusu İstanbul ortalamasının üzerinde artan ilçeler açısından bakıldığında, İstanbul Metropoliten alanının eski kenti ve Boğaziçi yerleşimlerini oluşturan 1 ve 2. Bölgelerin doyum noktasına ulaştığı ve nüfus büyüklüklerinin İstanbul nüfusu içindeki oranlarının azaldığı, buna karşın 3, 4, 5 ve 6. Bölgenin –farklı büyüme hızlarında- sürekli artış içinde olduğu görülmektedir (Şekil 12.6.2). 12.6.1.1.2 Araç Sayısında Değişim 12.6.1.1.2.1 Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim Tablo 12.6.6’da yıllara göre köprüden geçen araç sayılarının günlük ortalama değerleri verilmiştir. Bu tabloya bakıldığında belli başlı dikkat çeken farklılıklar şunlardır; 1973 yılında açılan köprüden ilk yıl itibariyle az sayıda araç geçmekte iken, 1974 yılında köprüyü geçen araç sayısında %600 gibi ciddi bir artış olmuştur. Daha sonraki senelerde her yıl için geçiş yapan araç sayısı artmasına rağmen artış oranı giderek azalmış ve 1979 yılında negatif değere (-6) inerek yaka geçişi yapan araç sayılarının gerilemesine sebep olmuştur. 1989 yılına kadar sürekli artış gösteren yaka geçişleri; 1988 yılında Fatih Sultan Mehmet köprüsünün açılması ile insanlara tercih imkanı sağlaması sonucunda artış oranı bakımından gerilemeye başlamıştır. Bunlara ilaveten köprüyü geçen araç sınıflarına kısıtlamaların getirilmesi, 1991 yılında köprünün bakıma alınması ve 1990-1991 körfez krizi sonucunda bu yıllarda köprüden geçen günlük araç sayılarında önemli azalmalar görülmüştür. 1994 finansal krizi de önemli bir etki yaratmıştır. Daha sonra 1995 yılından itibaren Boğaziçi köprüsünü kullanan günlük araç sayısı çift yönde olmak üzere yaklaşık 170.000’den aşağı düşmemiştir. Köprüden en çok araç 2000 ve 2008 yıllarında geçmiş olup yaklaşık 184.000 araçtır. Zirve yıl için; çift yönde 6 şeride sahip olan köprüde şerit başına geçen günlük araç sayısı yaklaşık 30.708’dir. Genel olarak 1995-2009 yılları arasında Yaka Geçişleri birbirine yakın değerde devam ederken ekonomik krizlerin yaşandığı yıllarda olumsuz anlamda etkilenmeler olmuştur. Ancak diğer bir anlamda Boğaziçi köprüsünün yapımından itibaren 21 yıl sonra köprü belli bir doygunluğa gelmiş ve bu tarihten sonra ekonomik krizlerin yaşandığı yıllar istisna olmak kaydı ile köprüyü kullanan araç sayılarında kayde değer değişiklikler olmamıştır. Buna bağlı olarak da şerit başına geçen araç sayısının yaklaşık 31.000’nin üzerine çıkmaması, köprünün kapasiteye ve belli bir doygunluğa ulaştığını göstermektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
218
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.6.6 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı
Yıl
Günlük Geçen Araç Sayısı
Şerit Başına Geçen Araç Sayısı
Yıllık Artış Oranı (%)
Yıl
Günlük Geçen Araç Sayısı
Şerit Başına Geçen Araç Sayısı
Yıllık Artış Oranı (%)
1973
4.648
775
0
1992
144.395
24.066
19
1974
32.521
5.420
600
1993
163.218
27.203
13
1975
47.241
7.874
45
1994
162.274
27.046
-1
1976
64.368
10.728
36
1995
175.483
29.247
8
1977
75.814
12.636
18
1996
178.175
29.696
2
1978
76.736
12.789
1
1997
183.036
30.506
3
1979
72.459
12.077
-6
1998
182.428
30.405
0
1980
76.149
12.692
5
1999
176.627
29.438
-3
1981
81.831
13.638
7
2000
184.685
30.781
5
1982
94.019
15.670
15
2001
171.830
28.638
-7
1983
101.871
16.978
8
2002
176.605
29.434
3
1984
103.193
17.199
1
2003
179.958
29.993
2
1985
105.238
17.540
2
2004
181.182
30.197
1
1986
123.107
20.518
17
2005
182.249
30.375
1
1987
132.304
22.051
7
2006
173.072
28.845
-5
1988
139.688
23.281
6
2007
181.681
30.280
5
1989
142.165
23.694
2
2008
184.087
30.681
1
1990
140.270
23.378
-1
2009
178.840
29.807
-3
1991
121.484
20.247
-13
Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü
12.6.1.1.2.2 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim Tablo 12.6.7’de FSM köprüsünden geçen araçların yıllara göre dağılımı verilmiştir. Bu köprü de Boğaziçi köprüsünde olduğu gibi açıldığı yılın bir sonraki yılında önemli bir araç geçişine imkan sağlamıştır. Artış oranı Boğaziçi Köprüsündeki gibi aşırı yüksek olmamıştır. 1999 yılına kadar sürekli bir artış gösteren araç geçişleri artış oranı bakımından yıllara göre farklılıklar göstermiştir. 1999 yılında ilk kez artış oranı negatif değere inmiş ve ekonomik krizin yaşandığı 2000 yılından sonra 2001, 2002 ve 2003 yıllarında düşüş devam etmiştir. Bu tarihten itibaren 2008 yılına kadar araç geçişleri benzer oranlarda artmış ve 2008-2009 döneminde tekrar azalmıştır. FSM köprüsünde en çok araç 2007 yılında geçmiştir ve günlük ortalama 222.000 araçtır. Köprü çift yönde 8 şeride sahip olmakla birlikte zirve dönem için bir şeritten geçen günlük araç sayısı 27.754’dır. FSM köprüsünden geçen araç sayısı da 2006 yılından sonra belli bir doygunluğa erişmiş ve bu tarihten sonra genel olarak yakın değerlerde devam etmiştir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
219
Tablo 12.6.7 Fatih Sultan Mehmet Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı
Yıl 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Günlük Geçen Araç Sayısı 8.297 24.730 45.539 62.273 63.824 81.253 85.361 99.923 120.705 138.570 159.546 157.595 172.053 156.777 152.503 165.263 184.738 201.289 208.748 222.031 216.015 213.186
Şerit Başına Geçen Araç Sayısı 1.037 3.091 5.692 7.784 7.978 10.157 10.670 12.490 15.088 17.321 19.943 19.699 21.507 19.597 19.063 20.658 23.092 25.161 26.094 27.754 27.002 26.648
Yıllık Artış Oran (%) 198 84 37 2 27 5 17 21 15 15 -1 9 -9 -3 8 12 9 4 6 -3 -1
Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü
İki köprünün de hizmete açıldığı tarihten sonraki gelişim süreçleri incelendiğinde; Köprüler hizmete açıldığı yıllar itibari ile yoğun bir araç geçişi sağladığı görülmektedir. Ancak ilk zamanlardaki bu durum, yaka geçişi artış oranı bakımından zamanla azalan ancak geçen araç sayısı bakımından artan bir eğilim göstermekte olup yaklaşık 20 seneden sonra sabit bir değere ulaşmaktadır. Boğaziçi köprüsünden şerit başına en fazla araç 30.781 araç geçmekte iken, FSM köprüsünden şerit başına 27.754 araç geçmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
220
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.6.8 İki Köprünün Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayılarının Karşılaştırılması Boğaziçi Köprüsü Yıl 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
Günlük Geçen Araç Sayısı 4.648 32.521 47.241 64.368 75.814 76.736 72.459 76.149 81.831 94.019 101.871 103.193 105.238 123.107 132.304 139.688 142.165 140.270 121.484 144.395 163.218 162.274 175.483 178.175 183.036 182.428 176.627 184.685 171.830 176.605 179.958 181.182 182.249 173.072 181.681 184.087 178.840
Fatih Sultan Mehmet Köprüsü
Şerit Başına Geçen Araç Sayısı 775 5.420 7.874 10.728 12.636 12.789 12.077 12.692 13.638 15.670 16.978 17.199 17.540 20.518 22.051 23.281 23.694 23.378 20.247 24.066 27.203 27.046 29.247 29.696 30.506 30.405 29.438 30.781 28.638 29.434 29.993 30.197 30.375 28.845 30.280 30.681 29.807
Artış Oranı 0 600 45 36 18 1 -6 5 7 15 8 1 2 17 7 6 2 -1 -13 19 13 -1 8 2 3 0 -3 5 -7 3 2 1 1 -5 5 1 -3
Günlük Geçen Araç Sayısı 8.297 24.730 45.539 62.273 63.824 81.253 85.361 99.923 120.705 138.570 159.546 157.595 172.053 156.777 152.503 165.263 184.738 201.289 208.748 222.031 216.015 213.186 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Şerit Başına Geçen Araç Sayısı 1.037 3.091 5.692 7.784 7.978 10.157 10.670 12.490 15.088 17.321 19.943 19.699 21.507 19.597 19.063 20.658 23.092 25.161 26.094 27.754 27.002 26.648 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Artış Oranı 198 84 37 2 27 5 17 21 15 15 -1 9 -9 -3 8 12 9 4 6 -3 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü
Şekil 12.6.3 Mevcut Köprülerin Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayıları Bakımından Karşılaştırılması ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
221
Köprülerin açıldığı ilk yıllar itibarıyla, her ikisi içinde ortalama hızları 90 km/sa, günlük kapasite değeri Boğaziçi Köprüsü için 90.000 araç/gün, FSM köprüsü içinde 120.000 araç/gün kabul edilerek hizmet düzeyi hesaplanmaya çalışılmış ve buna bağlı olarak da “Hizmet Düzeyi A” (LOS A) kabul edilmiştir. Ancak her geçen yıl köprülerin daha yoğun olarak kullanılması sonucunda ortalama yolculuk süresi uzamaya, ortalama hız azalmaya ve köprüyü geçen araç sayısı artmaya başlamıştır. İki köprünün de günlük kapasitesini aşmaya başladığı andan itibaren Hizmet Düzeyi düşmeye başlamıştır. Boğaziçi köprüsü 1982 yılında, FSM köprüsü ise 1996 yılında tasarlanan kapasitesinin üzerine çıkmış ve bu tarihlerden itibaren Hizmet Düzeyi azalmaya başlamıştır. Bugün itibari ile geçen araç sayılarının da sabitlenmesiyle birlikte “Hizmet düzeyi F” (LOS F) durumuna gelmiştir. Diğer bir deyişle ortalama hız 50-70 km/sa, günlük geçen araç sayısı Boğaziçi köprüsü için 180.000 ve FSM köprüsü için 213.000 araç durumuna gelmiştir. Tüm bunların sonucunda köprülerdeki zirve saatler uzamaya, trafik sıkışıklıkları artmaya ve araç kuyrukları da uzamaya başlamıştır.
Şekil 12.6.4 Boğaziçi Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri
Şekil 12.6.5 FSM Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri
12.6.1.1.2.3 Kentsel Alanda Değişim Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişkilerin birbirleri üzerindeki etkileri, hem kısa hem de uzun dönemde ortaya çıkmaktadır. Ulaşım, kentsel gelişmenin yönlendirilmesinde önemli bir etkendir. Ulaşım türlerindeki değişim arazi kullanımlarında bazı değişimler yaratabildiği gibi, arazi kullanımındaki değişimler de ulaşım sistemi üzerinde yeni taleplere yol açmıştır. Gelecekte beklenen ulaşım talepleri, arazi kullanım kararlarına göre ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
222
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
oluşacak kent yapısına bağlıdır. Arazi kullanım yapısı ile ulaştırma sistemi arasındaki etkileşim iki yönlüdür. Bu bölümde, ilki (Boğaziçi Köprüsü) 1973 yılında ve ikincisi de (Fatih Sultan Mehmet) 1988 yılında faaliyete geçen karayolu köprülerinin, İstanbul’un arazi kullanım-doğal çevre-ulaşım ilişkileri temelinde doğal ve yapılaşmış çevre üzerinde yarattığı değişimler incelenmektedir. Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişki düşünüldüğünde, bu mekânsal değişim ve yapılaşmış alan artışında köprü bağlantılarının yapıldığı dönemlerdeki etkileşimi görülmektedir (Şekil 12.6.6). FSM Köprüsü öncesi sanayi alanlarının FSM koridoru boyunca geliştiği ve FSM sonrasında ise kuzeye doğru sanayi alanları çevresinde yeni konut alanlarının yayıldığı görülmektedir.
Şekil 12.6.6 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi
Tablo 12.6.9’da yıllara göre konut ve sanayi alanlarındaki değişimler görülmektedir. Buna göre 1980 yılında 21.883 ha olan konut alanı, 2005 yılında 73.612 ha’a çıkmış; 1980 yılında 6.898 ha olan sanayi alanı, 2005 yılında 10.298 ha’a çıkmıştır. Tablo 12.6.9 İstanbul’daki Konut ve Sanayi Alanları (ha)
1980
1995
2005
Konut Alanları (ha)
21.883
43.356
73.612
Sanayi Alanları (ha)
6.898
7.188
10.298
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
223
Tablo 12.6.10’da İstanbul’da konut alanları ve nüfus artış oranları verilmiştir. İstanbul’da yıllara göre konut alanları, nüfusa kıyasla daha yüksek oranda artmaktadır. Bu oransal artış özellikle 1995-2005 döneminde kentteki ikinci konut sahipliğinin, uydu yerleşimlerinin ve kentsel saçaklanmaların artışıyla daha da belirginleşmiştir (Şekil 12.6.7). Tablo 12.6.10 İstanbul’da Konut Alanları ve Nüfus Artış Oranları Konut Alanı Artış Hızı (%)
Konut Alanları (ha)
Yıllar 1980 1995 2005
21.883 43.356 73.612
100 198 336
Nüfus Artış Hızı (%)
Nüfus 4.666.103 8.557.385 10.018.735
Yoğunluk (ki/ha)
100 183 215
213 197 136
Konut Alanları (ha)
400
Nüfus
350 300 250 200 150 100 50 0 1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Şekil 12.6.7 İstanbul’da Yıllara Göre Konut Alanı-Nüfus Artış Hızı İlişkisi
12.6.1.1.2.4 Doğal Eşikler Üzerinde Değişim Süreç içerisinde İstanbul’da orman alanlarının değişimi Şekil 12.6.8’de görülmektedir. Tablo 12.6.11’de yıllara göre özel nitelikteki orman alanları ve tüm orman alanlarındaki fiziksel değişimler ve azalma oranları verilmektedir. 1990 yılında 262.572 ha olan toplam orman alanı 2005 yılında %16,8 azalarak 218.344 ha kalmıştır. Özel orman alanlarında 1990-2005 yılları arasındaki azalma oranı ise %34,7 ile toplam orman alanlarından daha büyük bir kayba maruz kalmıştır. 5.321 ha olan özel orman alanlarının, 1990 yılında %7’lik bir bölümü orman vasfını yitirerek yerleşime açıldığından 4.997 hektarlık bölümü orman alanı olarak kalmıştır. Tablo 12.6.11 Orman Alanları Üzerindeki Fiziksel Değişim Özel Orman Alanı (Ha) Toplam Orman Alanı (Ha)*
1990
1995
Azalma Oranı [19901995]
2005
Azalma Oranı [19952005]
Toplam Azalma Oranı [1990-2005]
4.997
4.050
23,0
3.477
16,0
34,7
262.572
259.134
1,3
218.344
15,7
16,8
*Toplam Orman Alanı, özel orman alanlarını da kapsamaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
224
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.6.8 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi
2005 yılı kadastral orman haritalarında kadastrosu yapılmış 260.048 ha olan alan içinde, 2005 yılında orman vasfı taşıyan 218.344 ha orman alanı olarak tespit edildiğine göre, toplam 41.704 ha’lık bir orman kaybı söz konusudur. İstanbul’da 1990-2005 yılları arasında orman alanlarındaki değişim incelendiğinde hem özel orman alanlarında hem de toplam orman alanlarında giderek artan oranda bir azalma görülmektedir. Özel orman alanlarında konut ağırlıklı yerleşime açılma şeklinde gelişen bu değişim, diğer orman alanlarında tarım arazisi elde etme ve diğer arazi kullanım alanlarına yönelik olarak yaşanan bir dönüşüm sürecini beraberinde getirmiştir. Şekil 12.6.9’da İstanbul’da 2B alanlarının yoğunlaştığı bölgeler verilmiştir. 2B alanlarının özellikle Anadolu yakasında yoğunlaştığı görülmektedir. 6831 sayılı Orman Kanunu’nun 2. maddesinin B fıkrasınca İstanbul’da konut, tarla açma vb. faaliyetler sonucunda işgal edilen 14.436 ha alan, orman rejiminin dışına çıkarılmıştır. 2B alanları, İstanbul’un kuzeyinde ve Anadolu yakasında TEM güzergâhı boyunca yoğunlaşmıştır.
Şekil 12.6.9 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
225
TEM güzergahı boyunca yer alan ilçelerden; Sultanbeyli’nin %25’i 2B alanı iken, Beykoz’un %10’u, Ümraniye’nin %7’si, Pendik’in %5’i ve Gaziosmanpaşa’nın da %4’ü 2B alanıdır. İstanbul’da havza alanları içindeki yapılaşma baskısı incelendiğinde; havza koruma alanları içerisindeki yapılaşma kısıtlarına rağmen tarihsel süreç içerisinde havzalarda konut ve sanayi alanlarının mekansal olarak arttığı görülmektedir. Şekil 12.6.10’da havza içinde yer alan konut alanları, Şekil 12.6.11’de havza içinde yer alan sanayi alanlarının değişimi verilmiştir.
Şekil 12.6.10 Havza İçinde Yer Alan Konut Alanlarının Değişimi
Şekil 12.6.11 Havza İçinde Yer Alan Sanayi Alanlarının Değişimi ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
226
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.6.12’de tarihsel süreçte havza alanlarındaki yapılaşma oranları verilmiştir. Havza alanları içinde belli kısıtlarla yapılaşmaya izin verilirken, havza içinde yer alan konut ve sanayi alanları 1980 yılından 2005 yılına kadar geçen süreç içinde yüksek oranlarda artış göstermiştir. Tablo 12.6.12 Tarihsel Süreç İçinde Havza Alanlarında Yapılaşma Yıl
1980 1995 2005
Sanayi Alanı Sanayi Alanı Konut Alanı Gelişimi Artış Hızı Gelişimi (ha) (%) (ha) 722 550 1.971
100 76 273
402 3.333 18.682
Konut Alanı Artış Hızı (%)
100 829 4.647
12.6.1.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları Bu bölümde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı’nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yer almaktadır. 3. Koridor alternatif güzergahları; Vaniköy - Arnavutköy, Nakkaştepe-Ortaköy, Çubuklu –Yeniköy, Beykoz Tarabya, Anadolukavağı – Sarıyer ve Garipçe-Poyraz olarak belirlendiğinden bu güzergahlara ait analizler gerçekleştirilmiştir. Şekil 12.6.12’da 3.Koridor alternatif güzergahları görülmektedir. Alternatiflerin yolculuk talepleri hesaplanırken UBAK tarafından geliştirilen “Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi” projesi de dikkate alınmıştır. Bu nedenle değerlendirilen senaryolarda Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi projesi de yer almaktadır.
Şekil 12.6.12 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri
12.6.1.2.1 Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi Söz konusu alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır. 2023 hedef yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir. Alternatiflerden herhangi birinin yapılmaması durumu Senaryo-1, 2 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-2, 3 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-3, 4 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-4, 5 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-5 ve 6 nolu alternatifin yapılması durumu da Senaryo-6 olarak adlandırılmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
227
Söz konusu değerlendirmede amaç ana koridorun faydalarının belirlenmesi olduğundan bu analizlerde ağ gelişim senaryolarından farklı olarak daha basit ve sade karayolu şebekesi kullanılmıştır. Kullanılan karayolu şebekesi üzerine raylı sistem vb. projeler eklendiğinde oluşacak faydalarda artış görülebilecektir. 1 nolu senaryo 18,723 linkten, 2 nolu senaryo 19,203 linkten, 3 nolu senaryo 19,024 linkten, 4 nolu senaryo 19,238 linkten, 5 nolu senaryo 19,235 linkten, 6 nolu senaryo ise 19,386 linkten oluşmaktadır. Alternatif senaryoların test edilmesinde İUAP için geliştirilen ulaşım talep tahmin modeli kullanılmış olup modelin yapısı ve hesap yöntemleri Bölüm 10’da verilmiştir. Bölüm 12.5.1’de anlatılan lojistik talep tahminleri hesaplamalarda yer alarak söz konusu analizlere ilave edilmiştir. Tablo 12.6.13’te farklı senaryolara göre 2023 yılı için karayolu tünelindeki ve alternatiflere göre köprüler üzerindeki birim otomobil sayısı tahminleri verilmiştir. Tablo 12.6.14’te ise 2023 yılı alternatif senaryolara göre tüm çalışma alanında (İstanbul’un tamamı) gerçekleşecek toplam ve ortalama yolculuk mesafe ve süre değerleri görülmektedir. Tablo 12.6.13 Alternatif Senaryolara Göre 2023 Yılı Yaka Geçişi Yapan Araç Sayıları (Birim Otomobil)
Birim Otomobil Değerleri Senaryolar
Tünel Geçişi
1.Köprü
2.Köprü
3.Koridor
Senaryo-1
40,340
280,577
358,438
-
Senaryo-2
37,839
241,906
300,657
364,364
Senaryo-3
45,496
270,013
255,623
226,095
Senaryo-4
41,767
259,290
317,052
269,649
Senaryo-5
41,861
259,244
316,305
268,571
Senaryo-6
41,244
258,280
311,635
234,618
Tablo 12.6.14 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri YOLCULUK BİLGİLERİ Toplam yolcu-km (otomobil-servis) Toplam yolcu-saat (otomobil-servis) Toplam yolculuk (otomobil-servis) Ortalama yolcu-km (otomobil-servis) Ortalama yolcu-saat (otomobil-servis) Ortalama yolcu dk (otomobil-servis)
SENARYOLAR SENARYO-1
SENARYO-2
SENARYO-3
SENARYO-4
SENARYO-5
SENARYO-6
110,987,778
135,657,400
128,167,310
137,345,882
137,405,342
138,020,415
6,450,349
6,779,987
6,611,919
6,702,436
6,692,789
6,506,132
6,311,663
6,458,429
6,409,051
6,445,585
6,447,692
6,419,642
18
21
20
21
21
21
1.02
1.05
1.03
1.04
1.04
1.01
61
63
62
62
62
61
Bunun yanı sıra söz konusu alternatif senaryolar için yakıt, emisyon, gürültü, araç sahipliği, zaman ve toplam maliyet değerleri hesaplanmıştır (Tablo 12.6.15). Maliyet değerleri Asya yakası toplamı, Avrupa yakası toplamı ve yaka toplamı olarak ayrıştırılmıştır. Ayrıca toplam maliyet değerlerinin araç sayılarına bölünmesiyle araç başı oranlar elde edilmiştir. Hesaplama yöntemleri ile ilgili detaylar Bölüm 15’te yer almaktadır. Maliyet hesabı karşılaştırmaları yapılırken yolculuk yapılan aracın sahipliğinden kaynaklanan maliyetler, harcanan yakıttan kaynaklanan maliyetler, araçtan dışarı atılan emisyon gazlarının neden olduğu maliyetler, aracın neden olduğu gürültü maliyetleri ve yolculuk zamanının değişiminden kaynaklanan maliyetler dikkate alınmıştır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
228
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.6.15 Senaryolara göre Yakıt, Emisyon, Gürültü, Araç Sahipliği, Zaman ve Toplam Maliyet Tahminleri Maliyetler Yakıt
Senaryo-1
Senaryo-2
Senaryo-3
Senaryo-4
Senaryo-5
Senaryo-6
30,590,910
33,118,215
32,791,230
33,405,336
33,473,891
24,776,613
4,688,727
5,503,145
5,316,348
5,390,767
5,400,302
3,495,696
266,318
311,223
300,915
304,038
304,334
193,794
16,804,851
20,304,742
19,381,054
20,522,778
20,562,976
13,210,339
Zaman
132,414,555
124,368,250
130,048,509
123,902,073
124,105,071
123,432,386
Toplam
184,765,359
183,605,575
187,838,055
183,524,989
183,846,573
165,108,826
Emisyon Gürültü Araç Sahipliği
Tablo 12.6.16 Senaryolara göre İstanbul Toplamı ve Yaka Geçişi Maliyetlerindeki Değişim
Senaryo-1
Toplam Fayda (araç başı) Yaka Fayda (araç başı)
Senaryo-2
Senaryo-3
Senaryo-4
Senaryo-5
Senaryo-6
0
0,57
-0,36
0,55
0,49
3,75
0
33,45
14,83
27,13
27,22
36,56
Toplam Fayda
0
1.159.784
-3.072.696
1.240.370
918.786
19.656.533
Yaka Fayda
0
-4.220.223
-3.779.048
-4.042.561
-4.224.809
3.750.293
Şekil 12.6.13- 15’te sırasıyla senaryolara göre 2023 yılı günlük araç başına günlük fayda, toplam günlük fayda ve araç başına günlük yaka geçişi fayda değerleri görülmektedir.
Şekil 12.6.13 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
229
Şekil 12.6.14 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Fayda ($)
Şekil 12.6.15 Senaryolara Göre 2023 Yılı Araç Başına Günlük Yaka Geçişi Faydası (Gün/Araç)
12.6.1.2.2 Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri Anadolu yakasında TEM yolu uzunluğu yaklaşık 41 km’dir. Bu uzunluk 4’er km’lik 10 parçaya bölünmüş ve TEM çevresindeki konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 11 nokta belirlenmiştir. Şekil 12.6.16’da söz konusu noktaların konumları verilmiştir. Bu noktalardan ilki Tuzla ilçesindedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
230
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.6.16 Anadolu Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları
Noktadan itibaren 2 km sonrasına kadar sanayi gelişimi, 4 km sonrasına kadar düzensiz yapılaşmış konut gelişimi izlenmektedir. İkinci nokta da Tuzla ilçesindedir. Bu noktadan 2 km sonra düzensiz konut alanı, 3,7 km sonra site biçiminde yapılaşmış konut alanı yer almaktadır. 3. nokta Pendik ilçesindedir. Bu noktadan 4,4 km sonrasına kadar düzensiz gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 4. nokta Sultanbeyli ilçesi sınırlarındadır. Bu noktadan itibaren kuzeyde 1,3 km ve güneyde 3,6 km’lik bir bölgede düzensiz gelişmiş konut alanlarına rastlanmaktadır. 5. nokta Ümraniye ilçesindedir. Düzensiz konut alanları bu noktadan 7,5 km sonraya kadar ulaşmaktadır. 6. nokta yine Ümraniye ilçesindedir. 8,9 km’ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanları yer almaktadır. Ümraniye ilçesinde bulunan 7. noktadan 1,9 km’ye kadar sanayi alanına, 5,9 km’ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanına rastlanmaktadır. 8. nokta yine Ümraniye ilçesindedir ve 4,3 km’ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 9. nokta Beykoz ilçesinde olup, bu noktadan 5,2 km’lik bir mesafeye kadar site biçimde yapılaşmış düzenli konut alanları ile düzensiz gelişmiş konut alanları bir arada yer almaktadır. 10. nokta Beykoz ilçesinde yer almakta ve 2,8 km’ye kadar düzensiz konut alanı, 5,9 km’ye kadar site şeklinde yapılaşmış düzenli konut alanı görülmektedir. Son nokta olan 11. nokta yine Beykoz ilçesi sınırları içindedir. 4,1 km mesafeye kadar düzensiz gelişmiş konut alanı ile 5,3 km’ye kadar site şeklinde yapılaşmış konut alanları bulunmaktadır. Avrupa yakasındaysa TEM’in uzunluğu Büyükçekmece Gölü’ne kadar yaklaşık 47 km’dir. Bu uzunluk 4’er km’lik 12 parçaya bölünmüş ve TEM çevresi için konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 13 nokta belirlenmiştir. Şekil 12.6.17’de Avrupa yakasındaki noktaların konumları verilmiştir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
231
Şekil 12.6.17 Avrupa Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları
Bu noktalardan ilki (12) Şişli ilçesindedir. Noktadan itibaren 3,2 km. sonrasına kadar düzenli ve düzensiz yapılaşmış konut gelişimi izlenmektedir. 13. nokta Kâğıthane ilçesindedir. Bu noktanın yakın çevresinde yerleşime rastlanmamaktadır. 14. nokta Gaziosmanpaşa ilçesindedir. Bu noktadan 2,6 km. sonrasına kadar düzenli ve düzensiz gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 15. nokta da Gaziosmanpaşa ilçesi sınırlarındadır. Bu noktadan itibaren kuzeyde 4,6 km’lik bir bölgede düzenli ve düzensiz gelişmiş konut alanlarına ulaşılmaktadır. 16. nokta Bağcılar ilçesindedir. Bu noktanın yakın çevresinde yerleşime rastlanmamaktadır. 17. nokta Küçükçekmece ilçesindedir; 4,1 km’ye kadar sanayi alanı, 7 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı yer almaktadır. Küçükçekmece ilçesinde bulunan 18. noktadan 5,2 km’ye kadar düzenli ve düzensiz gelişmiş konut alanına rastlanmaktadır. 19. nokta Avcılar ilçesindedir ve 1,8 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 20. nokta Büyükçekmece ilçesindedir. 3,5 km mesafeye kadar site biçimde yapılaşmış düzenli konut alanları yer almaktadır. 21. nokta Büyükçekmece ilçesinde yer almakta ve 5,4 km’ye kadar site şeklinde yapılaşmış düzenli konut alanı bulunmaktadır. 22. nokta yine Büyükçekmece ilçesi sınırlarındadır. 1 km mesafeye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 23. nokta Çatalca ilçesinde yer almakta; 1 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 24. nokta olan son nokta da Çatalca ilçesinde bulunmakta ve 10 km’ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. İstanbul geneli dikkate alındığında Mesafeler Tablosu (Tablo 12.6.17) hazırlanmıştır. Buna göre yapılması planlanan 3. Koridor alternatiflerine göre ortalama olarak, güzergâh boyunca 5 km’lik bir kuşağın yerleşime açılacağı öngörülmektedir. Bu öngörü ışığında doğal eşiklerin haricinde muhtemel yerleşime açılacak bölgeler, alternatiflere göre ayrı ayrı belirlenmiştir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
232
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.6.17 3. Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Yapabilmek Amacıyla Konut Alanları ve Sanayi Alanı Ölçüm Yapılan Noktalara Olan Mesafesi (km) En uzak mesafe (km)
İlçesi
1 Tuzla 2 Tuzla 3 Pendik 4 Sultanbeyli 5 Ümraniye 6 Ümraniye 7 Ümraniye 8 Ümraniye 9 Beykoz 10 Beykoz 11 Beykoz 12 Şişli 13 Kağıthane 14 Gaziosmanpaşa 15 Gaziosmanpaşa 16 Bağcılar 17 Küçükçekmece 18 Küçükçekmece 19 Avcılar 20 Büyükçekmece 21 Büyükçekmece 22 Büyükçekmece 23 Çatalca 24 Çatalca Ortalama
Düzenli Konut 3,7 5,2 5,9 5,3 3,2 2,6 4,6 7 5,2 1,8 3,5 5,4 1 1 10 4,36
Düzensiz Konut 4 2 4,4 3,6 7,5 8,9 5,9 4,3 5,2 2,8 4,1 3,2 2,6 4,6 5,2 4,5
Sanayi 2 1,9 4,1 2,6
Köprü senaryolarına göre mevcut konut alanlarının ve doğal eşiklerin çıkarılması durumunda, yerleşime açılması öngörülen alanlar Tablo 12.6.18’de verilmiştir. 2. senaryoya göre yerleşime açılması öngörülen alan yaklaşık 15.000 ha olup Silivri Küçükçekmece ve Tuzla’da daha fazladır. Tablo 12.6.18 Köprü Senaryolarına Göre Yerleşime Açılması Öngörülen Alan Hesabı Alternatifler
Yerleşime Açılması Öngörülen Alan (ha)
Senaryo 1
0
Senaryo 2
15.798
Senaryo 3
14.462
Senaryo 4
15.790
Senaryo 5
14.933
Senaryo 6
16.100
12.6.2 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma talebinin daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı doğmaktadır. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır. Şekil 12.6.18’de Boğazı geçen söz konusu raylı sistem projelerinin güzergahları görülmektedir. Güzergahların belirlenmesinde hatların istasyon yerleri, tren işletim verimlilikleri, yolcu konforu, transfer istasyonlarının konumu ve rahatlığı, diğer bağlantı hatları ve topografik koşullar dikkate alınmıştır. Değerlendirmeye alınan hatlar şunlardır: ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
- - - - - -
233
Söğütlüçeşme – Kazlıçeşme Metro Hattı Kadıköy – Kazlıçeşme Metro Hattı Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı Söğütlüçeşme – Gayrettepe Metro Hattı Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattı Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı
Tablo 12.6.19’da alternatif raylı sistem güzergahlarına ait uzunluk, istasyon sayısı ve tahmini işletime açılış yılı bilgileri verilmiştir. Alternatif hatların Boğazı tünelle denizin altından geçmesi önerilmektedir. Bu hatlar Marmaray projesine alternatif olması ve Avrupa yakasındaki kentleşmiş alanlar ile Anadolu yakasındaki yoğun yerleşim alanlarını birbirine bağlaması bakımından önem taşımaktadır.
Şekil 12.6.18 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları
Değerlendirilen güzergahlar arasında en kısa hat 12 km’lik uzunluğa sahip olan Söğütlüçeşme-Gayrettepe Metro hattı olup bu hat aynı zamanda en az istasyona sahip olan hattır. Hat uzunluğu en fazla olan güzergah 45 km ile Bostancı-Kazlıçeşme metrosu olup hat üzerinde toplam 29 istasyon bulunmaktadır. Tablo 12.6.19 Alternatif Raylı Sistem Güzergah Bilgileri Proje Adı
Uzunluk (km)
İstasyon Sayısı
Söğütlüçeşme – Kazlıçeşme Metro Hattı
22,3
14
Kadıköy – Kazlıçeşme Metro Hattı
40,5
27
Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı
45
29
Söğütlüçeşme – Gayrettepe Metro Hattı
12
4
Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı
11,8
5
Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı
27,3
15
Hatların ve istasyon konumlarının tasarımında dikkate alınan genel kriterler şu şekildedir:
- Doğu-batı aksında Marmaray’ın yolculuk talebini azaltacak, kentin ana raylı omurgasını oluşturacak, MİA bölgesine hizmet sağlayacak ve aynı zamanda konut alanları ile bütünleşik özellikte olması gerekmektedir.
- İnşaat maliyetlerini en aza indirecek güzergahın seçilmesine dikkat edilmelidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
234
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
- Hat güzergahının mümkün olduğunca ana yollar, park alanları vb. kamusal alan sınırları içinde tutulması gerekmektedir.
- İstasyon noktaları belirlenirken bu alanların mevcut ve planlanan ulaşım sistemlerine transfer istasyonu
olacak şekilde bağlantısının sağlanması gerekmektedir. İstasyonlar yaklaşık olarak 1.0 – 1.5 km aralıklarla yerleştirilmelidir.
- Kurb yarıçapı en az 300m; istasyonlar arasındaki maksimum eğim %3.5 olmalıdır. İstasyonlar düz ve aynı seviyede olmalıdır.
12.6.2.1 Alternatif Hat Güzergahları ve İstasyon Noktaları Söğütlüçeşme - Kazlıçeşme Metro Hattı Bu hat Kazlıçeşme ile Söğütlüçeşme’yi birbirine bağlamaktadır. Sırasıyla Fatih, Zeytinburnu, Eyüp ilçeleri boyunca devam ederek D100 karayolu paralel olarak Beyoğlu, Şişli ve Beşiktaş ilçelerinden geçmekte, Boğaz’ı denizin altından geçerek Üsküdar ilçesine varmakta, buradan Kadıköy ilçesine geçerek Söğütlüçeşme bölgesine ulaşmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 22.3 km olup 14 istasyonu bulunmaktadır. Bu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçimi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.
Şekil 12.6.19 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: 10. Yıl Caddesi ile Mevlanakapı – Mevlevihane Caddelerinin kesiştiği noktada bulunmaktadır. İstasyon No.3 10. Yıl Caddesi ile Silivrikapı – Seyit Nizam Caddelerinin kesiştiği noktada bulunmaktadır. İstasyon No.4: 10. Yıl Caddesi ile Millet Caddesinin kesiştiği noktada bulunmaktadır. Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Fetihkapı istasyonunda transfer olmaktadır. İstasyon No.5: Ulubatlı Hasan Kavşağı’nın bulunduğu bölgede istasyon bulunmaktadır. Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Vatan istasyonunda transfer olmaktadır. İstasyon No.6: Fevzipaşa Caddesi ile Savaklar ve Beylerbeyi Caddelerinin kesiştiği bölgede istasyonu olup ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
235
Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Edirnekapı istasyonunda transfer olmaktadır. İstasyon No.7: Halıcıoğlu Okmeydanı Caddesi üzerinde olup Metrobüs Hattının Halıcıoğlu İstasyonuyla transfer olmaktadır. İstasyon No.8: Okmeydanı Kavsağında bulunan istasyon Metrobüs Hattının Okmeydanı İstasyonuyla transfer olmaktadır. İstasyon No.9: Darülaceze Caddesi üzerinde olup Perpa İş Merkezinin önünde bulunmaktadır. İstasyon No.10: Merkez Caddesi üzerinde olup Metrobüs Hattının Mecidiyeköy İstasyonuyla, Şişhane– Darüşşafaka Metro istasyonunun Mecidiyeköy-Şişli İstasyonundan transfer olmaktadır. İstasyon No.11: Burhaniye Caddesi ile Kuşbakışı Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir. Metrobüs Hattının Altunizade İstasyonuyla transfer olmaktadır. İstasyon No.12: Acıbadem Caddesi üzerinde olup Çamlıca Kız Lisesinin önünde olması planlanmaktadır. İstasyon No.13: Taşocağı Sokak ile Taşlı Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır. İstasyon No.14: Ziverbey yolunda bulunan TCDD Söğütlüçeşme İstasyonunun bağlantı noktasında bulunmaktadır. Kadıköy - Kazlıçeşme Metro Hattı Bu hat Zeytinburnu ilçesinde bulunan Kazlıçeşme bölgesinden başlayıp sırasıyla Bayrampaşa, Gaziosmanpaşa, Eyüp, Kağıthane, Beşiktaş ve Sarıyer’den devam ederek Boğazı tünelle geçerek Üsküdar ve Kadıköy ilçelerinden geçerek Kadıköy ilçesinde bulunan Söğütlüçeşme’de son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 40,5 km olup 27 istasyonu bulunmaktadır. Hattın depo alanı Ümraniye ilçesinde Çekmeköy Triyaj Alanı Depo’sunda yer almaktadır. Ulaşım A.Ş den alınan bilgiye göre, söz konusu alan 170 araç kapasitesindedir. Sonraki aşama için, her metro için gerekli araç sayısını dikkate almak suretiyle deponun gerekli boyutunun hesaplanması için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.
Şekil 12.6.20 Kadıköy- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
236
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Kadıköy - Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: İnönü Bulvarı üzerinde bulunan Zeytinburnu Kaymakamlığı binasının önünde olması planlanmaktadır. Bu duraktan Yenikapı – Bakırköy Metro Hattıyla transfer yapacaktır. İstasyon No.3: Mevlana Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon noktası aynı zamanda Nakliyeciler sitesinin güney kısmında bulunacaktır. İstasyon No.4: Topkapı 3 kavşağı üzerinde bulunmaktadır. İstasyon No.5: Topkapı Caddesi üzerinde yapılması planlanmaktadır. İstasyon No.6: Abdi İpekçi Caddesi üzerinde bulunan Bayrampaşa İlçe emniyet Müdürlüğünün kuzeyinde bulunması planlanmaktadır. İstasyon No.7: İsmetpaşa Caddesi üzerinde bulunan Aksaray – Havaalanı Hafif metro istasyonuna transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.8: Rami Kışla Caddesi üzerinde olup İstanbul Gıda Toptancılar Çarşısı ve Eyüp ve Bayrampaşa bulunan KüçükSanayi Sitelerine hitap edecek şekilde planlanmıştır. İstasyon No.9: Ordu caddesi üzerinde olup Gazi Osman Paşa Belediye Binasının kuzeyinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.10: Ordu caddesi ile Yıldız Tabya Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.11: Silahtar Ağa Caddesi ile Karadeniz caddesinin kesişim noktasındadır. İstasyon No.12: Eyüp Sultan Caddesi Üzerinde yer almakta olup Kağıthane Belediye Başkanlığı’nın kuzeyinde yer almaktadır. İstasyon No.13: Sadabat Caddesi ile Mermerciler Sokağının kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.14: Taşocağı Caddesi üzerinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.15: Genç Osman Köprülü Kavşağında olması planlanmaktadır. Ayrıca Levent Monoray hattıyla transfer olacaktır. İstasyon No.16: Büyükdere Caddesi Üzerinde olup Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.17: Tepecik yolu ile Kaktüs Sokak kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.18: Atabey sokak ile Ayyıldız Sokak kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.19: Bosna Bulvarı ile Barbaros Sokak kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.20: Mehmet Akif Ersoy Caddesi (Nato Yolu) üzerinde olup Üsküdar – Taşdelen Hafif Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.21: Kültür Sokak ile Tufan Sokak Kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.22: General Tahsin Yazıcı Caddesi ile Fevzi Çakmak Caddesinin kesiştiği yerde olup Kadıköy – Sultanbeyli Metro Hattıyla transfer olmaktadır. İstasyon No.23: Göztepe Köprülü Kavşağında olup Kadıköy – Kartal Metro hattıyla transfer olacaktır. İstasyon No.24: Merdivenköy yolu ile Ressam Salih Ermez Caddesi kesişiminde bulunmaktadır. İstasyon No.25: Fahrettin Kerim Gökay Caddesi üzerinde olup Marmara Üniversitesi’nin güneyinde yer alması planlanmaktadır. İstasyon No.26: Ziverbey yolu üzerinde olup TCDD Söğütlüçeşme İstasyonuyla transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.27: Albay Faik Sözdener Caddesi üzerinde olup Kadıköy – Kartal Metro hattıyla transfer olacaktır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
237
Bostancı - Kazlıçeşme Metro Hattı Bu hat Zeytinburnu ilçesinde bulunan Kazlıçeşme bölgesinden başlayıp sırasıyla Bayrampaşa, Gazosmanpaşa, Eyüp, Kağıthane, Beşiktaş ve Sarıyer’den devam ederek Boğazı tünelle geçerek Ümraniye, Ataşehir ve Kadıköy ilçelerinden geçerek Kadıköy ilçesinde bulunan Bostancı Mahallesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 45 km olup 29 istasyonu bulunmaktadır. Hat esas olarak yerleşim bölgesinin ortasından geçmekte olup depo alanı olarak Alibeyköy Triyaj Alanı önerilmektedir. Ulaşım A.Ş. ve İBB ile yapılan çalışmalar sırasında Üsküdar – Çekmeköy Metrosunun depo olarak kullanılması için yan ray ile bağlantının mümkün olduğu tespit edilmiştir. Ancak Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı için uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizler gerekmektedir.
Şekil 12.6.21 Bostancı- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
Bostancı-Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: İnönü Bulvarı üzerinde bulunan Zeytinburnu Kaymakamlığı binasının önünde olması planlanmaktadır. Bu duraktan Yenikapı – Bakırköy Metro Hattıyla transfer yapacaktır. İstasyon No.3: Mevlana Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon noktası aynı zamanda Nakliyeciler sitesinin güney kısmında bulunacaktır. İstasyon No.4: Topkapı 3 kavşağı üzerinde bulunmaktadır. İstasyon No.5: Topkapı Caddesi üzerinde yapılması planlanmaktadır. İstasyon No.6: Abdi İpekçi Caddesi üzerinde bulunan Bayrampaşa İlçe emniyet Müdürlüğünün kuzeyinde bulunması planlanmaktadır. İstasyon No.7: İsmetpaşa Caddesi üzerinde bulunan Aksaray – Havaalanı Hafif metro istasyonuna transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.8: Rami Kışla Caddesi üzerinde olup İstanbul Gıda Toptancılar Çarşısı ve Eyüp ve Bayrampaşa bulunan KüçükSanayi Sitelerine hitap edecek şekilde planlanmıştır. İstasyon No.9: Ordu caddesi üzerinde olup Gazi Osman Paşa Belediye Binasının kuzeyinde olması planlanmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
238
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
İstasyon No.10: Ordu caddesi ile Yıldız Tabya Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.11: Silahtar Ağa Caddesi ile Karadeniz caddesinin kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.12: Eyüp Sultan Caddesi Üzerinde yer almakta olup Kağıthane Belediye Başkanlığı’ nın kuzeyinde yer almaktadır. İstasyon No.13: Sadabat Caddesi ile Mermerciler Sokağının kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.14: Taşocağı Caddesi üzerinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.15: Genç Osman Köprülü Kavşağında olması planlanmaktadır. Ayrıca Levent Monoray hattıyla transfer olacaktır. İstasyon No.16: Büyükdere Caddesi Üzerinde olup Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.17: Tepecik yolu ile Kaktüs sokak kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.18: Atabey sokak ile Ayyıldız sokak kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.19: Adem Yavuz Caddesi ile Dumlupınar Caddesinin Kesişim noktasında olacaktır. İstasyon No.20: Küçüksu Caddesi üzerinde olup Ümraniye İlçesi Saray Mahallesinde bulunan alışveriş merkezinin kuzeyinde yer alacaktır. İstasyon No.21: Alemdağ Caddesi ile Karanfil Sokağının kesiştiği bölgede olması planlanmaktadır. İstasyon No.22: Elalmış Caddesi ile Osman Gazi caddesinin kesişim bölgesine gelecek şekilde planlanmıştır. İstasyon No.23: Turgut Özal Bulvarı ile Ataşehir Bulvarlarının kesişimine denk gelmektedir. İstasyon No.24: Prof. Dr. Hıfzı Özcan Caddesi ile G6 sokağın kesişim bölgesinde olacaktır. İstasyon No.25: Bostancı Yolu üzerinde olan İBB Yol Bakım Şantiyesinin Doğusuna denk gelmektedir. İstasyon No.26: Karslı Ahmet Caddesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.27: Bostancı Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.28: Bahçeler Sokak ile Emin Ali Paşa Caddesinin kesişimin de olması planlanmaktadır. İstasyon No.29: Bağdat Caddesi üzerinde olması planlanmakta olup TCDD Bostancı İstasyonu ile entegre olacaktır. Söğütlüçeşme- Gayrettepe Metro Hattı Bu hat Kadıköy ilçesinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonundan başlayıp sırasıyla Kadıköy ve Üsküdar’dan devam ederek Boğazı tünelle geçerek Beşiktaş ilçesinden geçerek Şişli ilçesinde bulunan Gayrettepe bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 12 km olup 4 istasyonu bulunmaktadır. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.
Şekil 12.6.22 Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
239
Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: Ziverbey yolu üzerinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: Çınar Sokak ile Gülistan Sokak kesişimin de olması planlanmaktadır. İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar – Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır. İstasyon No.4: Müselles Sokak üzerinde olması planlanan istasyon bu noktada Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı, Metrobüs ile de Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır.
Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattı Bu hat Üsküdar ilçesinde bulunan Ünalan bölgesinden başlayıp Üsküdar İlçesinden devam edip Boğazı tünelle geçerek Beşiktaş ilçesinden devam ederek Şişli İlçesinde bulunan Mecidiyeköy bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 11.8 km olup istasyon sayısı 5 adettir. Ünalan-Mecidiyeköy metro hattı, Kartal’dan gelen metronun Boğazı geçen tamamlayıcısı olarak düşünülmektedir. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.
Şekil 12.6.23 Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: D-100 yanyol ile Dereyolu Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır. Bu istasyon KadıköyKartal metrosu ile transfer olacak şekilde düşünülmüştür. İstasyon No.2: Çınar Sokak ile Gülistan Sokak kesişimin de olması planlanmaktadır. İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar – Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır. İstasyon No.4: Müselles Sokak üzerinde olması planlanan istasyon bu noktada Yenikapı – Sarıyer Metro Hattı, Metrobüs ile de Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır. İstasyon No.5: Şişli Büyükdere Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon burada Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ve Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hatları transfer olması planlanmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
240
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı Güzergâh Kadıköy ilçesinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonundan başlayıp sırasıyla Kadıköy ve Üsküdar’ dan devam ederek Boğazı tünelle geçerek sırasıyla Beşiktaş, Kağıthane, Beyoğlu, Eyüp, Zeytinburnu, Güngören, Bakırköy ve Bahçelievler İlçelerinden geçerek İncirli bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 27.3 km olup istasyon sayısı 15 adettir. Metrobüs güzergahını takip eden bir hat olarak düşünülmüştür. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir.
Şekil 12.6.24 Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları
Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: Ziverbey yolu üzerinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: Uzunçayır Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon burada Kadıköy-Kartal Metro Hattı İle transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar – Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır. İstasyon No.4: Beylerbeyi Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.5: Dereboyu Caddesi ile Büyükkuyu Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır. İstasyon No.6: Barbaros Bulvarı Kavşağında olması planlanan İstasyon bu bölgede Metrobüs ile Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır. İstasyon No.7: Şişli Büyükdere Caddesi üzerinde olması planlanan istasyonunun burada Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ve Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hatları ile transfer olması planlanmaktadır. İstasyon No.8: Çağlayan Kavşağı bölgesinde olması planlanmıştır. İstasyon No.9: Darülaceze Caddesi üzerinde bulunan Perpa Ticaret Merkezi ile D-100 karayolu arasında olması planlanmaktadır. Bu İstasyondan Beyoğlu Havaray Sistemiyle transfer olmaktadır. İstasyon No.10: Okmeydanı Kavşak bölgesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.11: Halıcıoğlu Kavşak bölgesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.12: Edirnekapı Rami Caddesi üzerinde olup Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Şehitlik İstasyonunda transfer olmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
241
İstasyon No.13: Osmaniye Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon bu bölgeden Zeytinburnu-Kabataş Tramvay Hattıyla transfer olmaktadır. İstasyon No.14: General Ali Rıza Gürcan Caddesi ile Haldun Taner caddesinin kesişiminde olması planlan İstasyon bu noktada Aksaray-Havaalanı Hafif Metrosuyla transfer olmaktadır. İstasyon No.15: İncirli Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro Hattı ile transfer olacaktır. 12.6.2.2 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi Söğütlüçeşme–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Bostancı–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme– Gayrettepe, Ünalan– Mecidiyeköy ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hatları yaka geçişlerindeki yolculuk talebini karşılamak, talep yönetimi politikaları ile otomobil kullanıcılarının bu hatlara geçişini sağlamak hedeflenmektedir. Söz konusu alternatiflerin değerlendirilmesinde ekonomik, finansal analizler ile Bölüm 15’te belirtilen proje değerlendirme kriterleri dışında önerilen alternatif hatların mevcut ya da gelecekte planlanan diğer raylı sistem hatları ile olan entegrasyonuyla oluşacak performansları incelenerek analiz edilmiştir. Tablo 12.6.20’de altı alternatifin karşılaştırması görülmektedir. Boğaz geçişi için seçilecek raylı sistem hattı değerlendirilirken bu güzergâhları kesen raylı sistemler ile bu güzergâhları etkileyebilecek raylı sistem hatlarının günlük yolculuk sayıları da göz önünde bulundurulmuştur. Her güzergâh için zaman aralığı, vagon kapasitesi vagon sayısı aynı alınmıştır. Tablo 12.6.20 Alternatif Raylı Sistem Hat Bilgileri
Bostancı-Kazlıçeşme
PBH-4
45
Vagon Sayısı 174
Kadıköy-Kazlıçeşme
PBH-1
40,5
194
39,547
2,922
1,601,656
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme
PBH-2
22,3
129
32,640
1,647
727,865
Ünalan-Mecidiyeköy
PBH-5
11,8
93
84,660
914
998,984
Söğütlüçeşme-Gayrettepe
PBH-3
12
93
45,405
926
544,855
Söğütlüçeşme-İncirli
PBH-6
27
150
42,957
2,003
1,172,735
Hatlar
Hat Kodu
Uzunluk (km)
Yolcu/km 45,955
Maliyet (milyon Bindi Sayısı $) 2,984 2,067,973
Tablo 12.6.21’de alternatif raylı sistem hatlarının diğer hatlar üzerindeki etkileri görülmektedir. Değerlendirme sadece altı alternatif için değil aynı zamanda Marmaray hattı da dâhil olmak üzere toplam sekiz farklı raylı sistem hattı incelenerek toplam yolculuklar da göz önüne alınarak yapılmıştır. Söz konusu Bostancı–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme–Kazlıçeşme, Ünalan–Mecidiyeköy, Söğütlüçeşme– Gayrettepe ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hatları alternatif güzergâhları kesen ve Anadolu Yakası ile Avrupa Yakasını birbirine bağlayan Marmaray hattının bindi sayılarının sırasıyla 1.673.092 kişi/gün, 1.654.987 kişi/gün, 2.324.328 kişi/gün, 1.673.092 kişi/gün, 2.196.186 kişi/gün, 1.787.148 kişi/gün, 1.840.759 kişi/gün olduğu görülmektedir. Değerlendirme sırasında göz önüne alınan diğer raylı sistemlerin bindi sayıları ile toplam günlük bindi sayılarına bakıldığında Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattı ile Ünalan-Mecidiyeköy Metro Hattının olduğu alternatifler diğer alternatiflere göre daha verimli olduğu görülmektedir. Tablo 12.6.22’de alternatif raylı sistem hatlarının gerçekleştirilmesiyle diğer hatlarda km başına yolcu sayısı değerlerinde meydana gelecek değişimler görülmektedir. Tablo 12.6.21 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (Bindi sayıları) Hatlar BostancıKazlıçeşme KadıköyKazlıçeşme SöğütlüçeşmeKazlıçeşme ÜnalanMecidiyeköy SöğütlüçeşmeGayrettepe Söğütlüçeşmeİncirli
Marmaray
Kadıköy Kartal Üsküdar Acıbadem Beşiktaş Kaynarca Çekmeköy Sultanbeyli Tekstilkent
Yenikapı Bakırköy
Yenikapı Sarıyer
Tekstilkent Bahçeşehir
Toplam
1,673,092
1,112,628
795,638
834,507
1,770,983
965,836
1,315,573
1,195,293
29,183,299
1,654,987
1,158,992
1,029,979
467,684
1,618,293
925,709
1,169,789
1,094,873
27,593,092
2,324,328
1,167,193
1,033,336
570,564
1,618,607
1,143,291
1,322,476
1,080,266
29,642,225
1,787,148
1,403,553
1,071,580
481,823
1,891,239
1,012,515
1,400,311
1,206,496
29,575,792
2,196,186
1,146,617
1,193,893
506,349
1,665,497
1,128,899
1,712,596
1,100,290
29,988,899
1,840,759
1,212,745
1,159,539
492,738
1,668,130
987,059
1,296,193
1,137,273
29,130,382
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
242
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.6.22 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (yolcu/km) Hatlar BostancıKazlıçeşme KadıköyKazlıçeşme SöğütlüçeşmeKazlıçeşme ÜnalanMecidiyeköy SöğütlüçeşmeGayrettepe Söğütlüçeşmeİncirli
Marmaray
Kadıkoy Kartal Kaynarca
Üsküdar Çekmeköy
Acıbadem Beşiktaş Yenikapı Yenikapı Tekstilkent Sultanbeyli Tekstilkent Bakırköy Sarıyer Bahçeşehir
21,870
41,986
32,878
38,814
72,285
137,977
52,834
95,623
21,634
43,736
42,561
21,753
66,053
132,244
46,979
87,590
30,383
44,045
42,700
26,538
66,066
163,327
53,111
86,421
23,361
52,964
44,280
22,410
77,193
144,645
56,237
96,520
28,708
43,269
49,334
23,551
67,979
161,271
68,779
88,023
24,062
45,764
47,915
22,918
68,087
141,008
52,056
90,982
Şekil 12.6.25 Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Temel Hatlar Üzerindeki Etkileri (Yolcu bindi sayısı değişimi)
Şekil 12.6.25’te Boğazı geçen söz konusu alternatif raylı sistem hatlarının yolcu bindi sayıları bakımından Marmaray, Kadıköy-Kartal-Kaynarca, Üsküdar-Çekmeköy, Acıbadem-Sultanbeyli, Beşiktaş-Tekstilkent, Yenikapı-Bakırköy, Yenikapı-Sarıyer ve Tekstilkent-Bahçeşehir temel hatları üzerideki etkileri görülmektedir. Buna göre Marmaray ve Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme metro hattı yapıldığında taşınan yolcu sayısı fazla etkilenmemektedir. BostancıKazlıçeşme ve Kadıköy-Kazlıçeşme hatları en fazla etki yaratan ve Marmaray’ın yolcu sayısını paylaşarak azaltan halardır. Kadıköy-Kartal hattındaki yolcu sayısı değişimine bakıldığında ise Ünalan-Mecidiyeköy hattı yapıldığında yolcu paylaşımı olacağı görülmektedir. Üsküdar-Çekmeköy hattı değerlendirildiğinde en fazla etki eden hattın Bostancı-Kazlıçeşme olduğu, Acıbadem-Sultanbeyli koridorunda yolcu paylaşımını en az etkileyen hattın Bostancı- Kazlıçeşme olduğu görülmektedir. Beşiktaş-Tekstilkent hattını söz konusu seçenekler fazla etkilememektedir. Yenikapı-Sarıyer hattı incelendiğinde en fazla Söğütlüçeşme-Gayrettepe hattından etkilendiği ve yolcu sayısının arttığı görülmektedir. Tekstilkent-Bahçeşehir hattı için fazla bir etkileşim bulunmamaktadır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
243
Tablo 12.6.23 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları Kod
PBH-4 PBH-5 PBH-6 PBH-3 PBH-1 PBH-2
Hat Adı BostancıKazlıçeşme ÜnalanMecidiyeköy Söğütlüçeşmeİncirli SöğütlüçeşmeGayrettepe KadıköyKazlıçeşme SöğütlüçeşmeKazlıçeşme
Ekonomik Genel İç Verimlilik Talep Oranı
Finansal Kentsel Sosyal İç Gelişimle DeğerlenVerimlilik Uyumluluk dirme Oranı
Doğal Değerlendirme
Acil İhtiyaç Durumu
Genel Değerlendirme
B
A
A
A
A
A
B
AAAAABB
B
B
A
A
A
A
B
AAAABBB
C
A
A
A
A
B
B
AAAABBC
B
B
B
A
A
A
B
AAABBBB
C
A
B
B
A
A
B
AAABBBC
C
A
B
B
A
A
B
AAABBBC
Boğaz Geçiş Hattı için önerilen altı alternatiften iki güzergah seçilirken yolcu sayıları, Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR), Genel Talep, Kentsel Gelişimle Uyumluluk, Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR), Sosyal Değerlendirme ve Acil İhtiyaç Durumu gibi birbirlerinden farklı ölçütler göz önünde bulundurulmuştur. Tablo 12.6.23’te hat değerlendirmelerine ait karşılaştırmalar görülmektedir. Yapılan karşılaştırmalar sonucunda ortaya çıkan genel değerlendirmede en iyi güzergah Bostancı – Kazlıçeşme Metro Hattdır. Bu güzergahı Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı takip etse de Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR) değerlendirmesine bakıldığında Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattının ikinci öncelikli yapılması gereken güzergah olduğu söylenebilir. Ayrıca bu iki hattın uzunlukları, taşıdıkları günlük yolcu sayısı, maliyet ve yolcu/km değerlerine bakıldığında Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattının Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattına göre daha öncelikli olduğu görülmektedir. Bölüm 15’te Proje Değerlendirme ve Önceliklendirme detayları yer almaktadır. Tablo 12.6.24 Boğaz Perdesi Üzerindeki Alternatif Raylı Sistem Hatlarına Ait Yolculuk Bilgileri Alternatif Boğaz Hatları Marmaray Bostancı - Kazlıçeşme Marmaray Kadıköy - Kazlıçeşme Marmaray Söğütlüçeşme - İncirli Marmaray Ünalan - Mecidiyeköy Marmaray Söğütlüçeşme - Gayrettepe Marmaray Söğütlüçeşme -Kazlıçeşme Marmaray Bostancı - Kazlıçeşme Ünalan - Mecidiyeköy
Günlük Taşınan Yolcu Sayısı (kişi/gün) 786,211 1,080,775 829,108 862,102 955,514 850,466 925,743 922,072 1,176,291 534,462 1,192,489 512,249 742,469 843,407 384,202
Sabah Zirve Saat Taşınan Yolcu Sayısı (kişi/saat) 95,525 131,314 100,737 104,745 116,095 103,332 112,478 112,032 142,919 64,937 144,887 62,238 90,210 102,474 46,681
Bu değerlendirmelerin ışığında ayrı bir senaryo düşünülmüş, Tablo 12.6.24’te görüldüğü üzere BostancıKazlıçeşme ve Ünalan-Mecidiyeköy hatlarının her ikisinin birlikte yapılması durumunda Boğazı geçen raylı sistem hatlarının Boğaz kesitinde taşıdıkları günlük ve sabah zirve saate ait yolcu sayıları karşılaştırılmıştır. Bu tabloya göre Marmaray, Bostancı-Kazlıçeşme ve Ünalan-Mecidiyeköy hatlarının üçünün birden çalışması durumunda sabah zirve saatte olası yolculuk talebini karşılamaktaki sıkışıklığın giderilmesinde faydalı olacağı sonucuna varılmıştır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
244
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Öncelik sıralamasında mali kaynak ve zaman sınırlaması düşünüldüğünde dört istasyondan oluşan, 11.8 km’lik Ünalan-Mecidiyeköy hattı 2011 yılı sonu itibariyle faaliyete geçecek olan Kartal-Kadıköy hattının uzatılması şeklinde düşünülebilir; Bostancı-Kazlıçeşme güzergahı ise daha sonraki aşamalarda gerçekleştirilebilecektir. 12.6.3 Yaka Geçişi Yük Hareketleri Bu bölümde Bölüm 12.5’te anlatılan çalışma alanı içindeki yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kentiçi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kentiçi trafiği olumsuz etkilemekte, yük araçları için belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır. Şekil 12.6.26’da 2.Köprü, 3.Koridor, Marmaray Ro-La ve Ambarlı-Pendik Ro-Ro hatlarını kullanan yaka geçişi yük hareketleri görülmektedir.
Şekil 12.6.26 Yaka Geçişi Yük Hareketleri
Tablo 12.6.25’te yaka geçişi yapan Marmaray hattı ve 3. Koridorun taşıma kapasiteleri verilmiştir. Tek şerit kapasitesi birim otomobil cinsinden 2100 iken tek şeride ait ağır taşıt kapasitesinin kapasitenin %30’u olduğundan 630 birim otomobile denk gelmektedir. Buradan tek yönde 4 şeritlik ağır taşıt kapasitesi 2,520 birim otomobile; tek yönde günlük ağır taşıt kapasitesi ise 35,280 birim otomobile karşılık gelmektedir. Günlük ağır taşıt kapasitesi yük araçları cinsinden tek yönde 8,820 iken çift yönde 17,640 araçtır. Tablo 12.6.26’da Ambarlı-Pendik hattına ait Ro-Ro taşıma kapasitesi verileri görülmektedir. Hattın günde 16 saat çalıştığı kabulü ile bir feribota ait gidiş ve dönüş süresi 285 dakika olup 4,75 saate denk gelmektedir. Bir feribotun taşıma kapasitesi 140 (yük aracı) iken bir turda 280 yük aracı taşınmaktadır. Feribotların 16 saat çalışması durumunda yapılan tur sayısı 3 olmaktadır. Yapılması planlanan iskele sayısı 8 olup her iskelede tek yönlü çalışan 2 gemi olması düşünülmektedir. Feribotların 3 tur yaptığı düşünüldüğünde her feribotun taşıyacağı yük aracı kapasitesi 840 olmaktadır. Her iskele için yük aracı kapasitesi 3,360 olup limanın toplam kapasitesi 26,880 yük aracını kapsamaktadır. Tablo 12.6.25 Marmaray ve 3. Koridor Taşıma Kapasiteleri* Bir Şerit Kapasitesi (Birim Oto)
2,100
Bir Şerit Ağır Taşıt Kapasitesi (%30) – (Birim Oto)
2,100*0,3
630
Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 4 Şerit (Birim Oto)
630*4
2,520
Günlük Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 14 Saat (Birim Oto)
2,520*14
35,280
Günlük Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 14 Saat (Yük Aracı)**
35,280/4
8,820
Günlük Çift Yön Ağır Taşıt Kapasitesi -14 Saat (Yük Aracı)**
8,820*2
17,640
*FSM Köprüsünün günlük gişe noktalarında yapılan sayımlardan elde edilmiştir. ** Yük aracı, kamyon ve tırları içermektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
245
Tablo 12.6.26 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşıma Kapasitesi Bir feribotun toplam tur süresi (dk)
143x2=285
Bir feribotun toplam tur süresi (saat)
4,75
Bir feribotun kapasitesi (Yük Aracı)
140
Bir tur için taşınan yük aracı sayısı
140*2=280
16 saat çalışması durumunda tur sayısı
16*60/285=3
Tasarlanan iskele sayısı
8
Her iskeledeki tek yönlü gemi sayısı
2
Her feribotun kapasitesi (Yük Aracı)
3*280=840
Her iskelenin kapasitesi (2x2) (Yük Aracı)
840*4=3,360
Toplam liman kapasitesi (8 iskele) (Yük Aracı)
3.360*8=26,880
Tablo 12.6.27’de Ambarlı-Pendik hattı Ro-Ro taşımacılığına ait sefer bilgileri yer almaktadır. Tabloya göre Ambarlı-Pendik arası feribot hattı yolculuk uzunluğu 55 km, feribot hızı 40 km/sa ve tek seferde yolculuk süresi yaklaşık 83 dakikadır. Feribotun yükleme ve boşaltma süresi 60 dakikadır. Araç içindeki süre 143 dakika, limana erişim süresi 40 dakika olup toplam süre 183 dakikadır; bu da yaklaşık 3 saatlik bir süreye denk gelmektedir. Tablo 12.6.27 Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşımacılığı Sefer Bilgileri Feribot hattı yolculuk uzunluğu (km)
55
Feribot hızı (km/saat)
40
Bir sefer için geçen süre (dk)
83
Feribot yükleme-boşaltma süresi (dk) Toplam araç içi süre (dk) Limanlara erişim süresi (dk) Toplam süre (dk) Toplam süre (saat)
30x2=60 143 20x2=40 183 3
Tablo 12.6.28’de yaka geçen farklı yük taşımacılığı hatlarına ait senaryoların mesafe, süre ve maliyetler açısından karşılaştırılması verilmektedir. 2009 yılında Lojistik Araştırmaları kapsamında yapılan anket çalışmaları sonuçlarına göre yük araçlarına ait zaman değeri 57 TL/sa olarak kabul edilmiştir. İlk senaryoda yalnızca Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün yük taşımacılığı için kullanılması durumuna ait sonuçlar yer almaktadır. Mesafeye göre bir karşılaştırma yapıldığında yük araçlarının kat ettiği en kısa mesafe bu senaryoda gözlenmektedir. İkinci senaryoda yalnızca Marmaray Ro-La hattının kullanılması durumuna ait sonuçlar yer almaktadır. Bu senaryoda yolculuk süresi ve toplam maliyet, diğer senaryolara göre oldukça fazladır. Yalnızca Ambarlı-Pendik Ro-Ro hattının kullanılması durumunu içeren üçüncü senaryoda yolculuk mesafesi ve yakıt maliyeti diğer senaryolardan fazladır. Dördüncü senaryo, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve karma geçişin yapılması durumunu ifade etmektedir. Beşinci senaryo, yük araçlarının yalnızca 3. Koridor geçişini kullanması durumunu içermektedir. Bu senaryo incelendiğinde zaman maliyeti bakımından altıncı senaryodan sonra en az değere sahip olduğu görülmektedir. Altıncı ve son senaryoda 3. Koridor geçişinin de içinde bulunduğu karma geçiş söz konusudur. Diğer senaryolarla karşılaştırıldığında bu senaryo taşıma süresi ile zaman ve yakıt maliyetlerinin en az olduğu yük geçişi senaryosudur. Şekil 12.6.27’de senaryolara ait toplam yük taşıma maliyetleri karşılaştırması görülmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
246
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.6.28 Alternatif Yük Taşımacılığı Senaryolarının Karşılaştırılması Yük aracı-saat
Zaman Yakıt Maliyeti (TL) Maliyeti (TL)
Toplam Maliyet (TL)
Yük aracı-km
2.Köprü (FSM)
1,439,142
408,565
23,288,229
2,160,526
25,448,756
Ro-La (Marmaray)
5,380,442
3,899,883
222,293,331
4,729,494
227,022,826
Ro-Ro
6,143,225
1,976,063
112,635,596
5,934,787
118,570,384
FSM ve Karma Geçiş
2,593,359
282,660
16,111,641
1,991,642
18,103,283
3. Koridor
2,571,682
272,827
15,551,111
2,480,474
18,031,585
3. Koridor ve Karma Geçiş
2,412,459
226,438
12,906,978
1,826,305
14,733,283
Şekil 12.6.27 Alternatif Yük Taşımacılığı Maliyetlerinin Karşılaştırılması
3. Koridorun yapılması durumunda Ambarlı-Pendik Ro-Ro hattı, yük taşımacılığında %6’lık bir orana sahipken 3. Koridorun oranı %90 olmaktadır. 3. Koridorun yapılmaması durumunda ise Ro-Ro hattının payı yükselmekte ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü %81’lik bir orana sahip olmaktadır. Sonuç olarak 2023 yılı sonrası için tahmin edilen yük hareketlerinin mevcut durum ile karşılanmasının mümkün olmadığı görülmektedir. Yakalar arası kısa mesafeli yük taşımacılığında denizyolu ve raylı sistemlerin (Ro-Ro ve Ro-La) karayolu ile zaman ve maliyet açısından rekabetinin oldukça güç olduğu söylenebilir. Ayrıca kombine taşımacılığın tercih edilmesi için türler arası yükleme ve boşaltma sürelerini kısaltacak önlemlerin alınması gerekmektedir.
12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Ulaşım Ana Plan Hedef Yılı Ulaşım talebinin karşılanması için 3 adet alternatif senaryo geliştirilmiştir. Alternatiflerin geliştirilmesinin amacı, yüksek maliyetli ulaşım yatırımlarını verimli kullanabilme ve çevre düzeni planının hedeflerini destekleyen altyapının kurgulanmasıdır. Alternatif 1’de mevcut ve inşaatı devam eden raylı sistem ağlarının tamamlanması ve yeterli mali kaynak bulunamaması durumunda raylı sistem ağı ilave etmeyip var olan kaynaklarla karayolu ağına yatırım yapılması kurgulanmıştır. Alternatif 2 için, bütün raylı sistem projelerinin uygulandığı raylı sistem ağırlıklı senaryo; alternatif 3 için ise her iki sistemin de ağırlıklı olarak dağıtıldığı karma bir sistem uygulanarak talep tahminleri yapılmıştır. Talep tahminini etkileyen faktörler; Nüfus, istihdam, çalışan sayısı, öğrenci sayısı, gelir ve otomobil sahipliği gibi sosyal ve ekonomik veriler, Karayolu ve toplu taşıma şebekeleri üzerindeki değişikliklerdir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
247
Bu değişkenler içerisinde sosyal ve ekonomik değişkenler trafik analiz bölgelerinde üretilen ve çekilen trafik yükünü ve bu talebin türlere göre dağılımını etkilerken diğer değişkenler kişilerin uzun vadede gidecekleri yerleri değiştirmesine neden olabileceği gibi, tür seçimini ve rota tercihlerini de etkilemektedir.
Tablo 12.7.1 Alternatiflere Göre Ulaşım Ağına İlave Edilen Karayolu ve Raylı Sistem Uzunlukları
Alternatif-1
Alternatif-2
Alternatif-3
Karayolu
717
357
717
Raylı Sistem
343
624
624
12.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ İstanbul Metropoliten alanında temel raylı sistem ağı dışında herhangi bir raylı sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece karayolu yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 343 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır. Tablo 12.7.2’de 2023 yılı 1. alternatif senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %35’ini toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Otomobil yolculukları %32’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren toplam 25,950,192 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %48 iken otomobilin payı %43, servisin payı ise %9 olarak hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı 1.507 olarak tahmin edilmiştir.
Tablo 12.7.2 1 Nolu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer Toplam Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma
Yaya Otomobil Servis T. Taşıma Yaya Otomobil Servis T. Taşıma Yaya Otomobil T. Taşıma Yaya Otomobil Servis T. Taşıma
Toplam 10,834,629 7,792,026 12,687,599 3,713,228 1,261,252 3,479,745 1,475,681 4,617,951 3,667,793 1,132,915 841,383 2,149,935 3,498,636 5,113,034 4,075,929 649,609 1,375,599 133,014 1,555,006 35,027,482 9,077,290 11,101,292 2,450,078 12,398,822
Yüzde (%) 31% 22% 36% 11% 12% 32% 14% 43% 47% 15% 11% 28% 28% 40% 32% 17% 37% 4% 42% 100% 25.91% 31.69% 6.99% 35.40% ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
248
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.7.1 1 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları
Tablo 12.7.3’te yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir. Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 3,961,475 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelendiğinde ilk sırada 1,837,528 yolculuk ve %46’lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları sıralamasında %29’luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15 oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının yaklaşık %60’ını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %33 iken servis yolculukları %7’lik bir paya sahiptir. 2018 yılında yaka geçişi yapan yolculuk sayısı 3,3 milyon civarındayken 2023 yılının ilk senaryosunda bu oran 4 milyon’a yaklaşmaktadır. Ancak karayolu altyapısının kapasite değerine yaklaşması nedeniyle karayolu yolculuklarının sayısı 100 bin civarında artmış, raylı sistem yolculukları ise 550 bin civarında bir artış göstermiştir. Şekil 12.7.2’de bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir. Tablo. 12.7.3 1 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer
Yaya Otomobil Servis T. Taşıma Yaya Otomobil Servis T. Taşıma Yaya Otomobil T. Taşıma Yaya Otomobil Servis T. Taşıma
Toplam Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Toplam 1,837,528 387,906 1,149,362 586,679 0 488,394 247,739 1,101,396 0 71,347 34,127 282,431 0 546,604 602,758 0 193,038 16,205 377,436 3,961,475 0 1,299,383 298,071 2,364,021
Yüzde (%) 46% 10% 29% 15% 0% 27% 13% 60% 0% 18% 9% 73% 0% 48% 52% 0% 33% 3% 64% 100% 0% 32.80% 7.52% 59.68%
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
249
Şekil 12.7.2 1 No’lu Karayolu Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
250
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
12.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ İstanbul Metropoliten alanında temel karayolu ağı dışında herhangi bir karayolu sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece raylı sistem yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 357 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,160 linkten oluşmaktadır. 1. Alternatife göre raylı sistemler daha fazla geliştirilmiş buna karşın uzun dönemde yapılması düşünülen bazı karayolu projelerinin yapılmaması durumu ortaya konmuştur. Kısa ve orta dönemde eklenen projelerin listesi Bölüm 16’da detaylı olarak verilmiştir. Tablo 12.7.4’te 2023 yılı 2. Alternatif Senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren toplam 26,039,888 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %49 iken otomobilin payı %42, servisin payı ise %9 olarak hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı 1. Alternatif senaryoda olduğu gibi 1.512 olarak tahmin edilmiştir. Bu alternatifte raylı sistem yatırımlarına ağırlık verildiği için motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %1 oranında artarken, özel otomobilin payı aynı oranda azalmıştır.
Tablo.12.7.4 2 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Ev-İş
Toplam
Yüzde (%)
10,834,629
31%
Ev-Okul
7,792,026
22%
Ev-Diğer
12,687,599
36%
3,713,228
11%
Yaya
1,256,403
12%
Otomobil
3,460,619
32%
Servis
1,473,362
14%
T. Taşıma
4,644,245
43%
Yaya
3,657,186
47%
Otomobil
1,125,388
14%
837,487
11%
T. Taşıma
2,171,965
28%
Yaya
3,488,482
27%
Otomobil
5,101,215
40%
T. Taşıma
4,097,902
32%
645,246
17%
1,367,856
37%
Diğer
Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Servis
Yaya Diğer
Otomobil Servis T. Taşıma
Toplam Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
132,546
4%
1,567,580
42%
35,027,482
100%
9,047,317
25.83%
11,055,078
31.56%
2,443,396
6.98%
12,481,692
35.63%
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
251
Şekil 12.7.3 2 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları
Tablo 12.7.5’te yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir. Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 4,007,837 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelendiğinde ilk sırada 1,840,550 yolculuk ve %46’lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları sıralamasında %29’luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15 oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının yaklaşık %61’ini toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %32 iken servis yolculukları %7’lik bir paya sahiptir. Şekil 12.7.4’te bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir. Tablo. 12.7.5 2 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Ev-İş
Toplam
Yüzde (%)
1,840,550
46%
Ev-Okul
400,071
10%
Ev-Diğer
1,177,045
29%
590,172
15%
Diğer Yaya Ev-İş
0
0%
Otomobil
476,187
26%
Servis
240,218
13%
1,124,145
61%
T. Taşıma Yaya Ev-Okul
0
0%
Otomobil
68,256
17%
Servis
31,904
8%
299,911
75%
0
0%
Otomobil
548,035
47%
T. Taşıma
629,010
53%
0
0%
189,203
32%
T. Taşıma Yaya Ev-Diğer
Yaya Diğer
Otomobil Servis T. Taşıma
Toplam Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma
15,620
3%
385,349
65%
4,007,837
100%
0
0%
1,281,680
31.98%
287,742
7.18%
2,438,415
60.84% ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
252
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.7.4 2 Nolu Raylı Sistem Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
253
12.7.3 Karma Ulaşım Sistemi İstanbul Metropoliten alanında temel ağ dışında karayolu ve raylı sistemin birlikte geliştirildiği ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır. Şekil 12.7.5’de 2023 yılı 3. alternatif senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren toplam 25,980,165 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %48 iken otomobilin payı %43, servisin payı ise %9 olarak hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı 1.508 olarak tahmin edilmiştir. Tablo 12.7.6 3 No’lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları
Yolculuk Amacı/Türü Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer Toplam Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma
Yaya Otomobil Servis T. Taşıma Yaya Otomobil Servis T. Taşıma Yaya Otomobil T. Taşıma Yaya Otomobil Servis T. Taşıma
Toplam 10,834,629 7,792,026 12,687,599 3,713,228 1,256,403 3,460,619 1,473,362 4,644,245 3,657,186 1,125,388 837,487 2,171,965 3,488,482 5,101,215 4,097,902 645,246 1,367,856 132,546 1,567,580 35,027,482 9,047,317 11,055,078 2,443,396 12,481,692
Yüzde (%) 31% 22% 36% 11% 12% 32% 14% 43% 47% 14% 11% 28% 27% 40% 32% 17% 37% 4% 42% 100% 25.83% 31.56% 6.98% 35.63%
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
254
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.7.5 3 No’lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları
Tablo 12.7.6’da yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir. Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 3,965,109 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelendiğinde ilk sırada 1,836,425 yolculuk ve %46’lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları sıralamasında %29’luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15 oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının yaklaşık %60’ını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %33 iken servis yolculukları %7’lik bir paya sahiptir. Şekil 12.7.7’de bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir.
Tablo 12.7.7 3 No’lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları
Yolculuk Amacı/Türü Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Ev-İş
Ev-Okul
Ev-Diğer
Diğer
Yaya Otomobil Servis T. Taşıma Yaya Otomobil Servis T. Taşıma Yaya Otomobil T. Taşıma Yaya Otomobil Servis T. Taşıma
Toplam Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Toplam 1,836,425 388,780 1,151,486 588,419 0 483,839 248,401 1,104,184 0 70,788 34,289 283,703 0 546,250 605,235 0 193,702 16,367 378,351 3,965,109 0 1,294,580 299,057 2,371,473
Yüzde (%) 46% 10% 29% 15% 0% 26% 14% 60% 0% 18% 9% 73% 0% 47% 53% 0% 33% 3% 64% 100% 0% 32.65% 7.54% 59.81%
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.7.6 3 No’lu Karma Gelişim Senaryosuna Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
255
256
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi Bu bölümde daha önce detaylı olarak anlatılan 2023 yılı gelecek gelişme senaryoları arasında farklı analizlere göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Öncelikle bu üç alternatifin sırasıyla karayolu ağırlıklı, raylı sistem ağırlıklı ve karma gelişim olmak üzere farklı karayolu ve raylı sistem ağı uzunlukları kullanılarak elde edilen sonuçlara göre değerlendirilmesi konusu karşılaştırma açısından önem taşımaktadır. Söz konusu senaryolar İstanbul metropoliten alanı geneli için gelecekteki ulaşım talebinin tahmini açısından türel dağılım oranları, yaka geçişi yapan araç sayıları, ortalama yolculuk süreleri, ortalama yolculuk mesafeleri gibi kriterler bakımından ele alınmıştır. Tablo 12.8.1’de 2023 yılı gelecek senaryolarının türel dağılım oranları görülmektedir. Üç alternatifte de türel dağılımlar benzer oranlar gösterirken özel otomobil yolculukları karayolu ağırlıklı gelişim senaryosu olan 1 nolu alternatifte en fazla orana sahiptir. Raylı sistem ağırlıklı 2 nolu alternatifte en az özel otomobil yolculukları gözlenirken karma gelişim senaryosu olan 3 nolu alternatifte özel otomobil yolculukları oranı ise söz konusu iki alternatifin arasında yer almaktadır. Yaka geçişi yapan özel otomobil yolculuklarında da yine aynı sıralama bulunmaktadır. Toplu taşıma yolculuklarında 2 nolu alternatif en büyük orana sahipken bunu 3 ve 1 nolu alternatifler takip etmektedir. Raylı sistem yatırımlarının 2 nolu alternatifte daha fazla olması, bu alternatifte tüm çalışma alanı ve yaka geçişi yolculukları için toplu taşımanın payının yüksek çıkmasına neden olmaktadır. Tüm çalışma alanındaki yaya yolculukları bu üç alternatif senaryo için karşılaştırıldığında yaya yolculukları türel dağılım oranları karayolu, karma ve raylı sistem senaryoları şeklinde sıralanmaktadır. Servis yolculukları dağılımı 1 ve 3 nolu alternatiflerde birbirine oldukça yakın iken en düşük servis yolculukları oranı tüm çalışma alanı ve yaka geçişleri için 2 nolu alternatifte görülmektedir. Tablo 12.8.1 Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları
Alternatif-1 Tüm
Alternatif-2
Yaka Geçişi
Tüm
Alternatif-3
Yaka Geçişi
Tüm
Yaka Geçişi
Yaya
25.91%
-
25.66%
-
25.83%
-
Otomobil
31.69%
32.80%
31.24%
31.98%
31.56%
32.65%
6.99%
7.52%
6.85%
7.18%
6.98%
7.54%
35.40%
59.68%
36.26%
60.84%
35.63%
59.81%
Servis Toplu Taşıma
Şekil 12.8.1 Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
257
Tablo 12.8.2’de türlere ait yaka geçişi yolculuk değerlerinin alternatif senaryolara göre karşılaştırması verilmiştir. Buna göre özel otomobil ve servis türlerine ait yaka geçişi yolculukların en az gözlendiği senaryonun raylı sistem ağırlıklı gelişim senaryosu olan 2 nolu alternatifte olduğu görülmektedir. Buna karşın toplu taşıma yolculukları bu senaryo için en yüksek değere ulaşmaktadır. Yolculuk toplamlarına bakıldığında en fazla yaka geçişi yolculuğunun raylı sistem ağırlıklı senaryoda olduğu görülürken bunu karma ve karayolu ağırlıklı gelişim senaryoları takip etmektedir. Tablo 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması
Alternatif 1
Özel Otomobil
Alternatif 2
Alternatif 3
1,299,383
1,281,680
1,294,580
298,071
287,742
299,057
Toplu Taşıma
2,364,021
2,438,415
2,371,473
Toplam
3,961,475
4,007,837
3,965,109
Servis
Şekil 12.8.2 Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması
Tablo 12.8.2’de 2023 yılı gelecek senaryolarına göre çalışma alanı tümünü kapsayan yaya yolculukları hariç tutulduğunda motorlu yolculuklara ait türel dağılım oranları görülmektedir. Buna göre motorlu yolculuklar içinde özel otomobil ve servis yolculuklarının karayolu ağırlıklı gelişim senaryosu olan 1 nolu alternatifte en fazla orana sahip olduğu görülmektedir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşıma yolculukları raylı sistem ağırlıklı gelişim senaryosu olan 2 nolu alternatifte en fazla orana sahip olmuştur. Tablo 12.8.4’te gelişim senaryolarına göre tüm çalışma alanını kapsayan motorlu yolculukların karşılaştırması verilmektedir. Buna göre en fazla motorlu yolculuğun gerçekleştiği senaryo, raylı sistem ağırlıklı senaryo olan ikinci alternatif olup bunu karma gelişim ve karayolu ağırlıklı gelişim senaryoları takip etmektedir. Motorlu yolculuk hareketlilik oranları 1,2 ve 3 nolu alternatifler için sırasıyla 1.507, 1.512 ve 1.509 olarak hesaplanmıştır. Tablo 12.8.3 Senaryolara Göre Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam
Alternatif 1 42.78% 9.44% 47.78% 100.00%
Alternatif 2 42.02% 9.21% 48.77% 100.00%
Alternatif 3 42.55% 9.40% 48.04% 100.00%
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
258
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Motorlu Yolculuklar
Motorlu Yolculuk Sayısı
Motorlu Yolculuk Hareketlilik Oranı
Alternatif 1
25,950,192
1.5072
Alternatif 2
26,039,888
1.5124
Alternatif 3
25,980,165
1.5090
Şekil 12.8.3 Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları
Şekil 12.8.4 Gelişim Senaryolarına Göre Tüm Çalışma Alanı Genelinde Yapılan Motorlu Yolculukların Karşılaştırılması
Gelecekte kentsel yerleşim alanları yayılacağı için buna bağlı olarak ortalama yolculuk uzunluklarında da artış meydana gelecektir. 2023 hedef yılına ait gelişim senaryoları, tüm çalışma alanında özel otomobil ve toplu taşıma yolcularının kat ettiği ortalama mesafe, ortalama yolculuk süresi ve ortalama hız bakımından karşılaştırıldığında Tablo 12.8.5’te verilen sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Alternatiflere göre otomobil ve toplu taşıma yolculukları karşılaştırıldığında yolculuk uzunluğunun ve süresinin 3 nolu alternatifte en az değerde olduğu görülmektedir. Otomobil ve toplu taşıma türleri için hesaplanan yolculuk hızı, karma gelişimi öngören 3 nolu alternatifte en yüksek değere sahip olmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Tablo 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri Mesafe-Süre/Araç Türü
Ortalama Yolcu-km
Ortalama Yolcu-dk
Ortalama Yolcu Hızı (km/sa)
Alternatif-1
Alternatif-2
Alternatif-3
Otomobil
23.89
24.55
23.85
Toplu Taşıma
25.02
24.76
24.75
Otomobil
73.87
76.92
72.48
Toplu Taşıma
78.50
78.08
75.65
Otomobil
19.40
19.15
19.74
Toplu Taşıma
19.12
19.03
19.63
Şekil 12.8.5 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe Değişimi
Şekil 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Süre Değişimi
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
259
260
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12
Şekil 12.8.7 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Hız Değişimi
Tablo 12.8.5’te ortalamaları verilen, senaryolara göre süre ve mesafe değerlerine ait toplamlar Tablo 12.8.6’da görülmektedir. Tablodaki özel otomobil ve toplu taşıma toplamları karşılaştırıldığında 2 nolu alternatif senaryoda yolculuk mesafesinin en fazla değere ulaştığı görülmektedir. Bunu 3 nolu alternatif ve yakın bir değerle 2 nolu alternatifin takip ettiği söylenebilir. Toplam yolculuk süreleri incelendiğinde ise en avantajlı alternatifin en az yolculuk süresine sahip olan 3 nolu karma gelişim senaryosu olduğu görülmektedir. Bunu 1 nolu ve 2 nolu alternatifler takip etmektedir. Söz konusu 3 nolu karma gelişim senaryosu, 1 nolu karayolu ağırlıklı gelişim senaryosuna göre 47,833,791 dakika, 2 nolu raylı sistem ağırlıklı senaryoya göre ise 87,635,099 dk’lık yolculuk süresi tasarrufu sağlamaktadır. Sonuç olarak farklı ölçütler bakımından değerlendirilen alternatif senaryolar arasından 3 nolu karma gelişim senaryosu 2023 plan ağı olarak tercih edilmiştir. Tablo 12.8.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması
Alternatif 1
Alternatif 2
Alternatif 3
Otomobil-dk
820,041,908
841,568,517
801,296,114
Toplu taşıma-dk
973,338,349
991,613,048
944,250,352
1,793,380,257
1,833,181,565
1,745,546,466
Otomobil-km
211,639,639
213,117,100
210,375,801
Toplu taşıma-km
270,632,046
292,196,338
273,262,903
Toplam-km
482,271,685
505,313,438
483,638,705
Toplam-dk
Şekil 12.8.8 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafeler
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
261
13
Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri
13.1 Plan Projeleri Plan projeleri; İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında değerlendirilmiştir. Aşağıdaki Şekil 13.1.1’de çalışma alanına ait ana plan projeleri gösterilmektedir.
Şekil 13.1.1 Karayolu Ana Plan Projeleri
Bölüm 12’deki incelemeler sonucunda; sosyo-ekonomik değişim, beklenen yolculuk talebi, ulaşım altyapısı üzerinde yaratacağı etki, çevre kirliliği, yakıt tüketimi, araç sahipliliği ve kazanılan zaman değeri açısından hesaplar yapılmış ve alternatif koridorların kentsel ulaşım sistemi üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Ayrıca Ulaştırma Bakanlığı tarafından belirlenen 6 Nolu alternatif koridor olan “Kuzey Marmara Otoyol (İstanbul 3. Çevreyolu dahil)” Projesi, plan maksimum ağının içerisine dahil edilmiştir (Şekil 13.1.2). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
262
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
Şekil 13.1.2 Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu Dahil)
13.2 Gelişme Alanlarındaki Plan Projeleri 13.2.1 Silivri Silivri İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.1’de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (kişi/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.1’de özetlenmektedir.
Şekil 13.2.1 Silivri İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
263
Tablo 13.2.1 Silivri’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID
Ana Kullanım (Mevcut)
Ana Kullanım (2023 Yılı)
930419
meskun konut ve tarim
tarım
930417
meskun konut ve tarim
gelişme konut
930409
meskun konut ve tarim
turizm
930411
meskun konut ve tarim
gelişme konut
930416
meskun konut ve tarim
tarım
930408
meskun konut ve tarim
park + gelişme konut
930414
meskun konut ve tarim
tarım
Tablo 13.2.2 Mevcut ve 2023 Yılı İçin Silivri’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID
Yıl
Nüfus
930419
Çalışan
12.775
İstihdam
3.975
Hane Halkı Otomobil Geliri Sayısı
4.808
1.386
OkulÖğrenci**
Ev-Öğrenci*
1.587
1.717
2.329
930417
4.268
1.540
2.434
1.745
855
916
214
930409
50.224
16.812
13.511
2.345
6.242
10.914
10.702
930411
2005
10.296
3.546
4.321
1.853
895
1.988
1.890
930416
5.754
1.541
3.043
1.131
324
1.018
360
930408
4.354
1.115
2.191
2.376
435
934
1.058
930414
7.598
1.725
1.339
1.565
588
1.974
2.223
930419
303.163
112.174
25.000
3.253
101.027
72.865
71.511
930417
335.000
123.955
88.512
4.324
147.172
83.945
79.008
930409
65.000
24.051
75.530
4.324
28.556
17.230
14.222
200.000
74.003
22.000
3.253
66.648
53.016
52.085
50.000
18.501
20.000
2.723
6.154
12.017
10.901
930408
70.000
25.901
7.500
3.253
23.327
18.555
16.698
930414
200.000
74.003
10.000
3.253
66.648
53.016
48.061
930411
2023
930416
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.2.’de görüldüğü gibi, Silivri bölgesi mevcut ve 2023 yılı nüfusu karşılaştırıldığında önemli oranda (%92,2) artış gözlenmektedir. Bunun yanında Tablo 13.2.3’te nüfus, istihdam, hane halkı geliri, otomobil sayısı, öğrenci sayısındaki mevcut ve 2023 yılı değerleri de görülmektedir. Tablo 13.2.3 2023 Yılı Silivri Bölgesi Verileri Nüfus (2023)
Zon ID
Nüfus yoğunluğu (kişi/ km2)
Alan(km2)*
930408
70.000
4.509
15,53
19,09
48,96
0,39
2,49
930409
65.000
4.055
16,03
10,92
23,23
0,47
2,95
930411
200.000
11.022
18,15
32,58
45,25
0,72
3,96
930414
200.000
7.259
27,55
12,52
17,15
0,73
2,66
930416
50.000
847
59,02
2,21
13,02
0,17
0,29
930417
335.000
4.941
67,79
47,69
31,79
1,5
2,21
930419
303.163
2.715
111,68
31,91
24,17
1,32
1,18
TOPLAM
Yolun Uzunluk Yol yoğunluğu Alan kapladığı alan 2) (km) (km/km yüzdesi (%) (km2)
156,92
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Kentsel alanlarda yol yoğunluğu için sınır değer 15-20 km/km2 olarak kabul edilmektedir. Silivri bölgesine eklenen yeni yolların bu eşik değerden yüksek olduğu görülmektedir. Fakat 930416 numaralı zonda yol uzunluğu düşük çıkmaktadır. Ancak bu alanın ana arazi kullanım fonksiyonunun tarım olması nedeniyle yol uzunluğu yeterlidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
264
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
Yol yoğunlukları karşılaştırılırken arazinin gelecekteki kullanım yapısı da göz önünde bulundurulmalıdır. Bunun nedeni bölgede çekim merkezi oluşturabilecek alanların kurulması halinde yeterli altyapının da buna bağlı olarak planlanması gerekmektedir. Silivri bölgesinin 2023 yılında bir alt merkez olması planlanmaktadır. 2023 yılı Ana plan ağı oluşturulurken Silivri bölgesinin üst ölçekli planlardan gelen karayolu ağının diğer bölgelerle erişimin nasıl etkileyeceği değerlendirilmiştir. 13.2.2 Ataşehir Ataşehir İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.2’de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (kişi/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.6’da özetlenmektedir.
Şekil 13.2.2 Ataşehir İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo 13.2.4 Ataşehir’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID
Ana kullanım (Mevcut)
Ana kullanım (2023 yılı)
303036
meskûn konut
meskûn konut
303038
meskûn konut
meskûn konut
Tablo 13.2.5 Mevcut ve 2023 Yılı Ataşehir’de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID
Yıl
303036 303038 303036 303038
Nüfus
2005 2023
Çalışan
23.059 33.421 59.000 85.250
İstihdam
8.156 12.258 21.831 31.544
6.025 17.162 33.150 64.433
Hane Halkı Geliri 1.712 3.630 3.253 6.383
Otomobil Sayısı
Ev-Öğrenci*
2.673 8.683 12.989 37.452
5.085 8.258 14.784 21.362
OkulÖğrenci** 6.633 10.482 15.196 22.830
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.6 2023 Yılı Ataşehir Bölgesi İçin Veriler Zon ID
Nüfus (2023)
Nüfus yoğunluğu Alan (kişi/km2) (km2)*
Uzunluk (km)
Yol yoğunluğu (km/km2)
Yolun Kapladığı alan (km2)
Alan Yüzdesi (%)
303036
59.000
17.554
3,361
4,10
16,79
0,244
7,258
303038
85.250
13.973
6,101
3,33
8,08
0,412
6,748
TOPLAM *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
7,43
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
265
Ataşehir son yıllarda gelişim gösteren konut alanlarının yoğunlukta olduğu bir bölgedir. Bu da yeni karayolu altyapısı ihtiyacını doğurmaktadır. Bu bölgede İBB’nin bölgeyle ilgili yol-kavşak projelendirmeleri ve imalatları devam etmektedir. Bu bölge D 100 Karayolu ile TEM otoyolu arasında kalmasından dolayı Anadolu yakasında çok merkezi bir konumda yer almaktadır. 303038 nolu zonda, ana yol statüsündeki yol yoğunluğunun hesaplamalarda eşik değerin altında kaldığı gözükse de genelde toplu konut alanlarındaki iç yollar ulaşım ihtiyacını karşılar niteliktedir. 13.2.3 Altınşehir - Kayabaşı Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.3’te gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/ km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.9’da özetlenmektedir.
Şekil 13.2.3 Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo 13.2.7 Atınşehir,Kayabaşı’ndaki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID 928384
Ana kullanım (mevcut)
Ana kullanım (2023 yılı)
Meskun konut ve havza
Gelişme konut
Tablo 13.2.8 Mevcut ve 2023 Yılı Kayabaşı Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID
Yıl
Nüfus
Çalışan
İstihdam
Hane Halkı Geliri
Otomobil Sayısı
Ev-Öğrenci*
OkulÖğrenci**
928384
2005
80.618
22.930
20.205
1.513
3.804
15.882
23.029
928384
2023
284.902
105.418
35.000
2.723
45.903
71.391
71.698
Yolun kapladığı alan (km2)
Alan Yüzdesi (%)
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.9 2023 Yılı Altınşehir, Kayabaşı Bölgesi İçin Veriler Zon ID 928384
Nüfus (2023) 284.902
Nüfus yoğunluğu (kişi/km2) 4.267
Alan (km2)* 66,776
Uzunluk (km) 73,04
Yol yoğunluğu (km/km2) 37,13
1,967
2,946
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dâhil edilmiştir.
Tek bir zon parçasından oluşan Altınşehir Bölgesi, Küçükçekmece Gölü ve TEM Otoyolunun üzerinde konumlanmıştır. 2023 yılı için bu bölgeye eklenen yollarla birlikte yol yoğunluğu 37,13 km/km2’ye ulaşmakta bu da yeterli gözükmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
266
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
13.2.4 Halkalı Halkalı Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.4’te gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.12’de özetlenmektedir.
Şekil 13.2.4 Halkalı Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo 13.2.10 Halkalı’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID
Ana kullanım (mevcut)
928381
Ana kullanım (2023 yılı)
meskun konut ve havza
meskûn konut
Tablo 13.2.11 Mevcut ve 2023 Yılı Halkalı’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID
Yıl
Nüfus
Çalışan
İstihdam
Hane Halkı Geliri
Otomobil Sayısı
Ev-Öğrenci*
Okul-Öğrenci**
928381
2005
79.351
27.179
26.657
2.447
12.666
16.185
21.720
928381
2023
152.550
56.446
32.544
4.324
50.836
38.226
39.159
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.12 2023 Yılı Halkalı Bölgesi İçin Veriler Zon ID 928381
Nüfus (2023)
Nüfus yoğunluğu (kişi/km2)
152.550
Alan(km2)*
11.820
12,906
Uzunluk (km) 10,30
Yol yoğunluğu Yolun kapladığı Alan (km/km2) alan (km2) yüzdesi (%) 13,77
0,748
5,799
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Halkalı Bölgesi Basın Ekspres Yolu’nun solunda ve TEM Otoyolunun altında kalan önemli bir alandır. Yol yoğunluğu bakımından 13,77 km/km2 ile eşik değerin altında kalmaktadır. Alt ölçekli planlarda ulaşım taleplerinin yeniden tahminleri yapılarak bu bölgede yeni karayolu koridorlarının oluşturulması için çalışmalar yapılmalıdır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
267
13.2.5 Kıraç Kıraç Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.5’te gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.15’te özetlenmektedir.
Şekil 13.2.5 Kıraç Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo 13.2.13 Kıraç’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID
Ana kullanım (mevcut)
Ana kullanım (2023 yılı)
919250
Sanayi ve meskun konut
Meskûn konut
919255
Sanayi ve havza
Tarım
Tablo 13.2.14 Mevcut ve 2023 Yılı Kıraç Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID 919250 919255 919250 919255
Yıl
Nüfus
2005 2023
37.823 9.082 111.500 25.100
Çalışan 13.744 3.647 41.257 9.287
İstihdam 16.797 13.146 70.000 70.000
Hane Halkı Geliri 1.675 2.192 3.253 4.324
Otomobil Sayısı 1.953 1.055 24.548 8.364
Ev-Öğrenci* Okul-Öğrenci** 7.218 976 29.556 6.653
5.042 4.450 22.595 34.766
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.15 2023 Yılı Kıraç Bölgesi İçin Veriler Zon ID
Nüfus (2023)
Nüfus Yoğunluğu (kişi/km2)
Alan (km2)*
Uzunluk (km)
Yol Yoğunluğu (km/km2)
Yolun Kapladığı Alan (km2)
Alan Yüzdesi (%)
919250
111.500
12.349
9,029
13,88
25,11
0,553
6,129
919255
25.100
1.394
18,001
15,00
32,32
0,464
2,578
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Kıraç bölgesi Gürpınar Hadımköy Yolu, D 100 Karayolu ve TEM Otoyolu arasında bulunmaktadır. Gürpınar Hadımköy Yolu sanayi bölgelerine yakın olmasından dolayı yoğun ağır taşıt trafiğinin yaşandığı bir geçiş noktasıdır. Bölgedeki yol yoğunluğu 20 km/km2’nin üzerindedir ancak transit geçiş bölgesi olduğu için alt ölçekli planlar ve gelecek dönemdeki talepler gözlemlenerek tekrar değerlendirilmelidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
268
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
13.2.6 Sultanbeyli Sultanbeyli İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.6’da gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait etkin arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/ km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.18’de özetlenmektedir.
Şekil 13.2.6 Sultanbeyli İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo 13.2.16 Sultanbeyli’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID
Ana Kullanım (mevcut)
Ana kullanım (2023 yılı)
307086
Meskun konut ve havza
Havza içi yapılaşma kısıtlı alanlar
307084 307085 307087
Meskun konut ve havza Meskun konut ve havza Meskun konut ve havza
Havza içi yapılaşma kısıtlı alanlar Orman Orman
Tablo13.2.17 Mevcut ve 2023 Yılı Sultanbeyli Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID 307086 307084 307085 307087 307086 307084 307085 307087
Yıl
Nüfus
Çalışan
35.426 43.062 55.173 63.587 50.000 45.000 65.000 80.000
2005
2023
İstihdam
10.804 11.181 15.609 16.907 18.501 16.651 24.051 29.601
5.660 10.894 7.425 7.486 4.288 8.254 5.626 5.672
Hane Halkı Geliri 1.413 1.465 1.722 1.440 2.723 2.723 2.723 2.723
Otomobil Sayısı 2.878 2.511 3.828 2.743 8.056 5.539 8.001 9.847
Ev-Öğrenci* 8.303 12.510 13.727 16.231 12.529 11.276 16.288 20.047
Okul-Öğrenci** 9.597 16.187 15.274 8.841 13.069 16.649 17.615 12.751
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.18 2023 Yılı Sultanbeyli Bölgesi İçin Veriler Zon ID 307084 307085 307086 307087
Nüfus (2023)
Nüfus Yoğunluğu (kişi/km2)
Nüfus Yoğunluğu (kişi/km2)
16.298 10.895 6.287 8.018
2,761 5,966 7,953 9,977
45.000 65.000 50.000 80.000
Alan (km2)* 16,37 23,54 39,01 34,06
Uzunluk (km) 5,928 3,945 4,905 3,414
Yol Yoğunluğu (km/km2) 0,121 0,185 0,280 0,244
Yolun Kapladığı Alan (km2) 4,374 3,108 3,516 2,445
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dâhil edilmiştir.
TEM Otoyolu Sultanbeyli bölgesinin ortasından geçmektedir. Bu bölgedeki yol yoğunluğunun düşük olduğu görülmektedir. Bu bölgenin havza ve orman alanı içinde olması nedeniyle, yerleşik alan içindeki yolların alt ölçekli planlarla birlikte incelenerek taleplerin yeniden gözden geçirilmesi gerekmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
269
13.2.7 Arnavutköy Arnavutköy İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.7’de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/ km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.21’de özetlenmektedir.
Şekil 13.2.7 Arnavutköy İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo 13.2.19 Arnavutköy’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID
Ana kullanım (mevcut)
925350
Ana kullanım (2023 yılı)
Havza ve orman
Havza ve orman
Tablo 13.2.20 Mevcut ve 2023 Yılı Arnavutköy Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID 925350 925350
Yıl
Nüfus
2005 2023
121.347 257.404
Çalışan
İstihdam
35.487 95.243
Hane Halkı Geliri
20.145 20.145
1.480 3.253
Otomobil Sayısı
Ev-Öğrenci*
8.741 8.577
23.068 68.232
OkulÖğrenci** 16.641 49.055
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.21 2023 Yılı Arnavutköy Bölgesi İçin Veriler Zon ID 925350
Nüfus (2023) 257.404
Nüfus yoğunluğu (kişi/km2)
Alan(km2)*
1.507
170,826
Uzunluk (km) 68,85
Yol yoğunluğu (km/km2) 32,44
Yolun kapladığı Alan alan (km2) yüzdesi (%) 2,122
1,242
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Arnavutköy, 3. Çevreyolu ve bağlantı yollarının yapılmasıyla birlikte gelişecek yeni yerleşim alanıdır. Büyük bir alanı kaplayan Arnavutköy, havza ve orman alanları çıkarılıp 3. Çevreyolu ve bağlantı yolları ilavesi ile birlikte planlanan yol yoğunluğu bakımından yeterli gözükmektedir. Ancak alt ölçekli planlarla talepler yeniden değerlendirilmelidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
270
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
13.2.8 Ispartakule Ispartakule Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.8’de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.24’te özetlenmektedir.
Şekil 13.2.8 Ispartakule Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo 13.2.22 Ispartakule’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID
Ana kullanım (mevcut)
928384
Ana kullanım (2023 yılı)
Meskûn konut ve havza
Gelişme konut
Tablo 13.2.23 Mevcut ve 2023 Yılı Ispartakule Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID 928384 928384
Yıl
Nüfus
2005 2023
Çalışan
80618 284902
İstihdam
22930 105418
Hane Halkı Geliri
20205 35000
1513 2723
Otomobil Sayısı
Ev-Öğrenci*
3804 45903
OkulÖğrenci**
15882 71391
23029 71698
*: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır.
Tablo 13.2.24 2023 Yılı Ispartakule Bölgesi İçin Veriler Zon ID 928384
Nüfus Nüfus (2023) yoğunluğu (kişi/ km2) 284.902
Alan(km2)*
4.267
66,776
Uzunluk (km) 73,04
Yol yoğunluğu (km/km2) 37,13
Yolun yapladığı Alan alan (km2) yüzdesi (%) 1,967
2,946
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Ispartakule, Küçükçekmece Gölü ve TEM Otoyolunun kuzeyinde yer alan gelişim bölgesi aynı zamanda da transit geçiş bölgesidir. Yapılacak yeni karayolu bağlantılarıyla birlikte karayolu yoğunluğu yeterli seviyeye ulaşacaktır. Yerleşim alanları içindeki yolların alt ölçekli planlara göre talep analizleri ileriki dönemlerde test edilmelidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
271
13.2.9 Yakuplu Yakuplu Bölgesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.9’da gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.27’de özetlenmektedir.
Şekil 13.2.9 Yakuplu Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo 13.2.25 Yakuplu’daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID
Ana kullanım (mevcut)
Ana kullanım (2023 yılı)
919244
Meskûn konut ve lojistik
Meskûn konut ve lojistik
919248
Meskûn konut
Meskûn konut
919247
Meskûn konut
Meskûn konut
Tablo 13.2.26 Mevcut ve 2023 Yılı Yakuplu’da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID
Yıl
Nüfus
919244 919248
2005
919247 919244 919248
Hane Halkı Geliri
İstihdam
Otomobil Sayısı
Ev-Öğrenci*
Okul-Öğrenci**
14275
4778
3400
2548
2302
2111
2877
11671
4525
5721
2681
1667
1963
1582
40440
15614
19049
2109
4035
7152
5705
41700
15430
10000
4324
21241
10449
9411
36400
13469
30000
4324
12130
9649
7473
115000
42552
27621
3253
25318
28817
23468
2023
919247
Çalışan
Tablo 13.2.27 2023 Yılı Yakuplu Bölgesi İçin Veriler Zon ID 919244
Nüfus ( 2023)
Nüfus Yoğunluğu (kişi/km2)
41.700
8.116
919245
55.000
919247
115.000
Alan (km2)*
Uzunluk (km)
Yol yoğunluğu (km/km2)
Yolun kapladığı alan (km2)
Alan yüzdesi (%)
5,138
4,368
7,174
0,253
4,931
10.680
5,15
0,466
2,347
0,092
1,789
20.049
5,736
0,055
7,583
0,312
5,431
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Yakuplu’nun güney bölgesinde Ambarlı Limanı’nın olmasından dolayı burada yoğun lojistik hareketliliği söz konusudur. Haramidere - Kumcular arasında yoğun yük aracı trafiği yaşanmaktadır. Mevcut arazi kullanım planları ile önerilen 2023 yılı yol yoğunluğu 15 km/km2’nin altındadır. Alt ölçekli planlarda mutlaka talep analizleri yapılarak yol ağı geliştirilmelidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
272
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
13.2.10 Pendik Pendik İlçesi’ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil 13.2.10’da gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo 13.2.30’da özetlenmektedir.
Şekil 13.2.10 Pendik İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar
Tablo 13.2.28 Pendik’deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID
Ana kullanım (mevcut)
Ana kullanım (2023 yılı)
306074
Askeri alan + meskûn konut
Askeri alan + meskûn konut
306073
Meskûn konut
Meskûn konut
306077
Meskûn konut
Meskûn konut
306072
Meskûn konut
Meskûn konut
306070
Meskûn konut
Meskûn konut
306075
Meskûn konut
Meskûn konut
306078
Meskûn konut
Meskûn konut
306079
Meskûn konut
Meskûn konut
306076
Meskûn konut
Teknopark
306066
Meskûn konut
Meskûn konut
306080
Havalimanı
Havalimanı
306071
Meskûn konut
Meskûn konut
306067
Meskûn konut
Meskûn konut
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
273
Tablo 13.2.29 Mevcut ve 2023 Yılı Pendik’te Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID
Yıl
Nüfus
Çalışan
İstihdam
Hane Halkı Geliri
Otomobil Sayısı
Ev-Öğrenci*
OkulÖğrenci**
306073
45773
13948
4504
1706
4486
10553
11990
306077
82685
26050
8338
1627
6994
16952
13134
306072
47324
14534
5417
1544
3946
8656
7720
306070
18425
5834
3652
1530
1752
4662
7296
306075
23459
8010
4078
1733
2252
6002
4436
306078
32707
9679
1704
1463
2539
8759
2920
306079
2005
18206
6950
1765
2503
2886
4072
5801
306076
15308
4772
5477
2206
2005
3954
1461
306066
16231
4857
20814
1376
1228
4182
4884
306080
4063
1384
2617
1596
382
872
0
306071
48798
15874
2860
1446
3270
9666
7891
306067
28364
9395
8338
1754
3019
7314
7647
306073
71050
26289
22784
4324
15642
17804
18012
306077
123200
45586
12090,1
4324
27124
32658
22786
306072
76300
28232
12855
3253
16798
19119
14623
306070
35000
12950
35348
4324
11663
8770
11245
306075
72450
26807
28690
4324
15951
18155
16108
86100
31858
15470
3253
18956
21575
15640
306078 306079
2023
218050
80681
18757
4324
72663
54639
53412
29050
10749
16502
4324
6396
7279
4735
306066
60550
22404
31127
3253
9756
15173
15443
306080
11000
4070
69646
3253
1772
2916
1653
306076
306071
72800
26937
10314
4324
16028
19298
43609
306067
38288
14167
12469
3253
8429
10149
10011
Tablo 13.2.30 2023 Yılı Pendik Bölgesi İçin Veriler
Zon ID
Nüfus (2023)
Nüfus yoğunluğu (kişi/km2)
Alan(km2)*
Uzunluk (km)
Yolun Alan yüzdesi kapladığı alan (%) 2 (km )
Yol yoğunluğu (km/km2)
306066
60.550
30.940
1,957
3,18
24,64
0,129
6,59
306067
38.288
17.833
2,147
3,11
21,72
0,143
6,638
306070
35.000
12.877
2,718
6,47
31,72
0,204
7,493
306071
72.800
25.401
2,866
3,26
21,06
0,155
5,408
306072
76.300
26.521
2,877
2,71
11,42
0,237
8,236
306073
71.050
24.534
2,896
7,02
30,15
0,233
8,048
306075
72.450
21.309
3,4
7,08
27,87
0,254
7,469
306076
29.050
8.162
3,559
1,82
8,80
0,207
5,829
306077
123.200
30.708
4,012
3,17
10,76
0,295
7,351
306078
86.100
14.379
5,988
8,13
24,04
0,338
5,652
306079
218.050
23.951
9,104
7,64
14,61
0,523
5,743
306080
11.000
810
13,579
0,95
2,75
0,344
2,53
*Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.
Pendik Marmara Denizi, D 100 Karayolu ve TEM Otoyolu arasında uzanan büyük bir gelişim alanıdır. Bu bölgede Sabiha Gökçen Havalimanı yer almaktadır. Planlı bir gelişim gösteren bu alanda ulaşım altyapısı yol yoğunluğu açısından yeterli gözükmektedir. Bölgede planlanan teknopark alanının bulunması ve havalimanının gelecekte kapasitesine ulaşması durumunda lojistik talep ile birlikte yeniden gözden geçirilmelidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
274
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
13.3 Merkezi Alanlardaki Karayolu Projeleri 13.3.1 Kavşak ve Bağlantı Kolları İBB, tüm kent alanını kapsayan birçok kavşaklarda iyileştirme projesi uygulamaktadır. Bunlar; alt geçit, viyadük, ek şerit ilavesi, yol genişletmesi veya bağlantı noktalarına ilave katılım şeritleri şeklindedir (Şekil 13.3.1 ve Şekil 13.3.2). Trafik sorunlarını çözmeyi amaçlayan projeler daha çok kent merkezlerinde veya otoyol giriş noktalarındaki kavşaklarda yer almaktadır. Merkezi iş alanında bulunan önemli kavşakların hemzemin kavşak türünden katlı kavşak türüne göre düzenlenmekte veya kavşaklara ek bağlantı yolları yapılmaktadır. Bu projeler ana yollardaki kapasitenin arttırılmasına yönelik çözümler olarak yapılmaktadır. Trafik sirkülasyon projeleri ile birlikte etüd edilmesi gereken detaylı çalışma gerektiren projelerdir. Alt ölçekli planlardaki taleplere göre yeniden test edilmeli ve çözüm önerileri geliştirilmelidir.
Şekil 13.3.1 Avrupa Yakasındaki Kavşak Projeleri
Şekil 13.3.2 Asya Yakasındaki Kavşak Projeleri ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
275
13.3.2 Tünel Projeleri Yoğun yerleşim alanlarında yeni ulaşım koridorları oluşturmak için kamulaştırma gerekmektedir. Bu nedenle tünel projeleri, topografik koşullara göre yapım maliyeti ve süreç açısından daha makul alternatif çözümdür. Tünel projelerinin listesi aşağıdaki Tablo 13.3.1’de ve Şekil 13.3.3’te belirtilmektedir. Burada verilen tünel projeleri 2023 plan proje listesine ilave edilmiştir. Tablo 13.2.32’de yer alan projeler ve Şekil 13.3.3’te kırmızı olarak gösterilen projeler daha sonra alt ölçekli planlarda talep analizleri ile birlikte etüd edilmelidir.
Tablo 13.3.1 Plan Projelerinde Yer Alan Tüneller Proje Adı Harem-Beylerbeyi Beylerbeyi-Hekimbaşı Çayırbaşı-Derbent Armutlualtı-Poligon Ayazağa-Armutlualtı Dolmabahçe-Fulya Fulya-Levazım Zincirlidere-Levazım Levazım-Armutlualtı
Uzunluk (m) 4.320 3.676 2.650 2.290 2.300 1.135 2.250 1.400 3.360
Şekil 13.3.3 İstanbul’daki Tünel Projeleri
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
276
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
Tablo 13.3.2 Etüd Edilecek Tünel Projeleri Proje Adı
Uzunluk (m)
Bebek-Baltalimanı Tophane-İplikçi Şişhane-Tophane Levazım-Yıldız Çengelköy-Vaniköy Vaniköy-Göksu Büyükçekmece-Haramidere Merter-Kazlıçeşme Göksu-Çubukçu Çayırbaşı-Ayazağa Davutpaşa-Samatya Unkapanı-Samatya Ortaköy-Kuruçeşme Hasköy-İplikçi Sarıyer Tüneli Eyüp Tüneli Hasköy-Taşkızak Üsküdar Tüneli Havaalanı-Kağıthane (Eyüp) Kadıköy-Moda Beykoz-Anadolu Hisarı
2.261 1.500 970 2.230 2.100 1.200 14.000 4.100 3.260 2.750 3.364 2.600 850 1.400 278 220 700 277 12.350 920 500
13.4 Karayolu Proje Maliyet Tahminleri Önerilen projelerin öncelik sırasını belirlemek ve fizibilitesini hesaplamak için yaklaşık maliyetler tahmin edilmiştir. Proje maliyeti; inşaat maliyetini ve kamulaştırma bedelini içermektedir. 13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti Projelerin başlangıç maliyetini tahmin etmek için birim inşaat maliyetleri tespit edilmiştir. Birim maliyetler gerçekleşen projelerle kıyaslanarak incelenmiştir. Bu projede kullanılan birim maliyetler; İBB Ulaşım Planlama Müdürlüğü Karayolu Projelendirme Birimi ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nden alınan bilgilerden hazırlanmış yaklaşık birim maliyetler olarak Tablo 13.4.1’de gösterilmiştir.
Tablo 13.4.1 İnşaat Birim Maliyeti Yol Tipi Mevcut 2x1 olan, 2x2 olarak genişletilmiş yol
Ölçüt
Yol Yapım Maliyeti($)
1km genişletilmiş yol
1.262.085
2x1 şeritli yeni yol
1km yeni yol
1.216.473
2x2 şeritli yeni yol
1km yeni yol
4.065.956
2x3 şeritli yeni yol
1km yeni yol
3.864.980
Üstgeçit
1m2 Üstgeçit
537
Altgeçit
1m Altgeçit
11.756
Trompet kavşakta sanat yapısı
1m Sanat Yapısı
2.681
3 Yoncalı kavşakta sanat yapısı
1m2 Sanat Yapısı
1.232
1km Tünel Yol
45.695.634
2x2 şeritli tünel yol
2
2
Gelişim bölgeleri ve merkezi alanlarda planlanan tünel projelerininin inşaat maliyetleri Tablo.13.4.2 ve Tablo 13.4.3’te gösterilmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
277
Tablo 13.4.2 Gelişme Bölgelerindeki Yol Projeleri İnşaat Maliyetleri($) Bölgeler Silivri Ataşehir Altınşehir, Kayabaşı Halkalı Kıraç
Uzunluk (km)
İnşaat Maliyeti($)
156,92
427.535.451
7,43
19.386.633
73,04
229.014.273
10,3
21.986.530
28,88
56.693.354
Sultanbeyli
1,33
2.806.929
Arnavutköy
68,85
144.879.631
Ispartakule
73,04
229.014.273
Yakuplu
4,889
10.274.531
Pendik
54,54
120.276.372
479,219
1.261.867.977
TOPLAM
Tablo 13.4.3 Merkezi Alanlarda Planlanan Tünel Projeleri İnşaat Maliyetleri($) Proje Adı Harem-Beylerbeyi Beylerbeyi-Hekimbaşı Çayırbaşı-Derbent Armutlualtı-Poligon Ayazağa-Armutlualtı Dolmabahçe-Fulya Fulya-Levazım Zincirlidere-Levazım Levazım-Armutlualtı Toplam
Uzunluk (m) 4.320 3.676 2.650 2.290 2.300 1.135 2.250 1.400 3.360 23.381
İnşaat Maliyeti($) 197.405.139 167.977.151 121.093.430 104.643.002 105.099.958 51.864.545 102.815.177 63.973.888 153.537.330 1.068.409.619
13.4.2 Kamulaştırma Maliyeti 1) Arazi Değeri Kamulaştırma maliyeti toplam proje maliyetinin zaruri bir bölümüdür ve bazı projelerde inşaat maliyetinden daha yüksek çıkmaktadır. • Arazi Birim fiyatını belirlemek için aşağıdaki veriler toplanmıştır: • Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanan caddelere göre ayrılmış kamu arazi fiyat listesi (2006 verileri). • Alt bölgelere göre ayrılmış ve Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanmış kamu arazi fiyat listesi (2006, 2002, 1992 verisi) • İBB Kamulaştırma Müdürlüğü tarafından kendi fizibilite çalışmaları için hazırlanmış 151 yol altyapı projesinin tahmini kamulaştırma maliyeti. Aşağıdaki Şekil 13.4.1’de her alt bölgenin resmi arazi değerleri dağılımı gösterilmektedir. Bu verilere göre Boğaziçi bölgesinde arazi bedelinin 2.000 US$/m2’ye ulaştığı görülmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
278
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
TYL/m2
Kaynak: İBB Proje Ekibi
Şekil 13.4.1 Arazi Değerlerinin Zonlara Göre Değişimleri (2006)
2) Bir arazinin kamulaştırılması için gerekli aşamalar: (Sorulacak-karayolu Proje Birimine) Bir arazinin kamulaştırma maliyeti, o günkü piyasa koşullarına göre değişmektedir. Genellikle belirlenmiş olan emlak değerinin 2 - 5 kat fazlasıdır. Bir altyapı inşaatının kamulaştırma bedelinin belirlenmesi için; • Alan (parsel) ve projeden etkilenen binalar belirlenir • Bu alan ve binaların satılıp satılmadığı kontrol edilir • Etkilenen arazi ve binaların değerleri tahmin edilir. Bu İBB’nin emlak ekspertizi tarafından belirlenir. Bölgedeki arazi kullanımı, arazi üzerindeki yapı tipi, yapı uygulaması, yapının istikameti, yapının yaşı vs. uygun piyasa değerini tahmin edebilmek için değerlendirmede ayrıntılı olarak dikkate alınır. • Binaların değeri toplam zemin alanı, uygulamalar, yaş, amaç vs. bazında standart değerlendirme kriterleri ile bulunur. • Arazi ya da mülk sahibi ile görüşülür. Eğer emlak satılık ise, belediye bir müşteri gibi görüşülür. Eğer emlak satılık değilse, yukarıda (iii) maddesince değerlendirilen fiyat teklif edilir. • Eğer mal sahibi teklif edilen değeri kabul etmezse, karar için mahkemeye başvurabilir. 3) Arazi Piyasa Değeri Yukarıdaki aşamalardan geçmeden emlağın piyasa değerini bulmak imkansızdır; çünkü arazi değerleri blok olarak değişiklikler gösterir, arazi kullanımı ve arazi üstündeki yapılara bakılarak belirlenir. Bu doğrultuda birçok proje için arazinin birim piyasa fiyatı konusunda kaba tahminlerde bulunulmuştur. Tablo 13.4.4’te ilçe bazında arazinin birim piyasa fiyatı ile resmi arazi değerleri karşılaştırılmaktadır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13
279
Tablo 13.4.4 Ortalama Resmi Arazi Değerleri ve Piyasadaki Arazi Değerleri (2006) İlçe
(a)
(b)
Resmi değer TYL/ m2
Piyasa değeri TYL/ m2
Adalar Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beykoz Beyoğlu Büyükçekmece Çatalca Eminönü Esenler Eyüp Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Silivri Şişli Sultanbeyli Tuzla Ümraniye Üsküdar Zeytinburnu
148 63 249 232 618 275 685 21 593 63 11 282 133 112 196 158 157 243 69 64 96 33 66 21 604 5 22 20 368 443
(b) / (a)
533 533 412 540 790 944 752 240 650 370 170 4000 380 480 2000 170 623 801 700 488 367 658 448 752 200 650 300 234 430 929 1000
3.6 8.4 1.7 2.3 1.3 3.4 1.1 11.5 1.1 5.9 15.5 14.2 2.8 4.3 10.2 1.1 4.0 3.3 10.1 7.7 6.8 13.6 11.5 9.7 1.1 65.3 10.6 21.8 2.5 2.3
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
4) Arazi kamulaştırma şartları ve maliyet tahmini Her proje için arazi alımı ve kamulaştırma maliyetleri ile ilgili kaba tahminler aşağıdaki şartlar ve varsayımlar esas alınarak yapılmıştır: Maliyet tahmini için Tablo 13.4.4’te gösterilen ortalama piyasa birim değerleri kullanılmıştır. Fakat değerlendirme esnasında, ilçelerde hem çok gelişmiş hem de gelişmemiş bölgeler bulunduğundan birim değerlerle ilgili bazı değişiklikler yapılmıştır. Yeni yol inşası projesi için yol genişliği, yolun genişliğine 10 metre daha ilave edilerek hesaplanmıştır. Tünel projeleri için kamulaştırma gerekmediği varsayılmıştır. İmar kanununun 18. Madde uygulamasına göre, hükümetin altyapı inşaatları için bir parselin maksimum %40’ını, eğer arazi belediyenin arazi kullanım planında “planlanmış” olarak gözükmüyorsa, bedelsiz olarak istimlak edilebileceğini ifade eder. Bu kural mülk sahibi ile görüşmelerde uygulanır. Lakin 18. Madde uygulaması bu ölçekte değerlendirilmemiştir. Tablo 13.4.5 Gelişim Bölgeleri için Yakalara Göre Kamulaştırma ve İnşaat Maliyetleri ($) Yol Yapım Maliyeti($)
Kamulaştırma Maliyeti($)
Toplam Maliyet ($)
Bölgeler
Uzunluk (km)
Avrupa Yakası
416
1.771.258.701
5.438.310.799
7.209.569.500
Anadolu Yakası
64
272.501.339
2.146.403.290
2.418.904.629
480
2.043.760.040
7.584.714.089
9.628.474.129
Toplam
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
281
14
Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri
14.1 Raylı Sistem Temel Ağ Yapısının İncelenmesi Aşağıdaki Şekil 14.1.1’de gösterilen raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 226,8 km’dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir.
Şekil 14.1.1 Raylı Sistem Temel Ağı Kaynak: İUAP Proje Ekibi
1) Merkezi Alanlardaki Ağ Yoğunluğu Dünya örneklerine bakıldığında merkezi alanlarda yoğun raylı sistem ağı bulunmakta ve merkezi alanla banliyö bölgeleri arasındaki yolcu hareketliliği sağlamaktadır. Tokyo, Londra, Paris ve New York gibi merkezi alanlarda demiryolu ağının yüksek yoğunlukta olmasından dolayı kent taşımacılığında demiryolunun payı yüksektir. Bu bakış açısıyla Taksim, Şişli ve Levent gibi iş merkezlerinde kuzey - güney yönlü bir metro ağı olmasına rağmen yoğunluk açısından yeterli gözükmemektedir. Bu nedenle merkezi alanlarda toplu taşıma kullanımını arttırmak ve erişimin kolaylaştırmak için daha yoğun raylı sistem hatlarına ihtiyaç vardır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
282
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
2) Arazi Kullanım Planı İle Uyumu Temel ağ arazi kullanım planının öngördüğü kentsel gelişmeyi destekleyecek yeterli ağ yapısına sahip değildir. Kentin doğu – batı yönde gelişmesini destekleyecek bir ağ yapının oluşturulması için temel ağa ilave edilmesi gereken hatlar yer almaktadır. Bu hatlar Silivri İlçesi ve Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyinde yer alan yeni gelişme alanlarının merkezi alanla bağlantısın sağlanması için oluşturulan yeni koridorlardır. Temel ağdaki projeler nüfusun yoğun olduğu yerlere ve talebin yüksek olduğu koridorlara aittir. Ayrıca arazi kullanım planında yüksek ölçekli bir gelişmenin olacağı öngörülen Silivri İlçesi’ne giden demiryolu bağlantısı yer almamaktadır. Temel ağda bazı yeni yerleşim alanlarına ait demiryolu hattı bulunmamaktadır. 3) Boğaz Geçişi Asya ve Avrupa yakasını birbirine bağlayacak olan Marmaray Projesi ile saatte tek yönde 70.000 yolcu taşınabilecektir. Talep tahminleri, Marmaray Boğaz geçişinin toplu taşımacılık için yeterli olmayacağını göstermektedir. Boğaz geçişlerinde talep yönetimi ile otomobil kullanımının azaltılmasına yönelik politikalar geliştirilmesiyle boğazı hızlı geçen toplu taşıma koridorlarına ihtiyaç duyulacaktır.
14.2 Raylı Sistem Projeleri (Maksimum Raylı Sistem Ağı) Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749,27 km‘den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilecek sonunda da içlerinde en iyi performans verenler seçilerek 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.2.1 ve Şekil 14.2.2’de maksimum raylı sistem ağı gösterilmekte ve projelerle ilgili detaylar aşağıda yer almaktadır.
Şekil 14.2.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
283
Şekil 14.2.2 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Batı)
1) P1-1: Bağcılar – Halkalı Hafif Metro Hattı (7,5 km) Bu hat inşa halindeki Otogar–Bağcılar (Kirazlı) hafif metro hattının bir uzantısıdır. Bu hat Yenibosna – Atatürk Havaalanı–İkitelli metro hattını geçerek doğu – batı istikametindeki Bağcılar ve Halkalı hattını birbirine bağlar. Bu hattın Küçükçekmece’deki yüksek yoğunluklu konut ve ticaret alanlarına hizmet etmesi amacıyla kurgulanmıştır. 2) P1-2: Tekstilkent – İstoç – Olimpiyat Köyü – Bahçeşehir (Ispartakule) Metro Hattı (12,5 km) Bu hat, Kabataş – Beşiktaş – Şişli – Giyimkent – Bağcılar metro hattının bir uzantısı olup Bağcılar – İkitelli – Olimpiyat Köyü metro hattına ve TCDD hattına bağlanır. Bu hat, TEM’in güneyinde bulunan Halkalı konut alanına ve Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyindeki konut alanına ve ticaret alanına hizmet edecek ve kentin merkez bölgesine alternatif ulaşım koridoru oluşturacaktır. Gölün kuzeyindeki alan engebeli olduğu için hattın bazı kısımları yer seviyesinde, bazı kısmı yükseltilmiş ve bazı kısmı da yer altında bulunmaktadır. 3) P1-3: Pendik – Sabiha Gökçen Havaalanı Banliyö Hattı (8,2 km) Pendik – Sabiha Gökçen Havaalanı banliyö hattı, Sabiha Gökçen Havaalanı’na yapılacak yolculukları karşılamak ve aynı zamanda Marmaray hattının bir kolu olacak şekilde planlamıştır. Böylece Marmaray hattı ve Kadıköy – Kartal - Kaynarca metro hattından gelen yolcular Pendik istasyonunda entegre edilecek ve Pendik – Sabiha Gökçen Havaalanı banliyö hattını kullanarak kolaylıkla aktarmasız Sabiha Gökçen Havaalanı’na erişebileceklerdir. 4) P2-1: D 100 - Kartal İDO Havaray Hattı (3,0 km) Bu hat Kadıköy – Kartal metro hattı ve Marmaray hattı ile Kartal istasyonunda da entegre edilecektir. Bu hat sadece iki paralel demiryolu hattına köprü olmayacak aynı zamanda Kartal’a modern ulaşım sistemi sağlayacaktır. Bu hat Kartal Kentsel Dönüşüm Projesinde yer alıp bu proje ile birlikte gözden geçirilmelidir. 5) P2-2: Sabiha Gökçen Havaalanı – Formula-1 Havaray Hattı (7,7 km) Bu hattın Sabiha Gökçen Havaalanı’ndan Akfırat Bölgesi’nde bulunan Formula-1 pistine direkt bağlantısı vardır. 6) P2-3: Hacıosman – Çayırbaşı Metro Hattı (2,7 km) Sarıyer’i İstanbul’un merkezine bağlayan bu hat Taksim – 4.Levent metro hattının kuzey uzantısıdır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
284
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
7) P2-4: 4. Levent – Gültepe – Çeliktepe Havaray Hattı (8,6 km) Bu hat arazinin topografik yapısından dolayı 4.Levent metrosuna erişim kolaylaştırılması için düşünülmektedir. 8) P2-5: Beşiktaş – Sarıyer Metro Hattı (14,5 km) Bu hat, Beşiktaş İlçesi’nden geçerek şehir merkezine ve Sarıyer İlçesine bağlanır. Mevcut metro ve onun uzantısı olan Taksim - Çayırbaşı hattına alternatif bir aks olacaktır. Bu yöndeki hat bir metro sistemi olarak önerilmiştir. Ancak metro inşası için buradaki trafik talebinin yeterli olmadığı düşünülmektedir. Çünkü buradaki nüfusun 2023’te 225.000 olacağı tahmin edilmekte ve hat üzerindeki nüfus yoğunluğu göreceli olarak azdır. Ayrıca bu hattın Boğazın tepelik alanlarından geçmesi nedeniyle metro sisteminin standart özelliklerini karşılayabilecek uygun bir güzergahın bulunmasını güçleştirecektir. Bu güzergahta metro hattı yerine “havaray, AGT veya lineer motor çekimli (LIM) raylı sistem hattı” gibi başka bir raylı sistem hattı önerilmektedir: Bu sistemlerin kapasitesi metro sisteminden düşük, maksimum eğimleri ise daha yüksektir (metro sisteminde maksimum eğim %3,5; bu sistemlerde ise %6). Sadece havaray ve AGT hattı için yüzey alanına ihtiyaç vardır. 9) P2-6: Ispartakule – Beylikdüzü - Avcılar Metro Hattı (10,5 km) Bu hat, Büyükçekmece’nin kuzey ve güneyinde Ispartakule İstasyonu ve Ambarlı Limanı arasında O-3 Otoyolu boyunca uzanmakta ve hem yolcu hem de lojistik açıdan hizmet vermesi düşünülmektedir. Bu hattın önemli rolü Ispartakule ve Hadımköy arasında mevcut TCDD hattını kullanarak Ambarlı Limanı ve Hadımköy Lojistik Merkezi arasında yük akışını sağlamaktır. 10) P2-7: Ispartakule – Kıraç – Büyükçekmece – Silivri Banliyö Hattı (13,8 km) Bu hat batıdaki gelişme alanı Silivri’yi İstanbul’un merkezine bağlayacaktır. Bu hattın Tekstilkent – İstoç – Olimpiyat Köyü – Bahçeşehir (Ispartakule) metro hattındaki ve TCDD hattındaki “Ispartakule İstasyonunda” transfer noktası vardır. Bu hat Ispartakule istasyonundan endüstriyel alan Kıraç’tan (Büyükçekmece) geçerek batıya doğru gider, O-3 Otoyolu boyunca güneye ve D-100 Karayolu boyunca devam ederek Büyükçekmece Gölü’nün güneyine iner ve sahil kıyısından geçerek Silivri’de son bulur. 11) P2-8: Üsküdar – Beykoz Metro Hattı (17,5 km) Bu hat Üsküdar ve Beykoz İlçeleri arasında Boğaz kıyısı boyunca uzanmaktadır. 2023 yılında bu bölgenin nüfusu 169.000 olması beklenmekte ve nüfus yoğunluğunun diğer merkezi bölgelere oranla çok yüksek olmayacağı tahmin edilmektedir. Dolayısıyla bu hatta yoğun trafik talebi beklenmemektedir. Sistem diğer raylı sistem hatlarından bağımsız çalışacaktır. Bu nedenle bu hattın sistemi tekrar gözden geçirilmeli; Lineer Çekimli Raylı Sistem hattı, AGT veya havaray hattı bu güzergah için önerilebilir. 12) P2-9: İkitelli – Olimpiyat Köyü – Altınşehir Metro Hattı (13 km) Bu hat Bağcılar – İkitelli – Olimpiyat köyü metro hattının uzantısı olup yeni gelişme bölgesi Başakşehir’e raylı sistemle geçişi sağlamaktadır. Bu hat banliyö hattı ile Altınşehir istasyonunda entegre edilmektedir. Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyinde gelişmenin sağlanması açısından bu hat önemlidir. 13) P2-10: Ataköy - Atatürk Havalimanı Banliyö Hattı (2,5 km) Bu hat ile Marmaray hattının Ataköy istasyonundan Atatürk Havalimanı’na bağlantı sağlanacaktır. 14) P2-11: Taşdelen - Tuzla Metro Hattı (19,9 km) Bu hat Üsküdar –Taşdelen Hattının bitim noktasından başlayıp Sabiha Gökçen Havaalanı ve oradan da Tuzla bölgesindeki sanayi alanlarına gidecek şekilde planlanmıştır. 15) PP-1: Ataşehir Havaray Hattı (11 km) Bu hat Bostancı’dan başlayıp Ataşehir bölgesini geçerek Ümraniye’ye ulaşmaktadır. Bu hat Kadıköy – Kartal - Kaynarca Metro Hattı, Kadıköy - Sultanbeyli metro hattı ve Üsküdar - Taşdelen hattı ile entegre edilecektir. 16) PP-2: Dudullu - Bostancı Metro Hattı (8,6 km) Bostancı’dan başlayıp Ataşehir bölgesini geçerek Ümraniye - Dudullu bölgesine giden bir metro hattıdır. 17) PP-3: Kadıköy - Sultanbeyli Metro Hattı (21,5 km) İstanbul - Ankara Otoyolu (O-4) kenarındaki yeni konut ve sanayi alanlarına hizmet eden raylı sistem ağı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
285
yetersiz kalmıştır. O-4 Otoyolu ve FSM Köprüsü (0-2) Bağlantı yolunun kesiştiği yer kent merkezi olarak gelişmiş ve burada nüfus yoğunluğu yüksek çıkmıştır. Boğazdan geçmesi önerilen yeni raylı sistem hattının bu bölgeye kuzey ve güney yönde hizmet etmesi düşünülse de, doğu ve batı istikametindeki yeni bir raylı sistem hattının da toplu taşımacılığın geliştirilmesi açısından önemlidir (Kadıköy – Sultanbeyli metro hattı ya da Üsküdar – Çekmeköy LRT hattı gibi). İbrahimağa İstasyonunda Marmaray hattı ve Altunizade İstasyonunda Üsküdar – Çekmeköy metro hattı ile entegre olacak; doğuda Taşdelen - Tuzla metro hattı ile birleşecek ve Sabiha Gökçen Havalimanına yapılan yolculuklara hitap edecektir. Bu güzergah Kadıköy, Taşdelen ve Sultanbeyli bölgeleri ile Sabiha Gökçen Havalimanına hizmet etmektedir. 18) PP-4: İkitelli - Habipler Tramvay Hattı (2 km) Bu hat İkitelli - Başakşehir metro hattının bitiminden başlayarak Sultançiftliği - Arnavutköy metro hattına bağlanmaktadır. 19) PP-6: Silivri - Gümüşyaka Banliyö Hattı (44,7 km) Bu hat Ispartakule - Silivri Banliyö hattının devamı olarak planlanmıştır. Bu hat sayesinde Silivri bölgesinde oturan kişiler hem bölge içinde hem de İstanbul’un merkezine daha rahat ve hızlı erişecektir. Şekil 14.2.3’te gösterildiği gibi Silivri İlçesi, TEM ve D-100 Karayolu arasında doğu-batı yönünde gelişecek ve yaklaşık 1,2 milyon nüfuslu yeni bir yerleşim bölgesi olacaktır. Yeni gelişme bölgesi İstanbul’un merkezinden 50 - 80 km uzağında ve deniz kıyısı boyunca 30 km’lik uzunlukta yayılmıştır. Bu bölgedeki mevcut nüfus 118.000 olup, nüfus yoğunluğunun 4.877 kişi/ha olması planlanmaktadır. Yeni kentleşen bölgelerde raylı sistem ağı aşağıdaki nedenlerden dolayı gerekli olmaktadir: • 1,2 milyon nüfusa sahip bir kentin yeterli büyüklükte raylı sistem ağı bulunmalıdır. Örneğin Kobe’nin (Japonya) nüfusu 1,5 milyon olup 242 km’lik raylı sistem ağına sahiptir. • Yeni gelişme bölgesi, trafik sıkışıklığını azaltmak için, İstanbul’un merkezine raylı sistem ağı ile bağlanmalıdır. Ayrıca bu bölgeye raylı sistem hattı sunularak bu bölgenin kalkınması sağlanmalıdır. • Batıdaki yeni kentsel gelişme bölgesi Silivri’yi İstanbul’a bağlamak için uzun mesafeli raylı sistem ağı gerekmektedir. Silivri’de yaşayanları İstanbul’un merkezine daha hızlı ve konforlu bir şekilde götürmek için Ispartakule’den başlayan Ispartakule – Kıraç – Büyükçekmece - Silivri metro hattı (P2-7) ile Silivri - Gümüşyaka raylı sistem hattını (PP-6) birleştirmek gerekmektedir. Bu güzergahlar kademe kademe hayata geçirilmeli ve Gümüşyaka’ya kadar uzatılmalıdır. İstanbul’da planlanan 3.Uluslararası havalimanına bu hatla ulaşım sağlanabilir. Bu hat yeni kalkınma bölgesinden ve yeni uluslararası havalimanından geçerek Gümüşyaka’ya kadar ulaşır. 20) PP-7: Sultançiftliği - Arnavutköy Tramvay Hattı (11,6 km) Bu hat Arnavutköy İlçesi’nden başlayarak Sultançiftliği’nde Topkapı - Habipler tramvayına bağlanacaktır. 21) PP-8: Tuzla Tramvay Sistemi (30,6 km) Bu hat Tuzla içinde ulaşımı kolaylaştırmak için düşük yoğunluklu tramvay şeklinde planlanmış bir hattır. 22) PP-9: Maltepe Havaray Hattı (3,5 km) Bu hat Marmaray hattının Maltepe durağından başlayıp Kadıköy – Kartal - Kaynarca metro hattını keserek Başıbüyük bölgesine kadar çıkan bir hattır. 23) PP-10: Halkalı - Çatalca Banliyö Hattı (46,8 km) Bu hat Avrupa Yakası’ndaki Marmaray hattının bitim noktasından başlar ve Ispartakule - Çatalca arasında erişimi sağlar. 24) PP-11: Hisarüstü Raylı Sistem Hattı (4 km) Bu Hat Levent bölgesinde Yenikapı – Sarıyer Metro Hattının Levent istasyonunda başlayıp Rumeli Hisarı bölgesine Nispetiye Caddesi’nden giden bir hattır. 25) PP-12: Silivri – Selimpaşa Havarayı (69,3 km) Selimpaşa bölgesinden başlayıp güzergahı kuzey-güney yönünde devam edip Silivri bölgesinin batı ucunda son bulunmaktadır. Güzergah boyunca Silivri-Gümüşyaka Metro Hattı ile kesişim noktalarında transfer olmaktadır. 26) PBH- Boğaz Hatları PBH boğazı geçen raylı sistem hatlarının kodunu tarif eder. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
286
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
Bölüm 12 de boğaz geçiş koridorlarıyla ilgili bölümde geçen raylı sistem hatlarıyla ilgili alternatifler aşağıda yer almaktadır. Bu projelerden en uygun olanları yine bölüm 12 de seçilmiş ve plan ağında yeralmıştır. Aşağıdaki hatlar analiz edilen bütün projeleri tanımlamaktadır. a) PBH-1: Kadıköy – Kazlıçeşme Metro Hattı (40,5 km) Bu Hat Anadolu Yakasında Kadıköy den başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. b) PBH-2: Söğütlüçeşme – Kazlıçeşme Metro Hattı (22,3 km) Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. c) PBH-3: Söğütlüçeşme – Gayrettepe Metro Hattı (12 km) Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada Marmaray, KadıköyKartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ile Gayrettepe istasyonunda transfer olacaktır. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. d) PBH-4: Bostancı - Kazlıçeşme Metro Hattı (42 km) Bu hat Bostancı’dan başlayıp Anadolu yakasında sırasıyla Marmaray, Kadıköy – Kartal metro hattı, Üsküdar – Çekmeköy hafif metro hattı ile Avrupa yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme’de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. e) PBH-5: Ünalan – Mecidiyeköy Metro Hattı (11,8 km) Bu Hat Anadolu Yakasında Ünalan Bölgesinden başlayıp Kadıköy-Kartal Metro Hattı, KadıköySultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ile Gayrettepe ve Şişli istasyonlarıyla transfer olacaktır. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. f) PBH-6: Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hattı (27,3 km) Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı, Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hattı, Topkapı-Habipler Tramvayı, Aksaray-Havaalanı Hafif Metro Hattı, Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay Hattı ve Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro Hattı ile transfer olacak şekilde projelendirilmiştir. 27) Yüksek Hızlı Tren TCDD’nin Ankara – İstanbul ve İstanbul – Kapıkule arasında yüksek hızlı tren projesi bulunmaktadır. Bu projelere ait güzergahlar belirli olmadığından raylı sistemlerle entegrasyonu kurgulanamamıştır. Yeni yapılacak bu hatlar havaalanları, diğer önemli merkezler ve metropoliten alandaki raylı sistem ağları ile entegrasyonu sağlanacak şekilde planlanmalı ve projelendirilmelidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
287
14.3 Raylı Sistem Projeleri Maliyet Tahmin Yöntemleri Raylı sistem projelerinin maliyetleri yapım ve işletme maliyetleri olmak üzere iki kısımda incelenmiştir. İnşaatın yeraltında, zeminde ya da yer üstünde olması durumu, sistem türü vb etmenler maliyeti etkilemektedir. Aşağıda farklı alternatiflere göre detaylı maliyet hesapları yer almaktadır. Raylı sistem hatlarında modern ve güvenli bir işletim sistemi kurmak çok önemlidir. Bunun için raylı sistem hatları; güvenli, konforlu, kullanışlı, belirlenen talebi karşılayacak kapasitede ve iyi sürüş kalitesinde olmalı, engelli kişilere kolay erişim ve kullanım kolaylığı sağlamalıdır. Ayrıca yolculuk zamanı, toplam araç sayısı, enerji tüketimi, güç kaynağı, ray ekipmanı arasındaki dengeyi en iyi sağlayacak şekilde araçlar tasarlanmalı; araçların hem normal hem de acil durumda yatay ve düşey kurptaki seyri kontrollü olmalıdır. Planda bazı standartlar kullanılmış hatta bazı kabuller yapılmıştır. Örneğin her vagon için 240 - 272 yolcu ve metrekareye 5 - 7 yolcu düşecek şekilde kabul yapılmıştır. Böylece dört vagonlu trene 1.088 ve altı vagonlu trene 1.632 yolcu düşmektedir. Standart sefer aralıkları yoğun iş saatleri için 2 - 5 dakika; iş saatleri dışında ise 7,5 - 15 dakika alınmıştır. İstasyonlar arası mesafelerin 0,8 - 1,5 km arasında olduğu varsayılırsa planlanan ortalama işletme hızı 30 - 40 km/saat olacaktır. İstasyon aralıkları arttıkça hız da artmaktadır. Aşağıdaki Tablo 14.3.1’de gösterildiği gibi bazı standartlardan da yararlanılmıştır. Tablo 14.3.1 Sefer Aralığına ve Vagon Dizinine Göre Raylı Sistem Kapasiteleri Sefer aralığı
Kapasite (yolcu/saat/yön) 4-vagonlu
2dak. 2 dak 15 san 2 dak 30 san 2 dak 45 san 3 dak 3 dak 15 san 3 dak 30 san 3 dak 45 san 4 dak 4 dak 15 san 4 dak 30 san 4 dak 45 san 5 dak
6-vagonlu
32.640 30.363 28.383 26.645 21.760 20.724 19.782 18.922 16.320 15.730 15.181 14.670 13.056
48.960 45.544 42.574 39.967 32.640 31.086 29.673 28.383 24.480 23.595 22.772 22.004 19.584
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
İstasyonlardaki platformlar tren uzunluğuna göre inşa edildiğinden, dört vagonlu trenden altı vagonlu tren kullanımına geçilmesi için yeraltı istasyon uzunluğunun arttırılması gerekmektedir. Bu da maliyet ve zaman gerektiren bir durumdur. Bu nedenle yolculuk taleplerinin önceden tahmin edilmesi ve sistemin seçimi çok önemlidir. Aşağıdaki Tablo 14.3.2’de raylı sistem türüne ve sayısına göre tren uzunluğu gösterilmektedir. Böylece yolcu kapasitesinden araç sayısı, tren uzunluğu ve istasyon uzunluğu hesaplanabilir. Tablo 14.3.2 Raylı Sistem Türüne Göre Tren Uzunluğu Vagon uzunluğu (m) Banliyö Metro Hafif Metro Tramvay Havaray (normal) Havaray (küçük)
20 20 20 30 15 10
Yolcu kapasitesi (yolcu/vagon) 272 272 272 272 170 70
Vagon Sayısı 4 – 10 4 – 10 4–6 2–3 4 4
Tren uzunluğu (m) 80–200 80–200 80–120 60–90 60 40
Yolcu kapasitesi (yolcu/tren) 1.088–2.720 1.088–2.720 1.088–1.632 544–816 680 280
2023 yılı sonrasında oluşacak yolcu talebini karşılamak için sefer aralıklarında da bazı esneklik yapılabilir. Aşağıdaki Tablo 14.3.3’te raylı sistemlere ait vagon özellikleri gösterilmektedir. Böylece arazi yapısına, yolcu kapasitesine, enerji kullanım türüne, kurp yarıçapına vb göre uygun raylı sistem türü seçilebilir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
288
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
Tablo 14.3.3 Örnek Vagon Özellikleri Ray Genişliği Vagon Genişliği Vagon Uzunluğu
1.435 mm 2,95 m 20 m 3.655 m (pantograf ve AC Hariç) 15 t M:31 ton T: 26 ton UIC 60 kg/m 1.100 m 1.500 V DC Asma / Sabit Katenar 3,5 % (istasyon seviyesinde) 300 m (istasyondan 600 m) 3.000 m 80 km/s 0,92 m/s2 (3.3 km/s/s) 0,97 m/s2 (3.5 km/s/s) 1,25 m/s2 (4.5 km/s/s)
Vagon Yüksekliği Dingil Ağırlığı Vagon Ağırlığı Ray Platform Yüksekliği Ray Gücü Güç Kaynağı En fazla Eğim En Küçük Viraj Yarıçapı En Küçük Dikey Viraj Yarıçapı En Yüksek Tren İşletim Hızı Hızlanma Oranı Yavaşlama Oranı Acil Durum Freni
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
Günlük toplam tren sayısı trafiğin en yoğun zaman dilimi (sabah 07:00-08:00 saatleri arası) dikkate alınarak hesaplanmıştır. Tren işletim saatleri saat 5:00 ten (İlk trenin kalkışı) 24:00’e (son trenin varışına) kadardır. Örneğin aşağıdaki Tablo 14.3.4’te bazı hatların zaman dilimine göre tren sayıları gösterilmektedir. Tablo 14.3.4 Zaman Dilimine Göre Tren Sayısı Zaman
5-6
Dağılım Oranı
Tren Sayısı
6-7
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
0,2
0,6
1
0,9
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
Bostancı-Kazlıçeşme
5
13
24
22
12
12
12
12
12
12
Kadıköy-Kazlıçeşme
5
13
24
22
12
12
12
12
12
12
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme
5
13
24
22
12
12
12
12
12
12
Söğütlüçeşme-Gayrettepe
5
Zaman
15-16
Dağılım Oranı Bostancı-Kazlıçeşme Tren Sayısı
7-8
13 16-17
24 17-18
22 18-19
12 19-20
12 20-21
12 21-22
12 22-23
12 23-24
12 Toplam
0,5
0,7
0,8
0,8
0,7
0,6
0,5
0,5
0,2
12
17
19
19
17
14
12
12
5
263
Kadıköy-Kazlıçeşme
12
17
19
19
17
14
12
12
5
263
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme
12
17
19
19
17
14
12
12
5
263
Söğütlüçeşme-Gayrettepe
12
17
19,2
19
17
14
12
12
5
263
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
14.3.1 Yapım Maliyeti Tahmin Yöntemi Raylı sistem projesinin maliyeti özel ve yerel koşullara göre değişmektedir. Bu çalışmadaki birim maliyette; inşaat maliyeti, elektro mekanik maliyetler ve araç maliyeti yer almaktadır. Her sistem için farklı kompozisyonlar belirlenmiştir. Tablo 14.3.5’te raylı sistem türüne göre birim maliyetler gösterilmektedir. Ayrıca plan projelerinin toplam maliyeti 23.786 milyon US$ olup Tablo 14.3.6’da gösterilmiştir. Tablo 14.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Birim Maliyetler İnşaat+ elektromekanik (milyon USD /km)
Vagon
Metro 1 Metro 2
64 64
1,7*8 1,7*4
Hafif Metro
47
1,7
Tramvay
8
1,7
Banliyö
36
1,7
Havaray 1 (Yüksek Kapasiteli) Havaray 2 (Düşük Kapasiteli)
25 12
1,5 1,5
Sistem
Kaynak: Raylı Sistem Müdrlüğü ve İUAP Proje Ekibi ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Tespit Yeraltı:100% Yeraltı:100% Yeraltı:70% Hemzemin:30% Hemzemin:100% Yeraltı:50% Hemzemin:50% Viyadük:100% Viyadük:100%
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
Tablo 14.3.6 Plan Projeleri Maliyet Tahminleri ($) Proje Kodu
Hat Kodu
Proje Güzergahı
Uzunluk (km)
Tür
Maliyet (Milyon US$) İnşaat + Vagon Toplam M&E Maliyeti
Vagon Sayısı
Temel Ağ C-1
M2
Şişhane-Yenikapı
Metro 1
3,6
92
213
156
369
C-2
M3
Kadıköy-Kartal-Kaynarca
Metro 1
26,5
144
1590
245
1835
C-3
M4
Otogar-Bağcılar (Kirazlı)
Hafif Metro
5,6
20
258
34
314
954
83
C-4
M5
Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü
Metro 2
15,9
25
C-5
B1
Marmaray Projesi
Banliyö
76,5
440
1037 UBAK
C-6
M1
Aksaray-Yenikapı
Hafif Metro
0,7
0
35
0
35
T-1
M6
Üsküdar-Çekmeköy
Metro 1
20
239,6
940
407,3
1347,3
148,8
960,6
3990
925,3
4937,3
Toplam
Plan Projeleri T-2
M7
Bakırköy-Beylikdüzü
Metro 1
25
132
UBAK
D-1
M5
Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar
Metro 2
9
46,4
UBAK
D-2
M8
Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar
Metro 1
24,5
103,2
D-3
M12
Yenikapı-Bakırköy
Metro 1
7
41,2
1568
175,4
1743,4 UBAK
D-4
T5
Haliç Çevresi
Tramvay
9,6
28,5
76,8
48,5
125,3
P1-1
M4
Bağcılar-Halkalı
Hafif Metro
7,5
45
352,5
76,5
429
P1-3
B4
Pendik-Sabiha Gökçen Havaalanı
Banliyö
8,2
63
UBAK
P2-10
B3
Ataköy-Atatürk Havalimanı
Banliyö
2,5
47
UBAK
P2-2
H2
Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1
Havaray 2
7,7
33,2
92,4
56,4
148,8
P2-7
B6
Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri
Banliyö
13,8
81,7
496,8
138,9
635,7
P1-2
M8
Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule
Metro 1
12,5
67
800
113,9
913,9
P2-4
H3
4.Levent-Gültepe -Çeliktepe
Havaray 1
8,6
33,9
103,2
57,6
160,8
D-6
H1
Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı
Havaray 1
5,8
26
145
44,1
189,1
44,7
203,9
1.609,2
346,7
1.955,9
11
48,8
132
82,9
214,9
765
79,6
PP-6
B6
Silivri-Gümüşyaka
Banliyö
PP-1
H5
Ataşehir Havaray
Havaray 2
PP-10
B2
Halkalı-Çatalca
Banliyö
46,8
272
PP-8
T8
Tuzla Tramvay Sistemi
Tramvay
30,6
46,8
P2-1
H4
Kartal D-100-Kartal İDO
Havaray 1
D-5
M9
Yenibosna-İkitelli
Metro 2
UBAK 844,6
3
28,4
36
48,3
84,3
12,2
61,9
780,8
105,3
886,1
P2-11
M13
Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla
Metro 1
24
107,6
1536
183
1719
PP-9
H6
Maltepe Havaray
Havaray 2
3,5
46,3
42
78,7
120,7
PP-3
M11
Kadıköy-Sultanbeyli
Metro 2
21,5
117,4
1376
199,6
1575,6
PP-4
M14
İkitelli-Habipler
Tramvay
2
48,2
128
81,9
209,9
PP-7
T7
Sultançitliği-Arnavutköy
Tramvay
11,6
85,8
742,4
145,8
888,2
P2-6
B5
Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar
Banliyö
10,5
90
378
134,3
512,3
P2-5
M15
Beşiktaş-Sarıyer
LIM
14,5
98
928
166,6
1094,6
17,5
96
1120
163,2
1283,2
4
54
256
91,8
347,8
P2-8
M16
Üsküdar-Beykoz
LIM
PP-11
M17
Hisarüstü Raylı Sistemi
Metro 2
PP-12
H7
PBH-1 M-19
Silivri-Selimpaşa Monoray
monoray
69,3
215
831,6
365,5
1197,1
Kadıköy-Kazlıçeşme Metro Hattı
Metro 1
40,5
194
2592
329,5
2921,5
PBH-2 M-20
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı
Metro 1
22,3
129
1427,2
219,8
1647
PBH-3 M-21
Söğütlüçeşme-Gayrettepe Metro Hattı
Metro 1
12
93
768
158,4
926,4
PBH-4 M-10
Bostancı-Kazlıçeşme Metro Hattı
Metro 1
42
174
2688
296,1
2984,1
PBH-5 M-18
Ünalan-Mecidiyeköy Metro Hattı
Metro 1
11,8
93
755,2
158,9
914,1
PBH-6 M-22
Söğütlüçeşme-incirli Metro Hattı
Metro 1
27,3
150
1747,2
255,5
2002,7
624,3
3201,2
24273,3
4402,62
28675,9
Toplam
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
289
290
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
14.3.2 Bakım ve İşletme Maliyeti Tahmin Yöntemi Bakım ve işletme maliyetleri ‘değişken’ giderler olup sistemin türüne göre farklılık göstermekte ve raylı sistemin hizmet hacmine bağlıdır. Bu maliyetleri enerji, araç ve hat bakım onarım, kira, personel vb giderler oluşturmaktadır. Bakım ve işletme giderlerini tahmin edebilmek için; tren-km, yolcu-km, yolcu, çalışan veya tren sayısı gibi hizmet hacmi başına düşen giderler kullanılmaktadır. Çalışan bir sistemin işletme giderleri örnek alınarak diğer projelere ışık tutmuştur. Böylece bakım ve işletme maliyetlerinin (O&M) hesapları Ulaşım A.Ş finansal verilerinden üretilen birim maliyetler (Tablo 14.3.7) kullanılarak tahmin edilmiştir. Tablo 14.3.7 Raylı Sistem Türüne Göre Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ($) TRAMVAY T1-T2
M1-LRT
M2METRO
ENERJİ GİDERLERİ (usd/Taşıt-km)
0.54
0,43
0,77
ARAÇ BAKIM-ONARIM GİDERLERİ (USD/Taşıt-km)
0,06
0,08
0,11
14,130
19,269
16,301
6,348,958
5,542,078
3,896,981
12,838,147
11,646,989
8,675,021
749,081
552,616
513,528
HAT BAKIM-ONARIM GİDERLERİ (USD/Km) KİRA GİDERLERİ (USD/Yıl) PERSONEL GİDERLERİ (USD/Yıl) DİĞER (USD/Yıl) Kaynak: Ulaşım A.Ş.
Yukarıdaki varsayımlar kullanılarak hat ve km başına toplam bakım ve işletme giderleri Tablo 14.3.8’de özetlenmiştir. Tüm hatların toplam bakım ve işletme maliyeti yılda 400 milyon $; bakım maliyeti ise km başına 21,45 milyon $ olarak tahmin edilmiştir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14
291
Tablo 14.3.8 Hat Başına Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri Hat Kodu
Hat Adı
M1
Aksaray Hattı
M2 M3
Taksim Hattı Kadıköy Hattı
M4
Otogar Hattı
M5
Bakırköy Hattı
M6
Üsküdar Hattı
M7
Beylikdüzü Hattı
M8 M9 M10 M11 M12 M13 M14 M15 M16 M17 M18 T1 T2 T4 T5 T7 T8 B1 B2 B3 B4 B5 B6 H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7
Şişli Hattı Olimpik Hat Boğaziçi Hattı sultanbeyli Hattı Yenikapı Hattı Tuzla Hattı Habipler Hattı Beşiktaş Hattı Beykoz Hattı Hisarüstü Raylı Sistemi Ünalan Hattı Kabataş-Zeytinburnu Hattı Zeytinburnu-Bağcılar Hattı Topkapı Hattı Haliç Hattı Arnavutköy Hattı Tuzla Tramvay Sistemi Marmaray Banliyösü Halkalı-Çatalca Atatköy-Atatürk Havaalanı Pendik Hattı Ispartakule Hattı Silivri Hattı Beyoğlu Monoray F1 Monoray 4.Levent-Gültepe-Çeliktepe Kartal Monoray Ataşehir Monoray Maltepe Havaray Silivri-Selimpaşa Monoray Toplam
Türü Hafif Metro Metro Metro Hafif Metro Metro Hafif Metro Hafif Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro Metro LIM LIM Metro Metro Tramvay Tramvay Tramvay Tramvay Tramvay Tramvay Banliyö Banliyö Banliyö Banliyö Banliyö Metro Monoray Monoray Monoray Monoray Monoray Monoray Monoray
Uzunluk (km)
Maliyet (Milyon $)
Maliyet Toplam işletme ve Km başına bakım milyon $ Bakım Giderleri giderleri
20
17,8
0,89
1.083
24,9 26,5
8,9 17,3
0,36 0,65
1.302 520,9
13,1
8,6
0,66
767
20,5
5,9
0,29
1.105
20
13,0
0,65
1.283
25
16,3
0,65
1.399
37 15,5 42 21,5 7 24 2 14,5 15,5 4 11,8 14,1 5,1 15,0 9,6 11,6 30,6 76,5 46,8 2,5 8,2 10,5 58,5 5,8 7,7 8,6 3 11 3,5 69,3
24 9,3 27 14 5 13 1 9 11 3 8 10 4 10 7 8 22 50 31 2 12 7 38 4 5 6 2 7 3 49
0,65 0,60 0,65 0,65 0,65 0,54 0,65 0,65 0,74 0,71 0,65 0,71 0,76 0,66 0,71 0,65 0,71 0,65 0,65 0,80 1,44 0,65 0,65 0,71 0,71 0,71 0,71 0,68 0,73 0,71
2.657 1.306 2.984,1 1.576 518 1.719 210 1.095 1.283 348 914 110 43 217 125 888 845 3.443 2.147 170 403 832 4.230 189 149 160,8 84,3 214,9 120,7 1.197,1 37.638
Kaynak: Ulaşım A.Ş.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
293
15
Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi
Bu bölümde, 13. ve 14. bölümlerdeki maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem projeleri olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılacaktır. Ulaştırma Bakanlığı’nca geliştirilen projelerin uygulanma süreçleri ana plana dahil edilmiş ve kentsel ulaşıma olan etkileri bu çalışmada yer almıştır. Ancak bu projeler onaylanmış olduğundan ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirmesi bu bölümde yer almamıştır. Çevre Düzeni ve Nazım Planlarda yeni yerleşim alanları için herhangi bir etaplama yapılmamıştır. Bu çalışmada, Çevre Düzeni ve Nazım Planların öngördüğü karayolu ağı için geçmişteki kentsel gelişimler gözlemlenmiş, meskun bölgelere bütünleşik ve kademeli gelişeceği kabulüyle etaplamalar yapılmış ve yeni yerleşim alanlarındaki yollar 2014, 2018 ve 2023 yıllarına göre bir yol ağı paketi şeklinde hesaplamalar yapılmıştır. Merkezi alanlarda kurgulanan yüksek maliyetli projeler için de (karayolları tünelleri, viyadüklü yollar) hesaplamalar yapılmış ve gerekliliği analiz edilmiştir.
15.1 Ekonomik Değerlendirme 15.1.1 Yöntem ve Kabuller Fayda-maliyet analizi ile plan projeleri ekonomik açıdan değerlendirilmiştir. Projelerin ekonomik faydası değerlendirilirken “araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti” gözönünde bulundurulmuştur. Bu projelerin yapılması ve yapılmaması durumlarına göre ulaşım talep tahmin modelinin trafik atama sonuçları karşılaştırılarak hesaplanmıştır. Projelerin ekonomik değerlendirilmesi yapılırken aşağıdaki yöntemler uygulanmıştır: 1. Tüm projeler için inşaat yapım maliyeti başlangıç tarihinden itibaren üç sene olup bunların yıllara göre dağılımları sırasıyla %20, % 40 ve %40’tır. 2. Proje ömrü 30 yıl olarak kabul edilmiştir. 3. Trafik ataması 2014, 2018 ve 2023 yılları için yapılmıştır. Projelerin ekonomik faydası her 3 etap için ve ara yıllar için yapılmıştır. 4. 2023 hedef yılından sonra nüfusun ve ekonomik faydanın değişmeyeceği kabul edilmiştir. 5. Ulaşım talep tahmin modelinin trafik atama sonuçlarına çalışma alanına giren / çıkan dış yolculuklar ve lojistik yük araçlarının etkileri dahil edilmiştir. 6. “Net bugünkü değer”i hesaplamak için faiz oranı %12 (Türkiye’de genellikle kullanılan değer) olarak alınmıştır. 7. Bir karayolu projesinin yıllık bakım maliyetinin, projenin inşa maliyetinin %1,5’i olduğu kabul edilmiştir. Raylı sistem projelerinde ise, yıllık işletme ve bakım maliyetleri her proje için ayrı hesaplanmıştır (% 3 ile %5 arasında değişmektedir). 8. Türkiye’de mevcut KDV oranının %18 olduğu kabul edilerek, bir projenin ekonomik maliyeti projenin toplam finansal maliyetinin % 85’i olduğu kabul edilmiştir. 9. Araç işletme maliyeti (VOC) ve yolculuk zaman maliyeti (TTC) 2010 yılına ait sabit fiyatlar baz alınarak hesaplanmıştır. VOC’de 3,2 sabit katsayısı; TTC’de ise yıllık olarak artan 5,2 katsayısı alınmıştır. TTC’deki bu katsayı GSYİH’daki büyüme oranıdır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
294
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
15.1.2 Karayolu Hesap Yöntemleri 15.1.2.1 Araç İşletme ve Yolculuk Süresi Maliyetleri (VOC & TTC) Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti kazançları dikkate alındığı için bu faydanın tahmin edilmesinde söz konusu değerlerin birim maliyetlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Ulaşım maliyetleri değerlendirilirken takip edilen hesap metodolojisi aşağıda özetlenmektedir. 15.1.2.2 Yakıt Tüketimi ve Emisyon Birim Tüketim Değerlerinin Hesaplanması Avrupa Birliği Ekonomi Komisyonu tarafından Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre km başına lt cinsinden yakıt tüketimi değerini veren denklem aşağıda belirtilmektedir. L = a + b.v + c.v2 + d.v3 L=tüketim değeri(lt/km) V=ortalama araç hızı(km/sa) a,b,c,d =araç tiplerine göre belirlenen parametreler. Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre standart emisyon parametreleri geliştirilmiştir. Buna göre hıza bağlı km başına gr cinsinden birim tüketim değerini veren denklem aşağıda belirtilmektedir. E = (a + b.v + c.v2 + d.ve + f.ln(v) + g.v3 +h/v + i/v2 + j/v3).x E=emisyon faktörü(g/km) V=ortalama araç hızı(km/saat) a,….j,x değişkenler 15.1.2.3 Araç Sahipliği Maliyeti Araç sahipliği maliyetleri hesaplanırken elde edilen birim maliyetler Tablo 15.1.1’de belirtilmektedir. Bu tablodaki veriler Türkiye şartları için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Tablo 15.1.2’deki araç tiplerine göre araç-km başına yıpranma maliyetinde($) ise, Avrupa’daki örnek çalışmadan yararlanılarak hesaplarda dikkate alınmıştır. Tablo 15.1.1 Araç Sahipliği Maliyetleri($/km) Araç Sahipliği Maliyetleri
($/km)
Motorlu Taşıt Vergisi Zorunlu Trafik Sigortası Emisyon Denetimi Bedeli Araç Muayene Bedeli Yağ Lastik Bakım-onarım, yedek parça Toplam
0,017 0,010367 0,0007 0,00413 0,001667 0,005556 0,014867 0,054286
Tablo 15.1.2 Araç-Km Başına Yıpranma Maliyeti ($)
Otomobil Panelvan, Minibüs
Araç Yıpranma
0,07
Ticari Kamyon
0,076
0,09
Not: Servis için;0,75*maliyet_Panelvan+0,25*maliyet_Otomobil Kaynak: Victoria Transport Institute-Vehicle Costs,2009
15.1.2.4 Yakıt Tüketim Maliyeti Yakıt Tüketimi Maliyetinin hesaplanmasında, otomobil için; 17.09.09 tarihli pompa fiyatlarının %64,3 benzin 3,21/lt + %28,7 dizel 2,66/lt+ %7 lpg 1,73/lt ortalamaları alınarak yakıt satış fiyatı litre başına 1,97 USD olarak hesaplanmıştır (1 USD=1,50 TL olarak alınmıştır). Tablo 15.1.3 Hane Halkı Anketindeki Yakıt Tiplerine Göre Km Başına Araç Kullanım Yüzdeleri Hane halkı Anketi Hesap Yöntemi Araç-Km ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Yakıt Tipi Benzinli 64,3%
Dizel 28,7%
LPG 7,0%
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
295
Servis ve panelvan için; %50 kırsal 2,53TLl/lt ,% 50 euro diesel 2,66 TL/lt alınarak ortalaması 1,73 USD/lt olarak hesaplanmış ve kamyon için kırsal motorin fiyatı 1,69 USD/lt olarak kabul edilmiştir. Birim satış fiyatı özet olarak Tablo 15.1.4’de verilmiştir. Tablo 15.1.4 Araç Cinslerine Göre Akaryakıt Satış Fiyatı($/lt) Araç Tipi
$/lt
Otomobil
1,97
Servis-Panelvan
1,73
Kamyon
1,69
Otomobil için akaryakıt satış fiyatını belirlemek için; Tablo 15.1.4’deki akaryakıt kullanım oranlarına göre ortalama alınarak 1,97 $/lt olarak bulunmuştur. 15.1.2.5 Emisyon Maliyeti Emisyon maliyetlerinin hesaplanmasında; iki tür maliyet toplamı alınmıştır. Bunlardan birincisi; araçların egzost borularından çıkan gazlardan kaynaklanan kirliliğin maliyeti, ikincisi ise; iklim değişikliğine neden olan sera gazı emisyon maliyetidir. Ulaşımdan kaynaklı sera gazları, petrol çıkarma, rafine etme; araç üretme, bakımı ve yol inşaatı, bakımı sırasında oluşan gazlardır. Tablo 15.1.5 ve Tablo 15.1.6’da belirtilen birim maliyetler, kent içi ve kırsal alan ayrımı yapılarak kişi başına ulusal gelir oranında İstanbul’a uyarlanmıştır. Tablo 15.1.5 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Egzost Emisyon Maliyeti Maliyet ($)2007 (araç-km başına) Kent içi alanda
Pik saatte
Pik saat dışında
Kırsal alanda
Kent içi alanda Pik saatte
Pik saat dışında
Kırsal alanda
İstanbul’a Uyarlanmış Hali Kent içi Özel Araç Panelvan Dizel Otobüs Servis aracı
0,039 0,07 0,115
0,032 0,058 0,099
0,002 0,004 0,008
0,0113 0,0205 0,0338 0,0238
0,0095 0,0172 0,0292 0,0202
0,0007 0,0013 0,0024 0,0016
Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45,759.46 / İstanbul için $ 13500 alınarak o oranda küçültme yapılmıştır. Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Air Pollution Costs, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)
Tablo 15.1.6 Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Sera Gazı Emisyonları Maliyeti Maliyet ($)2007 (araç-km başına)
Kent içi alanda Pik saatte
Pik saat dışında
Kırsal alanda
Kent içi alanda Pik saatte
Pik saat dışında
Kırsal alanda
İstanbul’a Uyarlanmış Hali Kent içi Özel Araç Panelvan Dizel Otobüs Servis aracı
0,1 0,138 0,501
0,091 0,126 0,455
0,082 0,112 0,41
0,0294 0,0406 0,1473 0,0673
0,0269 0,0369 0,134 0,0612
0,0241 0,0331 0,1206 0,055
Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45,759.46 / İstanbul için $ 13500 alınarak o oranda küçültme yapılmıştır. Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Air Pollution Costs, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)
Saatte 10 ile100 km hız aralığında CO, NOX, HC ve CO2 için araç tiplerine göre birim emisyon tüketim değerleri hesaplanmıştır (Şekil 15.1.1 ile 15.1.4 ve Tablo 15.1.7 ile 15.1.11 arası). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
296
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
Tablo 15.1.7 Araç Türüne ve Hıza Göre CO (Karbonmonoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km)
CO
Benzinli araç
10
Dizel Araç
0,787
0,446
Otomobil
Kamyon
p*0,67+d*0,32
diesel LGV
0,670
1,525
servis 0,870
panelvan 0,870
20
0,546
0,307
0,464
0,688
0,603
0,603
30
0,466
0,224
0,384
0,388
0,499
0,499
40
0,426
0,163
0,338
0,275
0,439
0,439
50
0,402
0,115
0,306
0,245
0,398
0,398
60
0,386
0,079
0,284
0,259
0,369
0,369
70
0,375
0,053
0,268
0,299
0,348
0,348
80
0,366
0,037
0,257
0,355
0,334
0,334
90
0,359
0,031
0,251
0,423
0,326
0,326
100
0,354
0,033
0,248
0,499
0,322
0,322
Şekil 15.1.1 CO (Karbonmonoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km)
Şekil 15.1.1’de 10 km/sa hızda giden bir araçta CO emisyonunun en yüksek değerinin kamyonda olduğu görülmektedir. Bu durum düşük hızda giden ağır taşıtların yüksek oranda CO gazı çıkışından kaynaklanmaktadır. 50 km/sa hız değeri için; kamyonda en düşük CO emisyon değeri görülürken diğer araç türlerinde daha yüksek CO emisyon değeri görülmektedir. Tablo 15.1.8 Araç Türüne ve Hıza Göre NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) NOx
otomobil Benzinli araç Dizel Araç
p*0,67+d*0,32
kamyon diesel LGV servis
panelvan
10 20 30 40 50 60 70 80 90
0,097 0,097 0,098 0,101 0,105 0,110 0,118 0,129 0,143
0,378 0,336 0,299 0,268 0,245 0,233 0,234 0,250 0,282
0,186 0,173 0,162 0,153 0,149 0,149 0,154 0,166 0,186
0,476 0,455 0,425 0,392 0,361 0,337 0,326 0,332 0,361
0,242 0,225 0,210 0,199 0,193 0,193 0,201 0,216 0,242
0,242 0,225 0,210 0,199 0,193 0,193 0,201 0,216 0,242
100
0,160
0,334
0,214
0,418
0,279
0,279
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
297
Şekil 15.1.2 NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km)
Şekil 15.1.2’ye göre; bütün hız aralıkları için kamyonun Nitrojenoksit emisyon değeri diğer araç türlerinden daha yüksek olduğu görülmektedir. Örneğin, 10 km/sa giden araç türlerinden kamyonun emisyon değerinin otomobilin değerinden 2 kat daha fazladır.
Tablo 15.1.9 Araç Türüne ve Hıza Göre HC (Hidrokarbon) Emisyon Değerleri (Gr/Km) HC 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Benzinli araç 0,091 0,043 0,034 0,031 0,029 0,028 0,028 0,028 0,027 0,027
Dizel Araç 0,109 0,068 0,050 0,038 0,029 0,022 0,016 0,012 0,010 0,009
otomobil
kamyon
p*0,67+d*0,32
diesel LGV
0,096 0,050 0,039 0,033 0,029 0,026 0,024 0,022 0,021 0,021
servis
0,793 0,442 0,320 0,262 0,231 0,214 0,204 0,199 0,198 0,198
0,124 0,066 0,050 0,042 0,037 0,034 0,031 0,029 0,028 0,028
panelvan 0,124 0,066 0,050 0,042 0,037 0,034 0,031 0,029 0,028 0,028
Şekil 15.1.3 HC (Hidrokarbon) Emisyon Faktörü(Gr/Km) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
298
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
Şekil 15.1.3’e göre, kamyonun 10 km/sa için HC emisyon değeri diğer araçların yaklaşık 8 katıdır. Bütün hız değerleri için kamyonun HC için emisyon değeri daha fazladır. Tablo 15.1.10 Araç Türüne ve Hıza Göre CO2 (Karbondioksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) CO2
Benzinli araç
Dizel Araç
otomobil
kamyon
p*0,67+d*0,32
diesel LGV
servis
panelvan
10
261,132
215,571
243,941
350,656
317,123
317,123
20
177,196
154,921
168,296
271,084
218,785
218,785
30
149,816
131,683
142,515
234,597
185,270
185,270
40
137,063
118,856
129,866
209,043
168,826
168,826
50
130,726
111,372
123,225
189,976
160,193
160,193
60
128,204
107,824
120,401
177,624
156,521
156,521
70
128,502
107,849
120,608
173,552
156,790
156,790
80
131,220
111,473
123,589
179,832
160,665
160,665
90
136,229
118,900
129,321
198,762
168,118
168,118
100
143,531
130,418
137,900
232,749
179,270
179,270
Şekil 15.1.4 CO2 (Karbondioksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km)
Şekil.15.1.4’e göre, CO2 emisyon değerinde bütün araçlar için farklı hız değerlerinde birbirine paralel olarak sıralandıkları gözlenmektedir. 15.1.2.6 Gürültü Maliyeti Gürültü maliyetlerinin hesaplanmasında Tablo 15.1.11’de belirtilen birim maliyetler, kent içi ve kırsal alan ayrımı yapılarak kişi başına ulusal gelir oranında İstanbul’a uyarlanmıştır. Tablo 15.1.11 Farklı Araç Tipleri için Araç-km Başına Gürültü Maliyeti Maliyet ($)2007 (araç-km başına)
Kent içi alanda Pik saatte
Pik saat dışında
Kırsal alanda
Kent içi alanda Pik saatte
Pik saat dışında
Kırsal alanda
İstanbul’a Uyarlanmış Hali Kent içi Özel Araç Panelvan Dizel Otobüs Servis aracı
0,008 0,008 0,041
0,008 0,008 0,041
0,004 0,004 0,021
0,0024 0,0024 0,0121 0,0048
0,0024 0,0024 0,0121 0,0048
0,0013 0,0013 0,006 0,0025
Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45,759.46 / İstanbul için $ 13500 alınarak o oranda küçültme yapılmıştır. Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Noise Costs, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
299
15.1.2.7 Kaza Maliyeti Kaza maliyetlerinin hesaplanmasında kullanılan veriler Tablo 15.1.12’de özetlenmektedir. Tablo 15.1.12 Araç-km Başına Kaza Maliyeti Araç-km başına kaza maliyetleri (İstanbul’a yarlanmış hali($))
Maliyet($)2007
(araç-km başına)
Otomobil
(araç-km başına)
0,106
0,0311
Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis ve Crash Costs,Ted Miller, Victoria Transport Institute(www.vtpi.org)
15.1.2.8 Su Kirliliği Maliyeti Su Kirliliği maliyetlerinin hesaplanmasında kullanılan veriler Tablo 15.1.13.’de özetlenmektedir. Tablo 15.1.13 Araç-km Başına Su Kirliliği Maliyeti
Maliyet($)2007
Araç-km başına su kirliliği maliyetleri (istanbul’a uyarlanmiş hali($))
(araç-km başına)
(araç-km başına)
Otomobil
0,009
0,0026
Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Water Pollution Costs ve Victoria Transport Institute (www.vtpi.org)
15.1.2.9 Zaman Maliyeti Zaman Maliyetinin hesabında; tüm yolculuk amaçlarının ortalama yolculuk başına zaman maliyeti dakikada 17 kuruştur (Zaman değerinin hesaplanmasının detayları Ulaşım Kalibrasyon Raporunda anlatılmaktadır). Bir otomobildeki doluluk 1,57, yaka geçen otomobillerde doluluk 1,35 kabul edilmiş olup otomobil için zaman maliyeti saatte 10,7$, yakayı geçen otomobillerin zaman maliyeti ise 12,6$ olarak hesaplanmıştır. Servis için doluluk 10 kişi olup saatteki zaman maliyeti 68$, panelvan için 23,7$, kamyon için 38,8$ olarak kabul edilmiştir. 15.1.2.10 Toplam Maliyetlerin Elde Edilmesi ∑Maliyet=∑Taşıt Sayısı*yol Uzunluğu *km başına birim Maliyet • Araç sahipliği maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk* $/km cinsinden araç sahipliği birim maliyeti. • Araç işletme maliyeti=birim yakıt tüketimi(lt/km)* trafik hacim değeri*uzunluk* akaryakıt satış fiyatı(lt/$). • Emisyon maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına kirletici maliyetleri ($) . • Gürültü maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına gürültü maliyetleri ($) . • Kaza maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına kaza maliyetleri ($) . • Çevresel Maliyetler= Emisyon maliyeti+ Gürültü maliyeti+Su Kirliliği Maliyeti. • Zaman maliyeti= trafik hacim değeri *Zaman(saat)*Zaman Değeri($/saat) . • Toplam maliyet= Araç işletme maliyeti+ Çevresel maliyetler(Gürültü, Emisyon, Su Kirliliği) +Araç sahipliği maliyeti+ Kaza Maliyeti+ Zaman maliyeti. 15.1.3 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları 15.1.3.1 Dönemsel Karayolu Ağı ve Özel Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR) Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin ekonomik faydası ve ekonomik iç verimlilik oranı (E-IRR) Tablo 15.1.14 ve Tablo 15.1.15’te gösterilmektedir. Ekonomik iç verimlilik oran eşiği %12 olduğundan, projeler ekonomik açıdan uygun gözükmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
300
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
Tablo 15.1.14 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Tünel Projeleri) Kod
İnşaat Maliyeti İşletme Maliyeti (Milyon$) (Milyon $)
Tünel Adı
Fayda ($)
E-IRR (%)
PKT-01
Armutlualtı-Poligon
240
3,60
2.179.817
70%
PKT-02
Ayazağa-Armutlualtı
240
3,60
1.688.797
59%
PKT-03
Beylerbeyi-Hekimbaşı
454
6,81
1.585.150
38%
PKT-04
Çayırbaşı-Derbent
308
4,62
2.151.461
59%
PKT-05
Dolmabahçe-Fulya
211
3,16
1.740.583
66%
PKT-06
Fulya-Levazım
279
4,19
2.194.745
61%
PKT-07
Harem-Beylerbeyi
240
3,60
1.775.597
61%
PKT-08
Levazım-Armutlualtı
419
6,29
1.925.144
45%
PKT-09
Zincirlidere-Levazım
201
3,01
1.375.290
58%
Tablo 15.1.14’e göre göre en çok faydalı olan kuzey-güney doğrultusunda ve Büyükdere Caddesi’ne paralel uzanan Armutlualtı – Poligon, Ayazağa-Armutlualtı tünel projeleri gözükmektedir.
Şekil 15.1.5 Özel Karayolu Projeleri İçin Kümülatif Maliyet ve E-IRR Değerleri
Plan döneminde arazi kullanım kararlarıyla gelişecek proje paketlerine ait yolların ekonomik açıdan (E-IRR’ı %67) faydalı olduğu gözükmektedir (Tablo 15.1.15). Tablo 15.1.15 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Proje paketleri) Proje Paketleri
İnşaat Maliyeti ($)
İşletme Maliyeti ($)
Fayda ($)
2011-2014
539.770.248
1.064.274.369
1.154.637.075
2014-2018
646.041.435
858.959.450
7.884.401.185
2018-2023
3.648.363.394
1.107.218.417
17.566.000.970
E-IRR (%)
67
15.1.3.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR) Daha önceden de belirtildiği gibi Boğazı geçen alternatif raylı sistem projeleri ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılması öngörülen ya da yapımı devam eden projelerin etkileri ulaşım talep tahmin hesap yöntemleri içerisinde yer almakla fakat aşağıda eknomik değerlendirme tablosu içerisinde bulunmamaktadır. Boğazı geçen alternatif koridorlar Marmaray projesini destekleyici ve gelecekteki ulaşım talebini karşılayacak nitelikte ve talep yönetimi ile yaka geçişlerinde otomobil kullanımını azaltacak şekilde tasarlanmıştır. Bölüm 12’de bununla ilgili gerekçelere yer verilmiştir. Bu alternatif koridorların ekonomik değerlendirmesi ise Tablo 15.1.16’da yapılmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
301
Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki maliyet farklarını alarak projenin ne kadarlık bir fayda getireceği hesaplanmıştır. Bu hesaplamalar yapılırken kullanılan parametreler ve elde edilen hesap sonuçları aşağıda belirtilmektedir. Farkları alınan maliyet parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir. Araç İşletme Maliyeti (VOC) + Kaza Maliyetlerindeki Fayda= otomobil ve servis kullanıcılarının (Yakıt+Araç sahipliği-bakım+Araç yıpranma + Kaza maliyeti) maliyetlerindeki azalma Zaman Maliyetindeki Fayda (TTC)= toplam oto, servis ve toplu taşıma kullanıcı süresindeki azalma Çevresel Maliyetteki Fayda= otomobil ve servis kullanıcılarının çevresel etkideki maliyet azalması (Emisyon +Gürültü +Su kirliliği) Toplam Fayda= VOC + TTC+ Çevresel etki Zaman maliyeti (TTC) hesaplanırken 2005 yılı 0,17 $/saat değeri ile 0,54 $/saat değeri arasındaki ara yıllardaki değerler interpolasyon yöntemiyle bulunmuştur. Mevcut durum (2011 yılı) ve gelecekteki durum (2023 yılı) için ekonomik fayda bulunmuştur. Her bir hat için proje net akış şemaları oluşturulmuş ve 2011 ve 2023 yılları arasındaki faydalar interpolasyon yoluyla hesaplanmıştır. Tablo 15.1.16 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Raylı Sistem Projeleri) Proje Kodu D-2 T-1 D-1 D-3 T-2 P1-2 PP-3 PP-4 D-5 P2-11 P1-1 P2-7 PP-1 PP-8 D-4 PP-11 PP-7 D-6 PP-6 P2-6 P2-5 P2-1 P2-8 P2-4 PP-9 PP-12 P2-2 PBH-5 PBH-4 PBH-6 PBH-3 PBH-1 PBH-2
Proje Bölümü Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Üsküdar-Çekmeköy Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Yenikapı-Bakırköy Bakırköy-Beylikdüzü Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Kadıköy-Sultanbeyli İkitelli-Habipler Yenibosna - İkitelli Taşdelen-Tuzla Bağcılar-Halkalı Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Atasehir Havaray Tuzla Tramvay Sistemi Haliç Çevresi Hisarüstü Raylı Sistemi Sultançiftliği-Arnavutköy Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Silivri-Gümüşyaka Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Beşiktaş-Sarıyer Kartal D-100-Kartal İDO Üsküdar-Beykoz 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Maltepe Havaray Silivri-Selimpaşa Havaray Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 Ünalan-Mecidiyeköy Bastancı-Kazlıçeşme Söğütlüçeşme-İncirli Söğütlüçeşme-Gayrettepe Kadıköy-Kazlıçeşme Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme
Proje Toplam Yapım İşletme Maliyeti Giderler (milyon $) milyon $ 1.743,40 1.545,00 654,90 518,00 1.399,00 913,90 1.575,60 209,90 886,10 1.456,60 429,00 635,70 214,90 324,40 153,30 347,80 238,60 145,00 1.956,00 512,30 1.094,60 86,00 1.283,20 160,80 120,70 1.197,10 148,80 914,12 2.984,10 2.002,68 926,44 2.921,46 1.646,98
16,30 16,00 5,87 4,57 16,30 7,84 14,00 1,30 9,33 12,97 4,89 9,00 7,43 21,65 6,80 3,00 7,50 4,11 29,14 10,00 10,28 2,12 12,41 6,09 2,55 49,09 5,45 93,48 27,34 18,00 7,83 26,42 14,55
E-IRR(%)
Fayda (Milyon$)
76,40% 14,08% 57,70% 109,51% 32,79% 39,20% 20,10% 206,54% 18,20% 23,00% 13,39% 40,06% 24,58% 5,00% 32,45% 18,60% 28,04% 46,18% 11,17% 0,00% 0,81% 42,36% 17,28% 33,36% 34,99% 0,00% 35,06% 28,44% 18,08% 14,30% 23,11% 13,20% 8,28%
949 330 259 401 327 742 549 5.072 267 622 88 1.021 99 97 100 110 444 68 341 0 63 85 403 82 92 101 108 464 945 376 109 676 229
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
302
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
Yukarıdaki tabloda yer alan ekonomik iç verimlilik oranları (E-IRR) büyükten küçüğe doğru sıralanmış ve aşağıdaki Şekil 15.1.6 oluşturulmuştur. Bu şekle göre İkitelli-Habipler (PP-4) hattı ekonomik açıdan en yüksek proje olarak gözükmektedir. Bunun nedeni yaklaşık 2 km’lik bir raylı sistem bağlantısı ile Habipler-İkitelli arasındaki mesafeyi 7-8 kat kısaltmaktadır. Silivri-Selimpaşa (PP-12) hattı da ekonomik açıdan en düşük çıkmaktadır. Bunun nedeni ise yatırım maliyetinin bölgedeki talebi karşılaması açısından düşük olmasıdır.
Şekil 15.1.6 Raylı Sistem Projeleri İçin Kümülatif Maliyetleri ve E-IRR Değerleri
15.2 Finansal Değerlendirme 15.2.1 Amaç ve Yöntem Maksimum raylı sistem projeleri gibi gelir üreten projeler, nakit giriş (toplanan bilet ücreti) ile nakit çıkışlar (inşa, işletme ve bakım maliyeti) karşılaştırılarak finansal açıdan değerlendirilmiştir. Bir projelerin karlılığı, fayda dağılımı göz önüne alınmadan, finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) ile ölçülmüştür. Analiz için aşağıdaki temel kabuller alınmıştır: 1. Tüm projeler için inşaat yapım maliyeti başlangıç tarihinden itibaren üç sene olup bunların yıllara göre dağılımları sırasıyla %20, % 40 ve %50’dir. Bu %10’luk fark vergi miktarını içermektedir. 2. Proje ömrü, projenin işletmeye açılmasından itibaren 30 yıldır. 3. 2023 hedef yılından sonra nüfusun ve ekonomik faydanın değişmeyeceği kabul edilmiştir. 4. Şebeke atamasına, çalışma alanına giren / çıkan dış yolculuklar da dahil edilmiştir. 5. “Net bugünkü değer”i hesaplamak için faiz oranı %12 (Türkiye’de genellikle kullanılan değer) olarak alınmıştır. 6. Standart biniş ücreti 1,00 $ (km başına 0,25 TL alınmıştır) olarak alınmıştır. Bilet fiyatları mesafeye göre değişmektedir. 7. Talep tahmin modeli hafta içi baz alınarak hesaplanmıştır. Yıl içerisinde hafta içi gün sayısı 260 olarak kabul edilmiştir. Hafta sonu günlerini dahil edebilmek için hafta içine ait yolcu bindileri 1,3 katsayısı ile çarpılarak yıl içerisindeki toplam bindi sayısı hesaplanmıştır. 1,3 katsayısı ise Ulaşım A.Ş’den alınan yolculuk bilgileri kullanılarak hesaplanmıştır. 15.2.2 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirilmesi Tablo 15.2.1’de raylı sistemlerin finansal değerlendirmesi yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin F-IRR’si ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3’tür. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
303
Tablo 15.2.1 Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirme Sonuçları
Kod
Hat Adı
Tip
Uzunluk (km)
Proje Toplam Yapım İşletme F-IRR (%) Maliyeti Giderleri (milyon $) (milyon $)
T-1
Üsküdar-Çekmeköy
Hafif Metro
20
1.545,00
16,00
19,5
T-2
Bakırköy-Beylikdüzü
Hafif Metro
25
1.399,00
16,30
22,7
D-1
Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar
Metro
9
654,90
5,87
35,6
D-2
Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar
Metro
24,5
1.743,40
16,30
25,1
D-3
Yenikapı-Bakırköy
Metro
7
518,00
4,57
49,1
D-4
Haliç Çevresi
Tramvay
9,6
153,30
6,80
36,6
D-5
Yenibosna - İkitelli
Metro
12,2
886,10
9,33
17,7
D-6
Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı
Havaray
5,8
145,00
4,11
37,1
P1-1
Bağcılar-Halkalı
Hafif Metro
7,5
429,00
4,89
15,6
P1-2
Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule
Metro
12,5
913,90
7,84
41,7
P2-1
Kartal D-100-Kartal İDO
Havaray
3
86,00
2,12
12,5
P2-2
Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1
Havaray
7,7
148,80
5,45
12,1
P2-4
4.Levent-Gültepe -Çeliktepe
Havaray
8,6
160,80
6,09
10,3
P2-5
Beşiktaş-Sarıyer
LIM
14,5
1.094,60
10,28
0,0
P2-6
Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar
Metro
10,5
512,30
10,00
2,0
P2-7
Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri
Metro
13,8
635,70
9,00
32,7
P2-8
Üsküdar-Beykoz
LIM
17,5
1.283,20
12,41
5,6
P2-11
Taşdelen-Tuzla
Metro
24
1.456,60
12,97
28,1
PP-1
Atasehir Havaray
Havaray
11
214,90
7,43
0,0
PP-3
Kadıköy-Sultanbeyli
Metro
21,5
1.575,60
14,00
16,4
PP-4
İkitelli-Habipler
Metro
2
209,90
1,30
22,6
PP-6
Silivri-Gümüşyaka
Metro
44,7
1.956,00
29,14
12,5
PP-7
Sultançiftliği-Arnavutköy
Metro
11,6
238,60
7,50
9,3
PP-8
Tuzla Tramvay Sistemi
Havaray
30,6
324,40
21,65
28,9
PP-9
Maltepe Havaray
Havaray
3,5
120,70
2,55
0,0
PP-11
Hisarüstü Raylı Sistemi
metro
4
347,80
3,00
1,0
PP-12
Silivri-Selimpaşa Havaray
monoray
69,3
1.197,10
49,09
0,9
PBH-1
Kadıköy-Kazlıçeşme
metro
40,5
2.921,46
26,42
14,2
PBH-2
Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme
metro
22,3
1.646,98
14,55
11,3
PBH-3
Söğütlüçeşme-Gayrettepe
metro
12
926,44
7,83
15,3
PBH-4
Bastancı-Kazlıçeşme
Metro
42
2.984,10
27,34
17,9
PBH-5
Ünalan-Mecidiyeköy
metro
11,8
914,12
93,48
27,1
PBH-6
Söğütlüçeşme-İncirli
metro
27,3
2.002,68
18,00
15,2
15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) Bu bölümde projelerin; yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde doğal ve kültürel varlıklar, boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumunda çevresel etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumlarda ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır. 15.3.1 Çalışma Bölgesindeki Hassas Bölgeler Çalışma alanı içerisinde yer alan hassas bölgelerde; kültür ve tabiat varlıkları, canlı çeşitliliği olan alanlar, su havzaları, orman alanları ve tabiat parkları bulunmaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
304
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
15.3.1.1 Kültür ve Tabiat Varlıkları Kültür ve Tabiat Varlıkları, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ve 2960 sayılı Boğaziçi Kanunu ile korunmaktadır. İstanbul‘da 150 korumalı alanı ve 26327 adet korunacak kültürel varlık vardır. Kültürel varlıkların büyük bir kısmı Tarihi Yarımada’da ve Tabiat varlıkları ise Boğaz’ın kuzey kısmının her iki tarafında yoğunlaşmıştır (Şekil 15.3.1). Boğaziçi Kanunu’na göre öngörünüm bölgesinde herhangi bir yapılaşma yapılamaz, gerigörünüm bölgesinde ise yapılaşma izne tabidir. Tarihi Yarımada bölgesi ise Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ile korunmaktadır. Tarihi yarımada da yer alan 4 bölge (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) UNESCO Dünya Kültür Mirası listesinde yer almaktadır. Türkiye’de Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu kapsamında, Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın sorumluluğundaki 20 adet bölgede Koruma Kurulundan 6 tanesi İstanbul’dadır. Eylül 2005 tarihi itibariyle, Türkiye’de toplam tescilli sit alanının 77 adedi İstanbul İl sınırları içerisindedir (Tablo 15.3.1). Tablo 15.3.1 İstanbul İli Sit Alanlarının Türlerine Göre Dağılımı SİT ALANI TÜRLERİ Doğal Sit Alanı Arkeolojik Sit Alanı Kentsel Sit Alanı Tarihi Sit Alanı Karma Sit Alanı Toplam
İSTANBUL SAYI 22 18 16 1 20 77
% 64,2 13,2 9,8 0,5 12,4 100,0
Kaynak: Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu, 2005
15.3.1.2 Orman Alanları ve Tabiat Parkları Orman alanları Orman Kanunu ile tabiat parkları ise Milli Parklar Kanunu ile korunmaktadır (Bkz. Tablo 15.3.1 ve Şekil 15.3.1).
Şekil 15.3.1 Doğal, Kültürel ve Peyzaj Değerler Analizi Kaynak: KTVK, 2005
15.3.1.3 Su Havzaları ve Canlı Çeşitliliği Su havzaları İçme Suyu Kanun no: 2560 ile belirlenmiştir. Su havzaları koruma kuşaklarına göre yapılabilecek faaliyetler bu kanunla belirlenmiştir. Bunlardan uzun mesafe koruma kuşağında (2000 m-Havza Sınırı) bazı faaliyetler sınırlanmıştır, kısa mesafe koruma kuşağında (0-300m) ise her türlü yapılaşma yasaktır ve sıkı kontrol edilmekte ve mutlak dere koruma bandında ise 100 metre içinde her türlü yapılaşma yasaktır (İSKİ İçmesuyu Havzaları Yönetmeliği, 2009). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
305
İstanbul’da ekolojik ve biyolojik yönden önemli doğal yaşam alanları bulunmaktadır (Bkz. Şekil 1.2.8). Biyoçeşitlilik açıdan önemli önemli kuş alanları ise IUCN (Dünya Korunma Birliği) tarafından RAMSAR sözleşmesi ile korunmaktadır. 15.3.1.4 Sosyal Etkiler - Arazi Kamulaştırması 2942 ve 4650 sayılı Kamulaştırma kanunu kapsamında kamulaştırma yapılmaktadır. Kanuna göre madde 8 anlaşma yoluyla, madde 10 mahkeme yolu ile ve acil kamulaştırmada ise el atma yolu ile yapılmaktadır. İBB bünyesinde yapılan kamulaştırmalarda ise piyasa değeri kabul edilmektedir. İBB 2004-2009 yılları arasında toplam 1.283.000 m2 alan ve 1.124.000.000 TL değerinde kamulaştırma yapmıştır. Kamulaştırmalarda uzlaşma oranı 2009 yılı için % 44 olarak gerçekleşmiştir (Tablo 15.3.2). Uzlaşma oranının az olması kamulaştırma gerektiren ulaşım projelerinin uygulanmasında mahkeme ile çözüme gidilmesi durumunda sürecin uzayacağı ve bu nedenle yatırımların kısa dönemde gerçekleşmeyebileceği dikkate alınmalıdır.
Tablo 15.3.2 2004-2009 Yılları Arası Kamulaştırmada Uzlaşma Oranları Yıllar Uzlaşmalı Ödenen Kamulaştırma Bedeli (TL) (8. Madde) Davalı Kamulaştırma Bedeli (TL) (10. Madde) Uzlaşma Oranı
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Toplam
15.851.789
77.112.010
111.803.337
91.976.612
96.716.381
50.973.420
43.433.532
7.711.264
36.216.853
63.132.588
43.635.134
70.113.869
85.420.115
286.229.634
68%
64%
85%
58%
44%
60%
67%
Kaynak: İBB Emlak Yönetimi Daire Başkanlığı, 2009
15.3.1.5 Sera Gazı ve Hava Kirleticiler Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi atmosferdeki sera gazı birikimlerini, iklim sistemi üzerindeki tehlikeli insan kaynaklı etkiyi önleyecek bir düzeyde durdurmayı amaçlamaktadır. “Sera Gazı Emisyon Azaltımı Sağlayan Projelere İlişkin Sicil İşlemleri Tebliği (2010)”; iklim değişikliği ile mücadele kapsamında sera gazı emisyonlarının azaltılması, sınırlandırılması için yürütülen projelerin kayıt altına alınmasına ilişkin usul ve esasları düzenlemektir. CO, NOx, HC, CO2 gazlarının kirletici değerlerinin hesabında kullanılan birim emisyon faktörleri önceki başlıklarda açıklanmıştır. Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre standart emisyon parametreleri geliştirilmiştir. Buna göre hıza bağlı km başına gr cinsinden birim tüketim değeri hesaplanmış ve her bir projeye etkileri derecelendirmeye tabi tutulmuştur. Bu başlık ile ilgili hesaplama yöntem ve formülleri Başlık 15.1.2.5’de yer almaktadır. 15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirme Ana Plan projelerin değerlendirilmesinde sosyal çevre, doğal çevre ve kirlilik ile ilgili faktörler belirlenmiştir. Projelerde; “A”: Herhangi bir etki beklenmemekte; “B”: Az etki beklenmekte; “C”: Etki beklenmekte, boyutlarının bilinmemekte ve araştırılması gerekmekte” şeklinde sınıflandırılmıştır. Tablo 15.3.3’de Ana plan projelerinin değerlendirme kapsamı gösterilmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
306
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
Tablo 15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmesi No.
Etkiler
Tanımlar
Değerlendirme
Kısa Açıklama
Puanlama
Sosyal Çevre
1
2
3
Proje kamulaştırmada yer değiştirenlerin sayısı çok ise C, az ise B, yoksa A olarak değerlendirilmektedir. Planlı kentsel gelişimi destekleyeci projeler için A, az destekleyenler için B, desteklemeyenler için C
Gönülsüz yer değiştirme
Şehirsel alanlarda yapılan yol kamulaştırması uygulandığında bazı yeniden yerleşmeler kaçınılmazdır.
2009’da yapılan kamulaştırmaların % 44 mahkeme kararıdır.
İnşaat öncesi safhada bazı yeniden yerleşimlerin olması kaçınılmazdır.
Planlı Kentsel Gelişim
Arazi kullanım kararları ve buna bağlı olarak nüfus planlı kentsel gelişmeyi etkilemektedir.
Ulaşım yatırımlarını arazi kullanımı etkilemektedir.
Arazi kullanıma ve plana uygunluğu incelenecektir.
Kültürel miras
Tarihi yarımada ve diğer bölgelerdeki kültürel varlıklarda bazı çevresel etkilerin oluşması muhtemeldir.
Trafikten kaynaklanan emisyon ve titreşimlerden dolayı eserler etkilenebilir.
İstanbul ‘da değişik yerlerde birçok kültürel varlık vardır. Uygulama safhasında detaylı inceleme yapılacaktır.
Projeler kültürel mirası etkilemiyorsa A, kısmen etkiliyorsa B, etkiliyorsa C
Su havzalarının projelerle uyumu teyid edilecektir.
İçmesuyu havzalarında yer almıyorsa A, kısmen etkiliyorsa B, yer alıyor ve etkiliyorsa C
Doğal Çevre
3
4
İçmesuyu Havzaları
İstanbul ‘da sınırlı su kaynaklarından dolayı su havzalarını korumak önemlidir.
Su havzalarında yerleşme koşulları için yönetmelikler uygulanır.
Doğal Koruma Alanları
Kültür ve Tabiat Varlıkları, Boğaziçi ve önemli kuş alanları kaynak değerleri ile hassas alanlar olarak kanun ve uluslararası sözleşmelerle korunmaktadır.
Boğaz boyunca yer Kanunlarla kontrol alan koruma alanlarıedilir. nın dikkatlice konumu incelenecektir.
Doğal koruma alanlarında yer almıyorsa A, kısmen etkiliyorsa B, yer alıyor ve etkiliyorsa C
Kirlilik 5
Proje uygulaması ile Hava kirliliği Araç motor yakıtları Euro standartlarına oluşacak sera gazı (Küresel ısınma) sera gazı yaymaktadır. uyum. tahmini yapılmaktadır.
6
Su kirliliği
VTPI parametreleri kabul edilmiştir.
7
Gürültü ve vibrasyon
Ana yollar etrafında araç gürültüsü dikkate Ana yollar etrafınalınmaktadır ve yok da tedbir alınakenarları için gürültü caktır. ölçümü yoktur.
Uygulama aşamasında detaylı inceleme yapılacaktır.
8
Kazalar
Trafik kazası sayısı artmaktadır.
Toplam Maliyet içeTrafik kazası nedenlerisinde 15.2.17’de ri tespit edilecektir. yer almaktadır.
VTPI parametreleri ile hesaplanmıştır.
Toplam Maliyet içerisinde 15.2.1.5 başlığında yer almaktadır. Toplam Maliyet içerisinde 15.2.1.8’de yer almaktadır. Toplam Maliyet içerisinde 15.2.1.6 yer almaktadır.
15.3.3 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi Şekil 15.3.2’de gösterildiği gibi sosyal ve çevresel açıdan hassas bölgeler (korunan bölgeler); Boğaziçi bölgesi, kültür ve tabiat varlıklarının bulunduğu bölgeler, su havzaları ve yeniden yerleşim bölgeleri, ilgili mevzuat ve proje özellikleri ile değerlendirilmiştir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
307
Şekil 15.3.2 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi
15.3.4 Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmeye Yönelik Öneriler Projelerin sosyal ve çevresel değerlendrilmesine yönelik yapılan öneriler aşağıdaki şekilde özetlenebilir: • Boğaziçi öngörünüm bölgesinde yapılacak projelerde silüet ve topğrafik koşullar dikkate alınmalıdır. • Su havzaları ve orman alanları yasalarda belirtilen düzenlemelerle korunması gereken alanlardır. Yapılacak projelerde hidrolojik yapının dengesini bozmayacak şekilde projeler geliştirilmelidir. • Çevresel Etkilerin Artması Tablo 15.3.4’de AB ülkelerinde alınan çevresel tedbirler gösterilmektedir. Türkiye’de çevresel tedbir olarak ekonomik araçlar (Özellikle taşıt alım vergisi, taşıt vergisi ve yakıt vergisi) kuvvetli bir şekilde uygulanmaktadır. Emisyon standardı ve yakıt kalite standardı gibi diğer önlemlerin AB standartları ile ekonomik büyümeye paralel olarak gerekli tedbirlerle sera gazının yarattığı kirliliği minimize etmek için gerekli adımlar atılmalıdır. Tablo 15.3.4 Çevresel Tedbir Örnekleri Teknik Tedbirler Her tip araç için Mevcut AB emisyon standartlarına uymak; Kurşun, sülfür ve benzin açısından yakıt kalite standartlarına uymak, Motorlu araçlar için gürültü standardı; CNG araba tanıtımı. Ulaşım Planlama ve Trafik Yönetimi Toplu taşıma hizmetlerinin geliştirilmesi, Kentlerde yol boyunca ayrı kamyon ve bisiklet yollarının sağlanması; Kent içinde ve yoğun yerleşim alanlarında tek çift plaka uygulaması, hız sınırlaması ve park yasağı gibi uygulamalarla araç kullanımının sınırlandırılması, Raylı sistemin uztaılması; deniz ulaşımı ve karayolu ile entegre ulaşımın sağlanması, Trafik yasakları; Trafik güvenliği uygulamaları.
İnşaat Tedbirleri • Gürültü sönümleyen asfalt, ana yollarda gürültü önleyici setler; • Manzara ile Ulaşım altyapısının entegrasyonu; • Köprü ve su akışı için tüneller, hayvan geçiş yolları ve raylı sistemleri. Ekonomik Araçlar • Bütün ulaşım modelleri için harici giderlerin vergi ve ücretler ile içselleştirilmesi (örneğin enerji vergisi, yakıt vergisi, ücretli yol ve park ücretleri); • Farklılaştırılmış satın alma vergileri (motor hacmi ve motor tipi gibi) • Araç sahiplerini hurda teşviği vererek eski ve çevreyi kirleten araçlarını AB standartlarında yeni temiz araçlarla değiştirmesi için cesaretlendirmek; • Dolaşım vergileri (örneğin AB’de). Diğer Araçlar için düzenli emisyon kontrolü, Trafiğe çıkış saatlerinin düzenlenmesi (örneğin ağır vasıtaların gece ve hafta sonu sürüş yasağı), Araçların hız limitlerinin düşürülmesi, Düzgün araç kullanmaya teşvik etmek; Eğitim kampanyaları, Araç paylaşımı, Farklı çalışma saatleri.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
308
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
15.4 Proje Önceliklendirmesi Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir. Şekil 15.4.1, E-IRR’lerin fayda artışı ve projelerin kümülatif maliyet toplam artışını göstermektedir. Değerlendirmeye tabi tutulan ulaşım projeleri, sosyal açıdan faydalı olmalı ve Belediyenin finansal kaynakları kısıtlı olduğundan proje maliyetleri de finansal limitin içerisinde kalması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım talebine cevap verebilecek kapasite üretimi, ulaşım projesinin finansal iç verimlilik oranı ve sosyal-çevresel etkiler önceliklendirme ölçütlerinde yer almaktadır (Tablo 15.4.1). Tablo 15.4.1 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama Kriter
Gösterge
Ekonomik geri dönüş
Ekonomik IRR X>60% V-km/km X>30000 Yolcu X>600000 Yolcu-km Y>25000 Talep/Toplam Yolcu Z>%2,5 - Destekleyici
Talep – Karayolu Talep – Toplu Taşıma Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk
Finansal IRR
Finansal geri dönüş Çevresel değerlendirme
A
Sosyal
Acil ihtiyaçlar
C
60>X>15% 30000-10000 300000-600000 25000-10000 %1,5-%2,5 İlişki yok
X>15%
(Çevre Değerlewndirmesi Etkili değil Sonucu) (Belirti yok) Etki yok (SEA sonucu) (Belirti yok) -
Doğal
B
15%>X 10000
%1,5X veya geliri yok
15>X>5% Biraz etki (+)
Oldukça Etkl (++)
Biraz etki (+) Oldukça Etkili (++) A
Yukarıdaki proje değerlendirme kritereleri doğrultusunda karayolu özel projelerinin öncelik sıralaması aşağıdaki Tablo 15.4.2’de gösterilmektedir. Tablo 15.4.2 Karayolu Özel Projelerin Önceliklendirmesi
Proje Adı
E-IRR Talep
Kentsel Gelişimle
F-IRR
Uyumluluk Armutlualtı-Poligon Ayazağa-Armutlualtı Beylerbeyi-Hekimbaşı Çayırbaşı-Derbent Dolmabahçe-Fulya Fulya-Levazım Harem-Beylerbeyi Levazım-Armutlualtı Zincirlidere-Levazım
A A A A A A A A A
B B C B B B B B C
C C C C B B B C C
C C C C C C C C C
Sosyal Doğal Değerlendirme Değerlendirme A A A A A A A A A
A A A A A A A A A
Acil İhtiyaç Durumu C C C C C C C C C
Genel Değerlendirme
AAABCCC AAABCCC AAACCCC AAABCCC AAABBCC AAABBCC AAABBCC AAABCCC AAACCCC
Yukarıda açıklanan proje değerlendirme kritereleri sonuçları doğrultusunda raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması aşağıdaki Tablo 15.4.3’te gösterilmektedir. Buna göre renklendirilmiş kısım Boğazı geçen alternatif hatlar olup kendi içerisinde değerlendirmeye tabi tutulmuştur (Bakınız Bölüm 12).
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
309
Tablo 15.4.3 Raylı Sistem Projelerinin Önceliklendirilmesi Kod
Hat Adı
E-IRR
Genel Talep
Kentsel Gelişimle F-IRR Uyumluluk
Sosyal Değerlendirme
Doğal Acil İhtiyaç DeğerlenDurumu dirme
Genel Değerlendirme
T-1
Üsküdar-Çekmeköy
B
A
A
A
A
A
A
AAAAAAB
T-2
Bakırköy-Beylikdüzü
B
A
A
A
A
B
A
AAAAABB
B
A
A
A
A
A
A
AAAAAAB
A
A
A
A
A
A
B
AAAAAAB
D-1 D-2
Bakırköy-BahçelievlerBağcılar Kabataş-Beşiktaş-ŞişliGiyimkent-Bağcılar
D-3
Yenikapı-Bakırköy
A
A
A
A
A
A
B
AAAAAAB
D-4
Haliç Çevresi
B
B
A
A
B
B
A
AAABBBB
D-5
Yenibosna - İkitelli
B
B
A
A
A
A
B
AAAABBB
D-6
Şişhane-KulaksızCemal Kamacı
B
B
A
A
C
B
B
AABBBBC
P1-1
Bağcılar-Halkalı
C
B
A
A
A
A
B
AAAABBC
P1-2
Tekstilkent-İstoçOlimpiyatköyü-Ispartakule
B
A
A
A
A
A
B
AAAAABB
P2-1
Kartal D-100-Kartal İDO
B
B
A
B
B
B
C
ABBBBBC
P2-2
Sabiha Gökçen HavaalanıFormula 1
B
B
B
B
B
B
C
BBBBBBC
P2-4
4.Levent-Gültepe -Çeliktepe
B
C
B
B
C
A
C
ABBBCCC
P2-5
Beşiktaş-Sarıyer
C
C
C
C
A
A
C
AACCCCC
C
C
B
C
A
A
C
AABCCCC
B
A
B
A
A
A
C
AAAABBC
P2-6 P2-7
Ispartakule-BeylikdüzüAvcılar Ispartakule-KıraçBüyükçekmece-Silivri
P2-8
Üsküdar-Beykoz
B
B
C
B
A
B
C
ABBBBCC
P2-11
Taşdelen-Tuzla
B
A
A
A
A
B
B
AAAABBB
PP-1
Atasehir Havaray
B
C
A
C
A
A
A
AAAABCC
PP-3
Kadıköy-Sultanbeyli
B
A
A
A
A
A
B
AAAAABB
PP-4
İkitelli-Habipler
A
B
A
A
A
A
B
AAAAABB
PP-6
Silivri-Gümüşyaka
C
B
A
B
B
A
C
AABBBCC
PP-7
Sultançiftliği-Arnavutköy
B
B
A
B
B
A
B
AABBBBB
PP-8
Tuzla Tramvay Sistemi
C
A
A
A
B
A
C
AAAABCC
PP-9
Maltepe Havaray
B
C
B
C
B
A
C
ABBBCCC
PP-11
Hisarüstü Raylı Sistemi
B
B
B
C
A
A
A
AAABBBC
PP-12
Silivri-Selimpaşa Havaray
C
C
B
C
B
A
C
ABBCCCC
PBH-1
Kadıköy-Kazlıçeşme Metro Hattı
C
A
B
B
A
A
B
AAABBBC
PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme
C
A
B
B
A
A
B
AAABBBC
PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe
B
B
B
A
A
A
B
AAABBBB
PBH-4 Bostancı-Kazlıçeşme
B
A
A
A
A
A
B
AAAAABB
PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy
B
B
A
A
A
A
B
AAAABBB
Söğütlüçeşme-İncirli Metro Hattı
C
A
A
A
A
A
B
AAAAABC
PBH-6
Yukarıdaki tabloda geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendirmesi A’dan C’ye doğru azalmaktadır. Buna göre aşağıdaki Tablo 15.4.4’te karayolu tünel ve raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması ve kümülatif toplamları yer almaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
310
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15
Tablo 15.4.4 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi Kod D-2 T-1 D-1 D-3 T-2 P1-2 PP-3 PP-4 PBH-4 D-5 P2-11 PBH-5 P1-1 P2-7 PP-1 PP-8 D-4 PP-11 PKT-05 PKT-06 PKT-07 PKT-01 PKT-02 PKT-04 PKT-08 PKT-03 PKT-09 PP-7 D-6 PP-6 P2-6 P2-5 P2-1 P2-8 P2-4 PP-9 PP-12 P2-2
Proje Adı Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Üsküdar-Çekmeköy Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Yenikapı-Bakırköy Bakırköy-Beylikdüzü Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Kadıköy-Sultanbeyli İkitelli-Habipler Bastancı-Kazlıçeşme Yenibosna - İkitelli Taşdelen-Tuzla Ünalan-Mecidiyeköy Bağcılar-Halkalı Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Atasehir Havaray Tuzla Tramvay Sistemi Haliç Çevresi Hisarüstü Raylı Sistemi Dolmabahçe-Fulya Fulya-Levazım Harem-Beylerbeyi Armutlualtı-Poligon Ayazağa-Armutlualtı Çayırbaşı-Derbent Levazım-Armutlualtı Beylerbeyi-Hekimbaşı Zincirlidere-Levazım Sultançiftliği-Arnavutköy Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Silivri-Gümüşyaka Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Beşiktaş-Sarıyer Kartal D-100-Kartal İDO Üsküdar-Beykoz 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Maltepe Havaray Silivri-Selimpaşa Havaray Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1
Proje Yapım Maliyeti(milyon $)
Genel Değerlendirme
Kümülatif Toplam
1.743
AAAAAAB
1.743
1.545 655 518 1.399
AAAAAAB AAAAAAB AAAAAAB AAAAABB
3.288 3.943 4.461 5.860
914
AAAAABB
6.774
1.576 210 2.984 886 1.457 914 429 636 215 324 153 348 211 279 240 240 240 308 419 454 201 239 145 1.956 512 1.095 86 1.283 161 121 1.197 149
AAAAABB AAAAABB AAAAABB AAAABBB AAAABBB AAAABBB AAAABBC AAAABBC AAAABCC AAAABCC AAABBBB AAABBBC AAABBCC AAABBCC AAABBCC AAABCCC AAABCCC AAABCCC AAABCCC AAACCCC AAACCCC AABBBBB AABBBBC AABBBCC AABCCCC AACCCCC ABBBBBC ABBBBCC ABBBCCC ABBBCCC ABBCCCC BBBBBBC
8.350 8.560 11.544 12.430 13.887 14.801 15.230 15.866 16.081 16.405 16.558 16.906 17.117 17.396 17.636 17.876 18.116 18.424 18.843 19.297 19.498 19.737 19.882 21.838 22.350 23.445 23.531 24.814 24.975 25.096 26.293 26.442
Tablodan da anlaşıldığı gibi birbirine alternatif projeler elendikten sonra kalan 38 projenin toplam maliyeti 26.442 milyon $’dır. İstanbul’un teknik ve mali kısıtları da düşünerek plan dönemi içerisindeki bazı projelerin gerçekleştirilmesi mümkün olamayacağından bu tablo daha da kısaltılabilir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
311
16
Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı
16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları Planın hedef ve politikaları doğrultusunda bundan önceki bölümlerde geliştirilmiş şebeke projelerinin ekonomik, sosyal, doğal ve çevresel açıdan incelenmiş ve öncelik sıralaması yapılmıştır. Planlama yaklaşımımız ise Ana Plan hedef ve politikaları doğrultusunda kentsel gelişimi destekleyecek yönde erişim ve konforun optimum düzeyde olduğu, mali kaynakların dengeli kullanılacağı bir yapıda olmalıdır. Bu nedenle gelecekteki ağ yapısı aşağıda belirtilen konular dikkate alınarak etaplandırılmıştır: • Yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişimini kolaylaştıracak ağın kurgulanması • Ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi • Liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağı gelecekteki arazi kullanım planını destekleyecek şekilde güçlendirilecek stratejiler esas alınacaktır. Böylece insanların ekonomik aktivite ve günlük hayatını destekleyen, sürücüler ve yayalar için hızlı - konforlu ve güvenli, doğal afetlere karşı güvenli ve kalite standartlarına uygun, çevresel etkiye duyarlı, İstanbul’un topografik yapısına uygun, finansal - ekonomik olarak kabul edilebilir ve kentin arazi kullanım kararlarına uygun bir şebeke hedefine ulaşılmaya çalışılacaktır. Projeler kısa dönem (2014), orta dönem (2018) ve uzun dönem (2023) projeleri olmak üzere etaplara ayrılmıştır. Etaplara karar verilirken projelerin tahmini bitiş tarihleri, bölgenin gelecekteki ulaşım ihtiyacı, projenin bulunduğu çevrenin sosyo ekonomik yapısı, arazi kullanımı, diğer ulaşım türleriyle olan bağlantısı gibi birçok değişkenler göz önüne alınmıştır.
16.2 Karayolu Planı Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım aksları orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km’nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Uzunluğu 3 km’nin altında olan kentiçi yol projeleri, trafik sirkülasyon projeleri ve yol genişletme projeleri yatırım programı içerisinde bulunmamaktadır. Tünel projeleri ve gelişim bölgelerindeki bölgesel yollar ise Bölüm 15’teki kriterler çerçevesinde değerlendirilmiş olup orta ve uzun dönemli programa alınmıştır. Böylece 2023 yılına kadar kısa vadede 159 km, orta vadede 196 km ve uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km’lik karayolu ağı ilave edilecektir. 2023 yılı için dönemsel yatırımlara göre karayolu ana plan ağı ise Şekil 16.2.1’de gösterilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
312
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
Şekil 16.2.1 Karayolu Ana Plan Ağı
Şekil 16.2.1’de görüldüğü gibi kentin gelişme bölgesinin hemen yakınında bulunan bölgelerdeki ana yollar ve entegre bağlantı yolları kısa vadede yoğunlaşırken, orta dönemde Ulaştırma Bakanlığı’nın bölgesel ve uluslararası projesi olan Kuzey Marmara Otoyolu ve bağlantı yolları yapılacağından bu yollara erişim sağlayacak yollar planlanmıştır. Uzun dönemde ise planlanan yollar batı bölgesinde yoğunlaşmıştır. 2009 yılı İBB Faaliyet Raporu’ndan elde edinilen bilgiye göre kente 22 km yeni yol ilave edilmiştir. Buradan hareketle mali kapasitelerin de dikkate alındığı planlanan yol ağı ve maliyet bilgileri Tablo 16.1.1’de gösterilmiştir. Tablo 16.2.1 Kısa, Orta, Uzun Vadeli Projeler
Dönem
İBB Yıllık İBB KGM Ortalama Eklenen Eklenen Eklenen Yol Yol Yol Uzunluğu Uzunluğu Uzunluğu (km) (km) (km)
İBB Yol Yapım Maliyeti ($)
İşletme/Bakım Maliyeti ($)
Kamulaştırma Maliyeti ($)
Toplam Maliyet ($)
Kısa Dönem (2009-2014) Orta Dönem (2014-2018) Uzun Dönem (2018-2023)
159
-
32
539.770.248
1.064.274.369
2.512.436.542
4.116.481.159
196
140
49
646.041.435
858.959.450
3.097.091.587
4.602.092.472
195
27
39
3.648.363.394
1.107.218.417
2.711.535.287
7.467.117.098
Toplam
550
167
39
4.834.175.077
3.030.452.237
8.321.063.416
16.185.690.730
16.3 Raylı Sistem Planı 16.3.1 Raylı Sistem Güzergâhları Raylı sistem ana plan ağında; 14. Bölümdeki maksimum ağ ve 15. Bölümlerdeki ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınarak projenin kısa, orta ve uzun dönem etaplandırmaları yapılmaktadır. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiştir.749,27 km iken Ana Plan ağı 614,67 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
313
km uzunluğundaki 39 hattan oluşmaktadır. Raylı sistem hatlarının M1, M2, T1, T2, T3, T4, ve F1 gibi hat kodları (metro: M, tramvay:T, banliyö: B, finiküler: F, teleferik: K havaray: H) vardır. Hattın iki ucundaki istasyon isimleri (Ör: Taksim – 4.Levent, Aksaray – Havalimanı, Kabatas – Zeytinburnu gibi) hattın ismini oluşturmaktadır. Tablo 16.3.1’de raylı sistem hatlarının kodları ve hat isimleri verilmektedir. Bu planda bu kodların devamlılığı sağlanmıştır. Tablo 16.3.1 Ana Plan Ağı Listesi Proje Kodu
Hat Adı
Uzunluk (km)
E-1
Şişhane-Taksim-Darrüşşafaka
E-2
Aksaray-Havaalanı
19,3
E-3
Kabataş-Zeytinburnu
14,1
E-4
Zeytinburnu-Bağcılar
5,12
E-5
Tünel-Taksim
1,6
E-6
Tünel-Karaköy
0,6
E-7
Taksim-Maçka
0,3
E-8
Kadıköy-Moda
2,6
E-9
Taksim-Kabataş
0,64
E-10
Eyüp-Piyerloti
0,42
E-11
Banliyö Hattı
E-12
Topkapı-Habipler
15
C-1
Şİşhane-Yenikapı
3,6
C-2
Kadıköy-Kartal-Kaynarca
C-3
Otogar-Bağcılar(Kirazlı)
C-4
Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü
C-5
Marmaray Projesi
4,5
C-6
Aksaray-Yenikapı
0,7
D-2
Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar
T-1
Üsküdar-Çekmeköy
D-1
Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar
9
D-3
Yenikapı-Bakırköy
7
T-2
Bakırköy-Beylikdüzü
P1-2
Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule
12,5
PP-3
Kadıköy-Sultanbeyli
21,5
PP-4
İkitelli-Habipler
PBH-4
Bastancı-Kazlıçeşme
D-5
Yenibosna-İkitelli
P2-11
Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla
PBH-5
Ünalan-Mecidiyeköy
P1-1
Bağcılar-Halkalı
P2-7
Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri
PP-1
Atasehir Havaray
PP-8
Tuzla Tramvay Sistemi
D-4
Haliç Çevresi
PP-11
Hisarüstü Raylı Sistemi
PP-7
Sultançiftliği-Arnavutköy
D-6
Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı
PP-6
Silivri-Gümüşyaka
P2-10
Ataköy Atatürk Havaalanı
P1-3
Pendik Sabiha Gökçen Havaalanı
PP-10
Halkalı Çatalca
Toplam
18,59
72
26,5 5,6 15,9
24,5 20
25
2 42 12,2 24 11,8 7,5 13,8 11 30,6 9,6 4 11,6 5,8 44,7 2,5 8,2 46,8 614,67 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
314
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
2023 yılında (Şekil 16.3.1 ve Şekil 16.3.2) Asya yakasında, Üsküdar–Çekmeköy (M6) metro hattı Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde doğu batı yönünde; Marmaray banliyö hattı ve Kadıköy–Kartal-Kaynarca (M3) metro hattı ise kıyıya paralel işletilecektir. Avrupa yakasında ise kıyı boyunca; Marmaray hattı, M1, M2, M5, M8, M9 ve T1 hattı doğu - batı yönünde ana koridorları oluşturmaktadır. Sisteme doğu – batı aksını destekleyen kuzey - güney yönlü hatlar da ilave edilmiştir. Ana plan ağı gelecekteki talebi karşılamak için boğazı geçen yeni bir raylı sistem hattını da içermektedir. Merkezi alanda raylı sistem ağı daha yoğunlaşmış olup böylece erişim imkanı daha da artmıştır.
Şekil 16.3.1 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Merkez)
Şekil 16.3.2 Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Batı Bölgesi) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
315
16.3.2 Kısa, Orta ve Uzun Vadeli Projeler Bir raylı sistem projesinin; planlaması, projelendirilmesi ve inşaatı ile birlikte hayata geçmesi için yaklaşık 10 yıllık bir süreç gerekmektedir. Dünyadaki örneklere bakıldığında yeraltında yapılan bir metro hattının inşaatı beş yıl olmakla birlikte bu süre istasyonun derinliğine ve yerin konumuna bağlı olarak değişmektedir. Bu nedenle kısa dönemde faaliyete geçmesi zor olan raylı sistem ağı; finansal kaynaklar ve zaman planlaması yapılarak ulaşım talebini karşılayacak şekilde kurgulanmalıdır. Örnek olarak Tablo 16.3.2’de tünel açma makinesi (TBM) ile yapılan çalışma planı gösterilmektedir. Tablo 16.3.2 TBM inşaat Süreci Yıl
1
2
3
5
4
TBM kurulması TBM İnşaası Tünel İnşaası E&M İşler Kaynak: JICA Proje Ekibi
Kabuller: Hat uzunluğu= 5km (tamamı yeraltında), İstasyon sayısı = 5, Tünel yapım hızı = ortalama 10m/gün, İş günleri = Ayda 25 gün, Sözleşme türü = Yap-İşlet-Devret (YİD) Bir metro inşaatı; inşaatı yapılacak arazinin tespiti, ön etüd, ihale dokümanlarının hazırlanması ve ihalenin yapılması, uygulama projesinin hazırlanması, tünel ve istasyon inşaatı, elektromekanik işler (E&M) ve deneme sürüşü gibi birçok faaliyetleri içermektedir. Tablo 5 km uzunluğundaki bir metro inşaatının çalışma takvimi gösterilmektedir. Bu durumda toplam süre 10 yıldır. Tablo 16.3.3 Metro Yapım Süreci Çalışma Takvimi Yıl Hazırlık Çalışmaları
1
2
3
Alan Araştırması
4
5
Ön Etüd Çalışması
İhalenin Yapılması
Uygulama Projesinin Hazırlanması
Ayrıntılı Alan Araştırması
Ayrıntılı Tasarım
Tünel İnşaatı
7
8
9
10
Arazi İstimlakı İhale Dökümanlarının Hazırlanması
6
İstasyon İnşaatı
E&M Çalışmalar
Deneme Sürüşü
Kaynak: JICA Proje Ekibi
Ancak aynı anda birkaç inşaat alanı oluşturularak veya aynı anda birkaç bölümün inşaatı yapılarak inşaat süresi kısaltılabilir. Örneğin; 15 km’lik bir yeraltı metrosu, 5’er km’lik üç bölüm olarak ele alındığında ve üç inşaat çalışması aynı anda yapıldığında, 5 km’lik yeraltı metrosu ile aynı sürede inşa edilebilir. Raylı sistem hattının yüzeyden yapılması durumunda inşaat süresi aynı uzunluklu yeraltı metrosundan daha kısadır; ancak arazi istimlakları nedeniyle bu süre daha uzun olabilir. Ana plandaki raylı sistem projeri için Tablo 16.3.4’te aşağıdaki süreler baz alınacaktır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
316
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
Tablo 16.3.4 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -1 0-5km
Metro Hafif Metro Tramvay Havaray
10km 4 3 2 8
15km 6 5 5 8
6,5 5,5 5 12
20km
30km
10 8 6 12
50km 12 12 8 12
12 12 12
12
Kaynak: İUAP Proje Ekibi
Tablo 16.3.5 Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) -2 0-5km
Metro Hafif Metro Tramvay Havaray
10km
9 6,5 7
15km
9,5
10,5
7 8 7,5
7,5
20km 11,5 7,5 7,5
30km 12,5 8 8
50km 15 -
-
16.3.3 Raylı Sistem Gerçekleşme Planı Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Tablo 16.3.6’da gösterilmiştir. 6 adet kısa vadeli, 9 adet orta vadeli ve 9 adet uzun vadeli proje bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de Bölüm 15’teki analizler sonucu önerilen orta ve uzun vadeli projeleri kapsamındadır.
Şekil 16.3.3 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı
Aşağıdaki Tablo 16.3.6’da raylı sistemlere ait uygulama planı ve 2011-2023 yılları arasındaki yatırım maliyetleri verilmektedir. Buradaki kısa, orta ve uzun dönemde renklendirilmiş kısımlar Ulaştırma Bakanlığı’nın yatırım programında yer almaktadır. Ayrıca burada 2023 yılından sonrası için önerilen projelerin maliyetleri de yer almamaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Kısa Vadeli Projeler
Orta Vadeli Projeler
Uzun Vadeli Projeler
2023 Yılı Sonrası
Aksaray-Yenikapı
Üsküdar-Çekmeköy
Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar
Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar
Yenikapı-Bakırköy
Ünalan-Mecidiyeköy
atasehir monoray
Bakırköy-Beylikdüzü
Tekstilkent-İstoc-Olimpiyatköyü-Ispartakule
Kadıköy-Sultanbeyli
ikitelli_habipler
Bostancı Kazlıçeşme (1 Etap)
Bostancı Kazlıçeşme (2 Etap)
Bağcılar-Halkalı
Haliç Çevresi
Ataköy-Atatürk Havaalanı
Pendik-S. Gökçen Havaalanı
Yenibosna-İkitelli
Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla
tuzla tramvay sistemi
Hisarüstü Raylı Sistemi
sultancftlgi_arnavutkoy
Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Güzergahı
Silivri-Gümüşyaka
Halkalı-Catalca
Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri
S.Gökçen Havaalanı-Formula 1
M2
M3
M4
M5
B1
M1
M6
M8
M5
M12
M18
H5
M7
M8
M11
M14
M10
M10
M4
T5
B3
B4
M9
M13
T8
M17
T7
H1
B6
B2
B6
H2
C-1
C-2
C-3
C-4
C-5
C-6
T-1
D-2
D-1
D-3
PBH-5
PP-1
T-2
P1-2
PP-3
PP-4
PBH-4
PBH-4
P1-1
D-4
P2-10
P1-3
D-5
P2-11
PP-8
PP-11
PP-7
D-6
PP-6
PP-10
P2-7
P2-2
4.Levent-Gültepe -Çeliktepe
Kartal D-100-Kartal İDO
Maltepe Havaray
Silivri -Selimpaşa Havaray
Beşiktaş-Sarıyer
Üsküdar-Beykoz
Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar
H3
H4
H6
H7
M15
M16
B5
P2-4
P2-1
PP-9
PP-12
P2-5
P2-8
P2-6
Marmaray Projesi
Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü
Otogar-Bağcılar(Kirazlı)
Kadıköy-Kartal-Kaynarca
Şİşhane-Yenikapı
Hat Kodu Proje Güzergahı
Proje Kodu
Banliyö
LIM
LIM
Havaray
Havaray
Havaray
Havaray
Havaray
Banliyö
Banliyö Banliyö
Havaray
Tramvay
metro
Havaray
Metro
Metro
Banliyö
Tramvay Banliyö
Hafif Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Metro
Hafif Metro
Havaray
Metro
Metro
Metro
Metro
Hafif Metro
Hafif Metro
Banliyö
Metro
Hafif Metro
Metro
Metro
Tür
17,5 10,5
3,5 69,3 14,5
13,8 7,7 8,6 3
44,7 46,8
4 11,6 5,8
8,2 12,2 24 30,6
9,6 2,5
7,5
19,1
22,9
2
21,5
11 25 12,5
11,8
7
9
20 24,5
0,7
76,5
15,9
26,5 5,6
3,6
Uzunluk (km )
4 2 2,2 2,5 4 4 3 3 2 2 2 2 3 3 2,5 1 3 3 2 2 1 1 2,5 2,5 2 1 2 2 3 3 3
YıI
Kısa Vade Orta Vade Uzun Vade 202.. 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
Tablo 16.3.6 Raylı Sistem Projeleri Gerçekleşme Planı
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
317
318
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
16.3.4 Ana Plan Projelerinin ve Sürecin Gözden Geçirilmesi Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut durumun çeşitli faktörlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı sistem gelişimi ile ilgili olarak gelecekte beklenmedik gelişmeler olabilir ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir. Yukarıda belirtilen dönelere göre raylı sistem projelerinin tahmini maliyetleri Tablo 16.3.7’de gösterilmektedir. Bu tabloya göre tüm sistemin toplam maliyeti 28,2 milyar $ olarak gözükse de bu maliyetlerin içinde UBAK’a ait projeler de yer almaktadır. Bu maliyetlere arazi kamulaştırma maliyetleri dahil edilmemiştir. Böylece 2023 yılına kadar İBB’nin öngördüğü projelerin toplam maliyeti 15,58 milyar $’dır (Tablo 16.3.6). Tablo 16.3.7 Proje Maliyet Listesi
Proje Kodu
Hat Kodu
Proje Güzergahı
Uzunluk (km)
Tür
Vagon Sayısı
Toplam İnşaat Maliyetleri (milyon $)
Kısa Vadeli Proje C-1 C-2 C-3 C-4 C-5 C-6 T-1 D-2 D-1 D-3 PBH-5 PP-1
Şİşhane-Yenikapı Kadıköy-Kartal-Kaynarca M4 Otogar-Bağcılar(Kirazlı) M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü B1 Marmaray Projesi M1 Aksaray-Yenikapı M6 Üsküdar-Çekmeköy M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar M12 Yenikapı-Bakırköy M18 Ünalan-Mecidiyeköy H5 atasehir monoray Toplam M2
Metro
M3
Metro Hafif Metro Metro Banliyö Hafif Metro Hafif Metro
Metro Metro Metro Metro Havaray
3,6 26,5 5,6 15,9 76,5 0,7 20 24,5 9 7 11,8 11 212,1
48 214 62 137 440 0 202 103 46 41 93 49 1.436,2
22,2 520,9 338,0 870,0 4.344,0 35 1.283 1.743,4 654,9 518,0 914,1 214,9 11.458,9
25 12,5 21,5 2 22,9 19,1 7,5 9,6 2,5 8,2 130,8
132 67 117 48 139 127 45 29 47 63 814,5
1.399 913,9 1.575,6 209,9 1.701,9 1.438,3 429,0 125,3 169,9 402,9 8.366,1
12,2 24 30,6 4 11,6 5,8 44,7 46,8 13,8 193,5 536,4
62 108 47 54 86 26 204 272 82 939,3 3.190,0
886,1 1.719,0 324,4 347,8 238,6 145,0 1.956,0 2.146,6 635,7 8.399,1 28.224,1
Orta Vadeli Proje T-2 P1-2 PP-3 PP-4 PBH-4 PBH-4 P1-1 D-4 P2-10 P1-3
M7 M8 M11 M14 M10 M10 M4 T5 B3 B4
Bakırköy-Beylikdüzü Tekstilkent-İstoc-Olimpiyatköyü-Ispartakule Kadıköy-Sultanbeyli ikitelli_habipler Bostancı Kazlıçeşme (1 Etap) Bostancı Kazlıçeşme (2 Etap) Bağcılar-Halkalı Haliç Çevresi Ataköy-Atatürk Havaalanı Pendik-S. Gökçen Havaalanı Toplam
Hafif Metro Metro Metro Metro
Metro Metro Hafif Metro Tramvay Banliyö Banliyö
Uzun Vadeli Proje D-5 P2-11 PP-8 PP-11 PP-7 D-6 PP-6 PP-10 P2-7
M9 M13 T8 M17 T7 H1 B6 B2 B6
Yenibosna-İkitelli Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla tuzla tramvay sistemi Hisarüstü Raylı Sistemi sultancftlgi_arnavutkoy Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Güzergahı Silivri-Gümüşyaka Halkalı-Catalca Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Toplam Genel Toplam
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
Metro Metro Havaray
metro Tramvay Havaray
Banliyö Banliyö Banliyö
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
319
16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı 16.4.1 Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Plan Yaklaşımı İstanbul’da kentiçi raylı sistem inşaatı zaman aldığından (6-8 yıl ya da daha fazla) kısa vade için toplu taşıma hattına farklı çözümler getirilmelidir. Otobüs ve minibüslerden oluşan ağ gelecek bir kaç yılda da toplu taşımanın ana taşıyıcısı olmaya devam edecek, hatta İstanbul’da gelişmiş raylı sistem ağının tamamlanması durumunda bile kentiçi toplu taşıma yolculuklarının büyük bir kısmı otobüs ile desteklenecektir. Bu bakımdan otobüs ağının geliştirilmesi çok önemlidir. Araç trafiğinin yoğun olduğu saatlerde bazı yollara trafik talep yönetimi uygulanarak (Bkz. Bölüm 17) ya da otomobil kullanımını kısıtlayarak insanları toplu taşıma kullanımına yönlendirmek gerekmektedir. Hatta yeraltından geçen raylı sistem hatlarına paralel lastik tekerlekli hatların da (raylı sistem hattına rekabet oluşturmayacak) ilave edilerek engelli ya da kapalı alan korkusu olanların yüzeydeki toplu taşımayı kullanmaları sağlanabilir. Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun mesafeli otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması gerekmektedir. Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece haftasonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır. Böylece mevcut otobüs kapasitesi yeni hatlarda değerlendirilebilir ve raylı sistem hatları da desteklenmiş olur. Aşağıdaki Şekil 16.4.1’de merkezi alanda otobüs işletmesine ilişkin örnekler verilmektedir. Sistemlerin birbiri ile koordineli ya da besleyici olması önerilmektedir.
FEEDER LINES
TRUNK LINE
CENTRAL AREA
CENTRAL AREA
CENTRAL AREA
Bölünmüş ağ
Koordineli ağ
Besleyici ağ
Şekil 16.4.1 Merkezi Alanda Otobüs Ağı
Merkezi alanda, yüksek kapasiteli otobüsler ile metrobüs ağı, yüksek kapasiteli otobüslerin kullanıldığı gelişmiş otobüs ağı veya standart/küçük otobüslerin kullanıldığı besleyici otobüs ağı kullanılabilir. 16.4.2 Metrobüs Ağı Gelişim Planı Metrobüs sistemi metropollerde kullanılan bir çeşit BRT (Hızlı Otobüs Taşıması) sistemidir. BRT sistemi kendilerine tahsis edilen yollarda yüksek kapasiteli otobüs filoları ile faaliyet göstermektedir. Metrobus sistemi, yüksek kapasiteli raylı sistemlere oranla yatırım ve işletme maliyeti düşük ve yapım hızı yüksek bir ulaşım türüdür. Ayrıca seyahat süresini kısaltarak yolculara zamandan tasarruf sağlamakta, araçların kendine ait yolda gitmesi nedeniyle kaza oranı ve riskini azaltmaktadır. Sistemde çalışan yüksek teknolojili araçlar ile güvenlik ve konfor sağlanmaktadır. İETT’nin İstanbul’un ana arterlerindeki trafik yoğunluğunu azaltmak, hızlı ve konoforlu ulaşım sağlamak amacıyla işletmeye aldığı Metrobus sistemi, ilk olarak Topkapı - Avcılar hattında hizmete başlamıştır. Yapımına 2007 yılı başında başlanan 18,3 kilometrelik hat, sekiz ay gibi kısa sürede tamamlanmıştır. Daha önce 67 dakikada olan Topkapı - Avcılar arasındaki mesafe 22 dakikaya inmiştir. Avcılar - Söğütlüçeşme arasındaki mevcut hat Şekil 16.4.2’de gösterilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
320
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
·
Şekil 16.4.2 Mevcut Metrobüs Hattı
1) Metrobüs Hattı Ön Fizibilite Çalışması TEM ya da D100 Karayolu koridorunda metrobüs hattının uzatılması için ön fizibilite çalışması gerekmektedir. D100 Karayolu üzerindeki metrobüs hattının Avcılar –Topkapı arası (18,4 km) Eylül 2007’de, Topkapı – Zincirlikuyu (9,2 km) arası Eylül 2008’de ve Zincirlikuyu – Söğütlüçeşme (15 km) arası Mart 2009’da hizmete girmiştir. Önerilen projelerin toplam uzunluğu 117,8 km olup Şekil 16.4.3’te gösterilmektedir.
Şekil 16.4.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları
a) Talep Tahmini Nüfusun 2023’te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsayılmaktadır. Buna göre 2014, 2018 ve 2023 yıllarına ait talep tahminleri ve yolcu-km’leri aşağıdaki Tablo 16.4.1 ve Tablo 16.4.2’de gösterilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
321
Tablo 16.4.1 Yıllara ve Hatlara Göre Tahmin Edilen Günlük Metrobüs Yolculukları Hat Adı
2014
2018
2023
yolcu-km/gün
yolcu-km/gün
yolcu-km/gün
Avcılar - Beylikdüzü
1.142.065
923.940
933.288
Avcılar - Söğütlüçeşme
4.373.916
3.871.517
3.900.118
Çamlıca - Kurtköy
3.473.496
3.438.975
2.991.247
Gürpınar - Kumburgaz
2.079.653
2.553.119
1.832.804
Kumburgaz - Silivri
2.879.613
4.063.010
3.720.631
Mahmutbey - Hadımköy
1.989.153
2.041.868
512.614
Tablo 16.4.2 Metrobüs Hatlarında Yolcu-Km Hat Adı
2014
2018
2023
yolcu/gün
yolcu/gün
yolcu/gün
Avcılar - Beylikdüzü
194.649
203.443
189.239
Avcılar - Söğütlüçeşme
459.231
327.277
356.726
Çamlıca - Kurtköy
288.027
265.188
240.785
Gürpınar - Kumburgaz
212.546
229.344
178.863
Kumburgaz - Silivri
151.986
212.771
234.213
Mahmutbey - Hadımköy
232.374
197.804
63.735
b) Proje Maliyeti Tahmini ve Yöntemi Avcılar – Topkapı arasında hizmet veren metrobüs hattının fizibilite çalışmasına göre inşaat birim maliyeti 5,3 milyon TL /km alınarak tahmini inşaat maliyeti hesaplanmış olup Tablo 16.4.3’te gösterilmiştir. Ayrıca otobüs filosu maliyeti 945.000 TL (2009 yılında İETT’nin aldığı Mercedes marka Capacity otobüsün yaklaşık maliyeti) olarak tahmin edilmiştir. Tablo 16.4.3 Mevcut Metrobüs Hatlarının Tahmini İnşaat Maliyeti Güzergah
Mesafe (m)
Avcılar – Topkapı Topkapı – Zincirlikuyu Zincirlikuyu - Söğütlüçeşme Toplam
Maliyet (milyon $)
18.430 9.200 15.000 42.630
150 100 80 330
Metrobüs projesinin ilk etabı yaklaşık (Avcılar–Topkapı) 150 milyon US$, ikinci etabın (Topkapı–Zincirlikuyu) maliyeti yaklaşık 100 milyon $ ve üçüncü etabın (Zincirlikuyu–Söğütlüçeşme) maliyeti ise 80 milyon $’dır. Ortalamada, Metrobüs altyapısı yaklaşık 8 milyon $/km’ye mal olacaktır. Yeni hatların altyapı maliyetleri ise Tablo 16.4.4’te gösterilmiştir. Tablo 16.4.4 Metrobüs Hatları İnşaat Maliyetleri Hat Adı Mamutbey - Hadımköy
Mesafe(km) 17,1
Alt yapı Maliyeti (milyon US$) 137
Filo Filo Boyutu 85
Maliyet (milyon US$)
Toplam maliyet (milyon US$)
54
191
Avcılar - Beylikdüzü
10,7
86
53
33
119
Beylikdüzü - Kumburgaz
17,6
141
88
55
196
Kumburgaz - Silivri
27,8
222
139
88
310
ÇamIıca - Kurtköy
22,7
182
113
71
253
Toplam
95,9
767
478
301
1.068
Ortalama 193 yolcu kapasiteli alçak zeminli, Euro 5 Emisyon Standartlı Metrobüs araçları için dizel yakıt tüketimi ortalama 1,2 litre/km ve ortalama araç fiyatı ise 945.000 TL (2009 yılında İETT’nin aldığı Mercedes marka Capacity otobüsün yaklaşık maliyeti) olarak kabul edilmiştir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
322
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
c) Finansal Değerlendirme 30 Ekim 2010 itibariyle Metrobüs’te uygulanan tam bilet tarifesi; ilk üç durak için 1,35 TL, üç duraktan sonra 1,95 TL uygulanmaktadır. Planda yolcu başına ortalama gelir ise yaklaşık 1$ olarak hesaplanmıştır. Tablo 16.4.5’te hatlara göre gelir bilgileri yer almaktadır. Tablo 16.4.5 Metrobüs Yolculuklarından Elde Edilen Yıllık Gelir No
Yapım Gideri ve Yıllık İşletme Araç Alımı (Milyon Gideri US$) (Milyon US$)
Hat
Yıllık Gelir (Milyon US$) 2014
2018
2023
1
Avcılar - Söğütlüçeşme
-
26
155
111
121
2
Mamutbey - Hadımköy
190
12
79
67
22
3
Avcılar - Beylikdüzü
119
5
66
69
64
4
Beylikdüzü - Kumburgaz
196
10
72
78
60
5
Kumburgaz - Silivri
310
21
51
72
79
6
ÇamIıca - Kurtköy
253
18
97
90
81
1.068
92
520
485
427
Toplam
d) Değerlendirme Sonucu Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12’den yüksektir. Bu nedenle metrobüs hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir ve ağın mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne alınarak öncelik sıralaması yapılmış ve Tablo 16.4.6’da yer almaktadır. Tablo 16.4.6 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi
Değerlendirme Göstergesi Sıra
1 2 3 4 5
Hat
F-IRR (%)
NBD* (US$ Milyon)
Avcılar - Beylikdüzü
51,7
371
Beylikdüzü - Kumburgaz
31,0
266
ÇamIıca - Kurtköy
29,4
315
Mamutbey - Hadımköy
25,7
102
Kumburgaz - Silivri
15,0
82
*NBD:Net Bugünkü Değer
Bu metrobüs projelerinden Beylikdüzü-Avcılar hattı, mevcuttaki metrobüs hattının devamı niteliğinde olmasından dolayı kısa dönem için önerilmiştir. Diğer metrobüs hatlarının yapılması orta dönemde planlanmış; ancak etaplandırma süreci raylı sistemlerin gerçekleşme durumuna göre tekrar gözden geçirilmelidir. 16.4.3 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Deniz ulaşımının İstanbul’daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen deniz hatlarındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Sürekli artan trafik talebi ve boğaz köprülerinin kapasitesinin zirveye ulaşması nedeniyle arz/talep boşluğunu doldurmak için yaka geçişi yapan deniz ulaşımının payı tekrar artmaya başlamıştır. Deniz ulaşımı boğaz kıyısındaki yerleşimler için karayolu ulaşımına karşı vazgeçilmez bir alternatiftir. Bunun dışında İstanbul’un Marmara Bölgesi ile ulaşımı sağlayacak Ro Ro/feribot/arabalı vapur hatları mevcuttur. Bunlar; Yenikapı – Bandırma, Yenikapı – Yalova, Yenikapı – Bursa, Pendik - Yalova, Eskihisar – Topçular’dır. Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl daha süreceğinden İstanbul ulaşımındaki denizyolunun payının arttırılmasına yönelik politikaların desteklenmesi gerekmektedir. Yukarıda ifade edilen mevcut hatlardaki kapasiteyi arttırıcı önlemler kısa vadede ele alınmalıdır. Bunlar: 1) Mevcut filonun kapasitesi arttırılarak modernize edilmesi gerekmektedir (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
323
2) Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Eskihisar gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye- Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır (Şekil 16.4.4).
Şekil 16.4.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı
16.4.4 Transfer Merkezleri Gelişim Planı Transfer merkezleri kentiçi ulaşımın önemli parçasından biridir. Çünkü transfer merkezleri tüm toplu taşıma sisteminin hizmet düzeyini belirleyen faktördür (Şekil 16.4.5).
Şekil 16.4.5 Transfer Merkezleri ve Park Et- Devam Et Alanları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
324
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16
Transfer merkezlerinde dikkat edilecek hususlar: • Yolcuların bekleyebileceği yeterli büyüklükte alana sahip olmalıdır. • Yolcu hareketliliğinin ya da bir ulaşım türünden diğer bir ulaşım türüne geçişlerin sorunsuz, rahat ve güvenli sağlanması için sinyalizsayon sisteminin verimli ve yürüme mesafesi ve transfer süresinin az olması gerekmektedir. • İstasyonlarda yolcu talebinin yüksek olması buraların ticari gelişmeya açık olmasını göstermektedir. Bir terminal istasyonunda alışveriş, kafe, restoran vb ticari hizmetler yolcular için çekim alanlarını oluşturmaktadır. İstasyonlardaki ticari alanlar ayrıca raylı sistem kullanıcılarının varış noktası olabilir, bu da yolcu hacmini ve raylı sistem gelirini arttırmaktadır. Bu nedenle ana istasyonlarda ticari oluşumlar desteklenmelidir. • Demiryolu ulaşımı hızlı ve güvenilir bir işletim sistemine sahiptir. Ancak yolcular bir ulaşım türünü seçerken transferlerin akıcı olmasına çok önem vermektedir. Bu nedenle bir hattan diğer bir hatta kolay erişimin sağlanması gerekmektedir. Raylı sistem istasyonlarında aşağıda belirtildiği gibi birkaç transfer türü bulunmaktadır: • Raylı Sistem Türleri Arasında Tren Geçişli İşletim: Yolcular değil hatlar arasında trenlerin transferi söz konusudur. Raylı sistem hatları yapısı nedeniyle genellikle zordur ve tramvay - metro gibi iki hattın farklı tip olması nedeniyle ise imkansızdır. • Bir Platform Üzerinden Transfer: Yolcuların aynı platformda bir trenden diğerine transfer olmalarıdır. Bu transfer yolcular için uygundur. • Platform ve Meydanlar Üzerinden Transfer: Yolcuların bilet gişesinden çıkmadan meydandaki diğer platformları kullanarak bir trenden diğerine transfer olmalarıdır. Bu iki hat meydanda birbirlerine bağlanmalıdır. • Bir İstasyonda Transfer: Yolcuların bir demiryolu hattından çıkıp aynı istasyonu kullanarak diğer demiryolu hattına geçmeleridir. Yolcuların genellikle bilet gişesinden geçmeleri gerekmektedir. • İki İstasyon Arasında Transfer: Yolcuların bir demiryolu hattından çıkıp, istasyon dışına çıkarak, başka bir istasyondaki diğer hatta geçmeleridir. • Diğer Ulaşım Türleri Arasında Transfer: Yolcuların tren ve otobüs, tren ve taksi, tren ve özel araç gibi bir ulaşım sisteminden diğer bir ulaşım sistemine transfer olmalarıdır. Şekil 16.4.6’da ana planda yer alan raylı sistem hatları arasındaki transfer noktaları gösterilmektedir. Bu noktalardan Bakırköy, Yenikapı, Kadıköy, Üsküdar istasyonu en önemli transfer alanlarıdır.
Şekil 16.4.6 2023 Yılı Raylı Sistem Hatları Arasındaki Transfer Noktaları
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
325
17
Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı
Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar anlatılmaktadır. Trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri ve trafik güvenliği başlıkları altında İstanbul için genel olarak alınabilecek tedbirler anlatılırken, ulaşım talep yönetimi (UTY) başlığı altında Dünya’da kabul görmüş UTY önlemleri ve bu önlemlere paralel olarak İstanbul için önerilen UTY politikaları anlatılmaktadır.
17.1 Trafik Sıkışıklığı 17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Noktaların Tespiti İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin sorumluluk alanı içerisinde çalışma ekibi tarafından trafik sıkışıklığının yaşandığı önemli kavşak ve arterler noktasal ve çizgisel olarak belirlenmiştir. Bu çalışmada özellikle merkezi alanlarda birden fazla akımın birleştiği noktalara, sinyal işaretlerinin olduğu kavşaklara, yol kenarı parklarının yapıldığı yerlere, otobüs duraklarının konumuna ve arter üzerinde hizmet eden toplu taşıma hatlarına (minibüs, dolmuş, taksi vb.) göre sıkışıklığın yaşandığı yerler belirlenmiştir. Akımların birleşmesi; ana arter akımına bağlantı yollarından gelen akımların eklenmesi ile oluşmaktadır. Ana arterdeki hacmin kapasiteye ulaşması sonucunda ilave akımlar için yer kalmamakta dolayısıyla kapasiteyi geçen akımlar trafik sıkışıklığını oluşturmaktadır. Ara toplu taşıma hatlarının ve durak konumunun ana arter üzerinde önemli bir etkisi vardır. Araçların yolcu almak veya indirmek için durağa yanaşması ile durak bazlı çalışmayan minibüslerin yolcu isteği üzerine her yerde durması, hem trafik güvenliğini olumsuz yönde etkilemekte hem de trafik sıkışıklığına neden olmaktadır. Özellikle bu durumun dar şeritli ya da şerit sayısının az olduğu yollarda kapasiteye etkisi fazladır. D-100 karayolu yan yollarında, ilçe merkezlerinde, Minibüs Caddesi, Vatan Caddesi ve Millet Caddesi bu tür sıkışıklıklıkların fazlaca yaşandığı yerlerdir. Bazı durumda trafik sinyalizasyon sisteminin de kapasiteye olumsuz etkisi bulunmaktadır. Özellikle yoğun yaya geçişinin olduğu meydanlarda kısa süreli trafik sıkışıklığına neden olmaktadır. Kadıköy Meydanı, Taksim ve Mecidiyeköy Meydanı bu duruma örnek olarak verilebilir. Yol kenarı parklanma durumu da kapasiteyi önemli derecede etkilemektedir. Aktif olarak çalışan önemli bir arterin bir veya daha fazla şeridinin sadece parklanmaya ayrılması trafiği olumsuz yönde etkilemektedir. Örneğin 2 şeritli ve tek yönlü bir yolun tek şeridinin parklanmaya ayrılması, sadece tek şeridin aktif olarak kullanılmasına ve park halindeki bir aracın yola çıkması durumunda hem trafik güvenliği olumsuz etkilenmekte hem de uzun trafik kuyruklarının oluşturmasına neden olmaktadır. Özellikle Kadıköy-Kartal arasında yer alan Minibüs Caddesi, Vatan, Millet, Libadiye ve Alemdağ Caddelerinde yoğun olarak yol kenarı parklanmaları görülmektedir. Aşağıdaki Tablo 17.1.1 ve Şekil 17.1.1’de trafik sıkışıklığının en yoğun olduğu yollar ve kavşaklar gösterilmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
326
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
Tablo 17.1.1 Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Yollar ve Kavşaklar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62
Açıklama Barbaros Bulvarı, Büyükdere Caddesi Taksim-Dolmabahçe Kadıköy Merkez-Kozyatağı Kavşağı Arası Maltepe - Minibüs Caddesi Alemdağ – Mithatpaşa Caddesi Üsküdar Meydanı Altunizade Yenikapı-Karaköy Arası Vatan Caddesi Millet Caddesi Fevzi Paşa Caddesi Mahmutbey Yeşilköy Bağlantı Yolu (Basın Ekspress Yolu) Bahçelievler Merkez Mecidiyeköy Meydanı ve Çevresi Eminönü Meydanı ve Haliç Köprüsü Arası Galata Köprüsü Taksim Meydanı ve Mecidiyeköy Meydanı Arası (Nispetiye-Nişantaşı) Karaköy Meydanı - Ortaköy Arası Bostancı Köprüsü-Bostancı Sahili Arası Acıbadem Caddesi Libadiye Caddesi Abdi İpekçi Caddesi Merter (Güngören) Kadıköy Merkez Kadıköy Meydanı Sirkeci Arabalı Vapur İskelesi Önü Yenikapı Vatan Caddesi - Lunapark Beşiktaş Meydanı Taksim Meydanı Balta Limanı Kemik Hastahanesi Zincirlikuyu 4.Levent Maltepe Merkez Capitol Alışveriş Merkezi Önü Nuh Kuyusu Caddesi Burhan Felek Kavşağı Mecidiyeköy Meydanı Kuruçeşme Yıldız Teknik Üniversitesi Kavşağı Karaköy Meydanı Millet Caddesi Çapa Kan Merkezi Yeşilköy Meydanı Ümraniye Recepağa Bağdat Caddesi Kantarcı Aksaray Geçit Ataköy 9 Kısım Üsküdar Merkez Halk Pazarı Önü - Döner Kavsak Kadıköy Altıyol Libadiye Caddesi Libadiye Caddesi Shell Benzin istasyonu Önu Üsküdar TEM Bağlantı Yolu Dolmabahçe Çengelköy Caddesi Kanlıca Çubuklu Caddesi Fevzipaşa Caddesi Bakırköy İDO Denizotobüsü İskelesi Önü Göztepe S.S.K. Hastahanesi Önü Göztepe Kaptan Arif Sokak Cevahir Alışveriş Merkezi Önü Özgürlük Meydanı (İncirli) Merter Merkez
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İlçe Beşiktaş-Şişli Beyoğlu-Beşiktaş Kadıköy Kadıköy-Maltepe Ümraniye Üsküdar Üsküdar Fatih-Beyoğlu Fatih Fatif Fatih Bakıköy-Bağcılar Bahçelievler Beyoğlu-Şişli Fatih Beyoğlu Beyoğlu-Şişli Beyoğlu-Beşiktaş Kadıköy Kadıköy Üsküdar Bayrampaşa Güngören Kadıköy Kadıköy Eminönü Eminönü Fatih Beşiktaş Beyoğlu Sarıyer Şişli Şişli Maltepe Üsküdar Üsküdar Şişli Beşiktaş Beşiktaş Beyoğlu Fatih Bakırköy Ümraniye Kadıköy Eminönü Bakırköy Üsküdar Üsküdar Kadıköy Üsküdar Üsküdar Üsküdar Beşiktaş Beykoz Beykoz Fatih Bakırköy Kadıköy Kadıköy Şişli Bakırköy Güngören
Kavşak
√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
Arter √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
327
Şekil 17.1.1 İstanbul’da Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Arter ve Kavşaklar (2010)
17.1.2 Trafik Sıkışıklığını Azaltma Yöntemleri Farklı kollardan gelen akımın birleşmesi sonucu oluşan trafik sıkışıklığını gidermek için ana arterin katılım yolları uzatılabilir veya toplu taşıma araçları (ana arter üzerindeki otobüs duraklarının konumu dikkate alınarak) ile katılım yollarını kullanan araçların kesişmesi engellenebilir. Bazı arterler üzerinde katlı kavşak çözümleri geliştirilerek trafik sıkışıklığı azaltılabilinir. Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik belirli durak sistemi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmesi, yol kenarı park etmenin yasaklanması, minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmesi ve diğer toplu taşıma türleri ile entegre olacak şekilde planlanması gibi tedbirler alınabilir. Sinyalizasyon sistemine bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığını azaltmak için; kavşak kollarındaki trafik akımına göre dinamik sinyal sistemi geliştirilebilir. Bunlarla beraber trafik sıkışıklığını azaltmaya yönelik İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü’nün kısa vadeli önemli çalışmaları bulunmaktadır. Bu çalışmalar; • Tepeüstü Kavşağı Projesi Tepeüstü Kavşağı, Alemdağ Caddesi ile Ümraniye TEM Bağlantı Yolu kesişiminde bulunmaktadır. Tepeüstü mevkiinde bulunan dönel kavşakta yaşanan olumsuzlukların giderilmesi; bölgede bulunan konut ve alışveriş merkezlerinin bölgeye getirdiği trafik yükleri de dikkate alınarak kavşaktaki trafik sirkülasyonunun rahatlatılması, bölgede trafik akışının emniyetli, kontrollü ve hızlı erişimin sağlanması için hazırlanan projedir. Böylece Tepeüstü Katlı Kavşak Projesi ile Ümraniye-Dudullu, Şile Yolu-Tepeüstü ile civardaki konut ve alışveriş merkezlerinden gelen-giden araç trafiğinin kesintisiz, emniyetli ve hızlı bir şekilde ulaşımı sağlanabilecektir. • Madenler Kavşağı Projesi Madenler Kavşağı; Şile Yolu üzerinde Çekmeköy İlçesi Madenler Mevkiinde bulunan hemzemin bir kavşaktır. Şile Yolu - Şahinbey Cadde kesişiminde hazırlanan Madenler Katlı Kavşak Projesi ile Bölünmüş Devlet Yolu statüsünde bulunan Şile Yolunun ana trafik aksı (İstanbul-Şile) zemin altına alınmış, Şile Yolu - Şahinbey Cadde kesişiminde de hemzemin geometrik düzenleme, sinyalize kavşak projesi ve yaya-araç trafiğinin emniyetli geçişinin sağlanması öngörülmüştür. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
328
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
• Harem Çayırova D-100 Karayolu Yanyol Projesi Söz konusu proje ile D100 karayoluna paralel yan yol sürekliliği ve D100 karayoluna kontrollü erişim sağlanacaktır. Yan yol sürekliliğinin sağlanması, otobüs - minibüs durak ve güzergahlarının yan yol üzerine alınmasıyla (D100 karayolu üzerinde transit giden otobüsler hariç) D100 karayolu trafiğinde rahatlama sağlanacağı düşünülmektedir. • Perşembe Pazarı Trafik Sirkülasyon Projesi Perşembe Pazarı; Şişhane’de, Tersane Caddesi ve Kemeraltı Caddesi arasında kalan bölgedir. Planlanan çalışma; Okçu Musa Caddesi, Şair Ziyapaşa Caddesi, Bankalar Caddesi ve Perşembe Pazarı Caddesi ve bu yollara bağlanan yollardaki trafik akışının sağlanması şeklindedir. 17.1.3 Sinyalizasyon Sisteminin Geliştirilmesi İBB Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlı 1600’ün üzerinde sinyalize kavşak vardır. Bunların işletimi basit yollu sabit sinyal parametreleri olan bir sistemdir. Gelişmiş büyük kentlerde uygulanan trafik akışına duyarlı dinamik sinyalizasyon sistemi İstanbul için önerilmektedir. Gelişmiş bu sinyalizasyon sistemi için gerçek zamanlı yol trafik bilgisine ihtiyaç vardır. Bu nedenle anayol ve arayol üzerindeki araç detektörlerinin sayısı arttırılmalıdır. Anlık trafik bilgilerini toplamak için akıllı ulaşım sistemlerinden faydalanarak trafik bilgi sistemi geliştirilmelidir. Gerçek zamanlı trafik akım verilerinin toplanması trafik yönetiminin temel işlevidir. Mevcut trafik bilgi verilerini toplama sistemi esas olarak ana yollarda trafik koşullarını gözlemlemek için tasarlanmıştır. Ancak sistemin daha etkin çalışması için veri türü, veri toplama frekansı, veri işleme ve bilgileri yayma araçları güçlendirilmelidir. Sinyalizasyon sisteminin gelişmesinde hedeflenen yol ağı trafik bilgi sistemi kapsamına dahil edilmelidir. Ana arterlere takılan her bağlantıya araç detektörü kurularak trafik bilgisi toplanılacaktır. Detektörlerden toplanan veriler Trafik Kontrol Merkezine gerçek zamanlı sinyalizasyon sistemi ile gönderilir. Böylelikle bağlantılardan her 5 dakikada bir trafik koşulları ve yolculuk süresi hesaplanabilir. Her bağlantıya ait trafik verisi alındıktan sonra, hizmet düzeyi, kuyruk uzunluğu ve yolculuk süresi dahil birçok bilgi hesaplanıp medya bilgilendirilir. Japonya’da kullanılan gerçek zamanlı araç navigasyon sisteminin (VICS1 in benzeri) İstanbul’da da uygulanması önerilmektedir. Bunların dışında kısa vadede (2014 yılına kadar) Trafik Bilgi Sisteminin güçlendirilmesine yönelik yapılması gerekli çalışmalar aşağıda sıralanmıştır: • Elektronik Denetleme Sistemi (EDS) uygulama çeşitliliğinin (Kavşak ihlal tespit sistemi, hız ihlal tespit sistemi ve Mobil EDS vb.) arttırılması ve maksimum verimin sağlanması için kent genelinde yaygınlaştırılması. • Yolun işleyişini aksatacak sis, kar, yağmur, buzlanma gibi doğa olayları veya hız limiti uygulamaları, elektronik denetleme uyarıları, yoğun trafik uyarısı, dikkat ve taşıt sınırlamaları, trafik kazası, araç arızalanmaları vb durumlarda yol güvenliğinin maksimum seviyeye çıkarılması için bazı şeritlerin kapatılması veya değişken şerit uygulamasının yapılması. Bunun için uygulanabilir arterlerin tespit edilmesi. • Trafik gözlem, ölçüm ve bilgilendirme sistemleri kapsamında kullanılan kamera, detektör, değişken mesaj panoları vb. akıllı ulaşım sistemlerine ait teknik alt yapının kent genelinde yaygınlaştırılması. • Kent genelinde yer alan sinyalize kavşakların EYS (erişilebilir yaya sinyalizasyon sistemi) ile özürlülerin kullanımına uygun hale getirilmesi. Ayrıca sinyalize ve kontrolsüz kavşakların yayalar, araçlar ve bisiklet kullanıcıları tarafında etkin ve güvenli bir şekilde kullanımı için yolun geometrisine göre yatay-düşey işaretleme ve sinyalizasyon konseptinin öncelik sırasına göre uygulanması. Şekil 17.1.2‘de D-100, TEM ve 1.sınıf kent içi karayolu ağı gösterilmektedir. Bu ağ üzerindeki trafik hızlarını gösteren sinyal sistemi bulunmaktadır. Şekil 17.1.2’de kırmızı renkle gösterilen 1. Sınıf kent içi yollara yeni sinyal
1 Japonya da yapılıp işletilen araç bilgi ve iletişim sistemi. Sistem araç içindeki navigasyon ünitesine yol kenarındaki sinyaller yolu ile gerçek zamanlı trafik durumu verileri sağlar ve aracı en kısa hat/zaman boyunca hedefe yönlendirir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
329
sistemi ile donatılarak anlık hız bilgisine erişilebilecek bir alt yapının 2014 yılına kadar tamamlanması hedeflenmelidir. Ayrıca bu yol ağı üzerinde anlık trafik bilgilerini toplamak için akıllı ulaşım sistemlerinden faydalanarak trafik bilgi sistemi geliştirilmelidir.
Şekil 17.1.2 Sinyal Sistemi Kurulacak Karayolu Ağı
17.1.4 Yasadışı Yol Kenarı Parklanması ile İlgili Yaptırımlar İstanbul’da trafik tıkanıklığının nedenlerinden biri arter yollar boyunca yol kenarına yapılan parklanmalardır. Yasa dışı park etmiş araçlar yoldan kaldırıldığında trafik koşulları önemli ölçüde rahatlayacaktır. Örneğin; 2006 yılında Japonya’da yol kenarı parklanmasına karşı önemli ölçüde kısıtlar getirilmiştir. Uygulamaya geçildikten bir ay sonra, Tokyo Ticaret Merkezi’ndeki 32,1 km.lik karayolu ağında, tıkanıklık süresinde %29,4’luk ve ulaşım süresinde %12,2’lik bir azalma sağlanmıştır. Kural ihlalleri arasında yasa dışı parklanmalarının sayısı en yüksek değere sahiptir ve yasa dışı yol kenarı parklanması trafik tıkanıklığına neden olmaktadır. Özellikle arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yaptırımların arttırılması gerekmektedir. 17.1.5 Trafik Güvenliği Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin sıklaştırılması, kaza kara noktalarının belirlenmesi ve bu noktalarda iyileştirme çalışmalarının yapılması, öğrenciler ve halk için trafik güvenliği eğitiminin yaygınlaştırılması gerekmektedir. 17.1.6 Kurumsal Yapının Güçlendirilmesi Çok Sayıda kamu kurumu, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İl Emniyet Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) ve İl Jandarma Komutanlığı trafik kazaları ve güvenliği ile ilgilenmektedir. Ayrıca, trafik güvenliği ile ilgili faaliyetlerde çalışan sigorta şirketleri ve STK’lar gibi birçok özel kuruluşlar bulunmaktadır. Trafik kazalarını önlemek ve trafik güvenliğini geliştirmek için bu kurumlar arasındaki işbirliğini sağlamak, planların ve rollerin ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
330
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
net bir biçimde paylaşımını sağlamak gerekmektedir. Aynı zamanda, trafik güvenliği ve trafik mühendisliği ile ilgili konularda eğitilmeleri gerekmektedir. Trafik güvenliği ve buna ilişkin faaliyetleri desteklemek için de daha fazla bütçe tahsis edilmelidir. 17.1.7 Kaza Veritabanı Ülkemizde trafik kaza verileri farklı kurumlar tarafından toplanmaktadır. Bunun yerine trafik kaza verilerinin tek bir kurum (Emniyet Müdürlüğü) altında toplanması sağlanabilir. Hazırlanan kaza verileri il, ilçe ve bölge müdürlükleri yolu ile Emniyet Genel Müdürlüğü’ne rapor edilmesi daha başarılı sonuçlar alınmasını sağlayacaktır. Mevcut sistemde ise İl Jandarma Komutanlığı tarafından toplanan kaza verileri Emniyet Müdürlüğü’nün veri tabanıyla uyumlu olmalı ve diğer kurumlar kaza verilerine kolayca ulaşabilmelidir. Uluslararası karşılaştırma açısından kaza veritabanı uluslararası standartlara göre güncellenmelidir. 17.1.8 Yol Güvenlik Denetimi Yol güvenlik denetimi, mevcut ve gelecekte yapılacak yol ve kavşaklar için, bağımsız bir denetim ekibi tarafından yapılan bir güvenlik performansı incelemesidir. Yol güvenlik denetiminin özellikleri şunlardır: • Güvenlik denetimi 3-5 kişilik iç disiplin komitesinden oluşur. • Güvenlik denetiminin komite üyeleri genellikle projeden bağımsızdırlar. • Alanın gözden geçirilmesi denetimin bir parçasıdır. • Güvenlik denetimlerinde kontrol listeleri kullanılır ve alan gözden geçirilerek tüm tasarım özellikleri incelenir. • Güvenlik denetimleri anlaşılır haldedir ve kazaya yol açacak tüm faktörler dikkate alınır. • Güvenlik denetimlerinde yayalar, bisiklet, kamyon ve araç kullananlarının ihtiyaçları dikkate alınır. • Kaza oluşabilecek yerler önceden tespit edilir. 17.1.9 Trafik Güvenliği Eğitimi İstanbul’da sürücülerin (özellikle kural ihlali yapan sürücülerin) ve halkın trafik güvenliği hakkında bilgi edinmesi gerekmektedir. Bununla birlikte TV, radyo, gazete gibi medya aracılığıyla trafik eğitim programları oluşturulmalıdır. Trafik güvenliği eğitiminde ele alınması gereken birçok konu bulunmaktadır. Bazı örnekler aşağıda verilmiştir. • • • • • • • • • • • • • •
Araç hazırlığı ve kontrolü Dar alanda manevra Yatay – düşey işaretlemeler ve sinyalizasyon Araçla ilgili özellikler Araç kullanıcı türleri Yol çeşitleri Kavşaklar Şerit değiştirme Geçme ve sollama Motorlu olmayan araç trafiği Araç kullanımını etkileyen psikolojik faktörler Emniyet kemeri kullanımı ve faydaları Alkol ve uyuşturucu Araç bakımı
Bu bağlamda, ülke genelinde araç kullanımı için sürücü ehliyeti bir koşul olmasına rağmen trafik güvenliği için 3–5 yıllık aralıklarla sürücü eğitimi uygulaması önerilmektedir.
17.2 Ulaşım Talep Yönetimi (UTY) Ulaşım talep yönetimi (UTY) trafik sıkışıklığına son vermek ve ulaşımın olumsuz çevresel etkilerini azaltmak amacı ile özel araç kullanımını kontrol eden önlemlere dikkat çekmektedir. İstanbul’da karayolu ağı sınırlı iken araç sayısı hızla artmaktadır. Yol ağı kapasitesinin genişletilmesi fiziki ve finansal olarak bazen mümkün ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
331
olmamaktadır. Hiç önlem alınmazsa İstanbul yakın zamanda bugünkünden çok daha ağır tıkanıklıklarla karşı karşıya kalacaktır. Bu nedenle UTY önlemlerini içeren uygulama çalışmaları yapmak son derece önemlidir. Ancak bu UTY önlemlerinin uygulanması için uzun bir hazırlık süresi gerekmektedir. Şekil 17.2.1’de görüldüğü gibi ulaşım talep yönetimi için aşağıda bazı önlemler gösterilmiştir. Bunlar dört gurupta sınıflandırılabilir. Bu yöntemlerin hepsi doğrudan araç kullanımını kısıtlar ya da dolaylı olarak diğer ulaşım türlerinin çekiciliğini arttırarak özel araçlı yolculukların sayısını azaltmayı amaçlar. Talebin Bastırılması
Türel Değişim Ulaşım Talep Yönetimi Talebin Yönlendirilmesi
Etkin Araç Kullanımı
Yol ücretlendirmesi Otopark yönetimi Uzaktan erişim Toplu ulaşım kullanımı Park et & devam et Bisiklet şeritleri / park alanları Yayalaştırma / transit mall İş / Okul saatleri Esnek çalışma saatleri Sıkışıklığın ücretlendirilmesi Trafik Bilgi Sistemi Yüksek doluluklu araç şeritleri/Metrobüs Paylaşımlı oto Lojistik hizmetlerin etkin kullanımı
Şekil 17.2.1 Ulaşım Talep Yönetimi Önlemleri
Yukarıdaki belirtilen UTY önlemlerinden sıkışıklık ücretlendirmesi, park et-devam et ve park yönetimi politikaları (Otopark yönetimi), yaya ve bisiklet ulaşımı İstanbul’da uygulanabilecek UTY önlemleri olarak belirlenmiştir. Önerilen UTY politikalarına geçilmeden önce sıkışıklık ücretlendirmesi, park et devam et sistemi için öneriler ve otopark kontrollerinin sağlanmasına yönelik teknik veya dünya örnekleri kısaca özetlenerek aşağıda anlatılmaya çalışılmıştır. 17.2.1 Sıkışıklığın Ücretlendirilmesi Sıkışıklığın ücretlendirilmesi, araç kullanımı ücretlendirilerek, yoğun iş saatlerinde trafik talebinin fazla olduğu yerlerde talebi makul seviyeye indirmek için uygulanması düşünülen bir politikadır. Etkili ve makul bir sistem oluşturmak için aşağıdaki koşullar gerekmektedir. Kullanıcı bakımından; • Kullanıcılar için kolay anlaşılır olması • Uygun olmadıkça araçların gişe ceplerinde bekleme yapmaması • Kullanıcıların uygun seyahat seçeneklerine sahip olması (örneğin; alternatif yollar, seyahat zamanları, hatlar, gidilecek yerler) • Kolay ödeme seçeneklerinin olması (nakit, otomatik ya da kartlı geçiş sistemi, kredi kartı vs.) • Ulaşımla ilgili kurumlar bakımından; • Araçların gişe ceplerinde durmasına veya başka bir şekilde trafiği aksatmasına izin verilmemeli • Ücretler kullanıcı maliyetlerini doğru bir şekilde yansıtmalı • Trafik tıkanıklığına çözüm olmalı ve yolculuk davranışlarında etkili olmalı • Farklı araç tiplerini kapsayacak şekilde hazırlanmalı • Ücret toplama sistemi doğru ve güvenilir olmalı • Kural ihlalleri için kesin yaptırımlar uygulanmalı • Maliyet açısından makul olmalı ve geri dönüşüm sağlanmalı Toplum bakımından; • Fayda-maliyet oranı açısından, tüm etkiler göz önüne alınarak, pozitif net fayda ortaya konmalıdır. • Çevresel etkisi pozitif olmalı • Ulaşım türleri arasında ücret entegrasyonu sağlanmalı Bunlarla birlikte sıkışıklık ücretlendirmesinde ücret toplanmasına yönelik sistemler aşağıdaki gibidir. Beş çeşit ücret toplama sistemi bulunmaktadır. Bunlar; • Kartlı Ödeme: Bu sistemin uygulanması için kullanıcı bir kart almalı (Karta ait bakiye olmalıdır) ve bu kartı aracın ön camına yapıştırmalıdır. Sonrasında ücretli yollara kurulan gişelerden bu kart algılanarak ücret alınmalıdır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
332
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
• Nakit Ödeme: Ödeme noktalarından nakit ödeme yapılır. • Elektronik Ödeme: Sıkışıklığın ücretlendirildiği alana girildiğinde elektronik sistem tarafından ücretin alınmasıdır. Elektronik sistemin uygulanacağı tüm giriş noktalarına gişelerin yerleştirilmesi gerekmektedir. • Optik Araç Tanıma: Cep gişelerinden optik sistem tarafından ücretlerin alınmasıdır. • GPS: GPS cihazı aracın bulunduğu konumu izlemek için kullanılır. Veriler otomatik olarak merkezden kullanıcıları iletilir. Uygulama için ilave sistem gereklidir. Bu ücretlendirme yöntemleri arasında kartlı, nakit ve elektronik ödeme seçenekleri İstanbul’da kullanılmakta ancak ödeme sırasında gişelerde beklemeden dolayı trafik sıkışıklığı oluşmakta ve sürücü hatalarından dolayı da trafik güvenliği aksamaktadır. Bu nedenle kartlı, nakit ve elektronik ücret toplama seçenekleri tercih edilmemeli ve de GPS- optik araç tanıma sistemleri uygulanmalıdır. Özetle tercih edilecek her bir yöntemin avantajı ya da dezavantajı bulunmaktadır. Ücretlendirme yöntemi seçilmeden önce bütün bu özellikler dikkate alınmalı ve İstanbul’a uygulanabilirliği ölçülmelidir. Tablo 17.2.1 Ücret Toplama Yöntemlerinin Karşılaştırılması Cihaz Maliyeti
Tip
İşletme Maliyeti
Kullanıcı Uygunsuzluğu
Fiyat Esnekliği
Yaptırım
Kartlı ödeme
Düşük
Düşük
Yüksek
Zayıftan ortaya kadar
Nakit ödeme
-
Orta
Yüksek
Ortadan yükseğe kadar Kolay (manuel)
Yüksek
Orta
Düşük
Yüksek
Kolay (Elektronik)
Yüksek
Yüksek
Düşük
Yüksek
Orta (veritabanı)
Yüksek
Yüksek
Düşük
Yüksek
Zor (ilave sistem)
Elektronik ödeme Optik araç tanıma GPS
Kolay (manuel)
Ücretlendirme sisteminin trafik talebine etkisi; belirlenen araçların sayısına, ücret yapısına, seçilen çalışma alanına ve ulaşım türüne bağlı olarak değişir. 17.2.2 Park Et - Devam Et Park et devam et sisteminin kullanılmasındaki amaç insanların merkezi alanlara otomobille girişini engellemek ve merkeze yakın alanlarda araçlarını park edip toplu taşıma araçları ile devam etmelerini sağlamaktır. JICA Çalışma Ekibi’nin yaptırdığı bir saha araştırmasına göre üç önemli sonuç çıkmıştır. Birincisi ev ile park alanı arasındaki mesafenin 4 km’den fazla olmaması, ikincisi Pak Et - Devam Et alanları ile toplu taşıma durakları arasındaki en uygun mesafenin 0 -200 m arasında olması, üçüncüsü de durakta bekleme süresinin minimum ve toplu taşıma araçlarının konforlu olması gerekliliği ortaya çıkmıştır. Park Et - Devam Et sisteminde fiziki tesislerin geliştirilmesi veya hızlı transferin sağlaması kullanıcı açısından önem arz etmektedir. Bunlara ek olarak tesislerde kent rehberinin bulunması, sıkışıklık durumunun bildirilmesi ve kişilerin otopark alanında zaman geçirmesini sağlayarak diğer donatıların bulunması kullanıcılar açısından oldukça önemlidir. 17.2.3 Otopark Talep Yönetimi MİA’daki araç trafiği çeşitli otopark talep yönetimi politikalarıyla azaltılabilir ya da yönetilir hale getirilebilir. MİA çeperinde park alanlarının sağlanması (şehir dışına parkın desteklenmesi); MİA’daki otopark alanlarının sınırlandırılması (yasa dışı yol kenarı parkının engellenmesi) buna birer örnektir. Bunun dışında yol kenarında kargo elleçlemesi çoğu kez trafiği olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle bu tür araçlara yönelik özel yerlerin belirlenmesi yarar sağlayacaktır. Böylece otopark ücretleri araç kullanıcılarının MİA’ya girmeleri konusunda caydırıcı olurken, artan park gelirinin bir kısmı kamu otoparklarının inşaatında kullanılabilir. Toplanan ücret miktarları, gün içindeki zaman dilimine, park süresine ve motorlu aracın türüne göre değişmelidir. MİA bölgesinde uzun süreli park ücreti arttırılıp MİA dışındaki alanları cazip kılmak için de otopark ücreti düşük tutulursa kent merkezine otomobil ile giriş azaltılabilir dolayısıyla da trafik sıkışıklığı düşürülmüş olur. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
333
17.3 İstanbul Ulaşım Talep Yönetimi Planı Yukarıda bahsedilen ulaşım talep yönetimi politikaları dünyadaki bir çok metropollerde uygulanırken İstanbul’da kısmen uygulanmaktadır. Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları, otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi, kentiçi lojistik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme gibi politikalar önerilmektedir. Bunlarla ilgili detaylar aşağıda sıralanmıştır. 17.3.1 Otopark Yönetimi 17.3.1.1 Park Alanları Geliştirme Politikaları İstanbul’daki otomobil sayısındaki hızlı artış da göz önünde bulundurularak (Eylül 2007 - Eylül 2008 otomobil sayısındaki artış oranı %3,89 - TÜİK), ulaşım sorununun önemli bir kısmını teşkil eden otopark sorununa çözüm getirmek amacıyla; İstanbul genelindeki otopark ihtiyacını karşılamaya yönelik “İstanbul Genelinde Mevcut Otopark Alanlarının Tespiti ve Ulaşım Sistemleri Entegrasyonu Kapsamında otopark Alanları Planlaması Çalışması” yapılmaktadır. Bu doğrultuda ilçe bazında mevcut otopark alanları tespit edilerek, mevcut otopark ihtiyacı ve meri plan kararları ile ortaya çıkacak arazi kullanım kararları doğrultusunda, geleceğe ilişkin otopark ihtiyacının karşılanmasına yönelik otopark alanları planlanmakta ve otopark türleri belirlenmektedir. • Planlanan otopark alanları İBB’nin çeşitli birimleri tarafından projelendirilmektedir. •
Mevcut durum itibariyle; İstanbul Büyükşehir Belediyesi kendi mülkiyetinde bulunan alanlarda otopark işletme sistemi olarak iki yöntem izlemektedir. Bunlardan biri yapım ve işletmenin kendi birimlerince gerçekleştirilmesi, diğeri ise yap-işlet-devret modeli ile özel teşebbüslerce imalatının yapılması ve belirli sürelerde işletmenin özel teşebbüse verilmesidir. Ayrıca mülkiyeti diğer kamu kuruluşlarına ait olan alanlarda otopark yapılması durumunda ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi yapılan protokoller gereğince otopark yapımını teşvik etmektedir.
“İstanbul Genelinde Mevcut Otopark Alanlarının Tespiti ve Ulaşım Sistemleri Entegrasyonu Kapsamında Otopark Alanları Planlaması Çalışması”nda bazı önlem paketleri olmalıdır. Bu önlem paketleri şunları kapsamalıdır: • • • • • • • • • • • • • •
Otoparkın tanımı ve sınıflandırılması Arazi kullanım planı ile koordinasyon ve bağlantılar Otopark geliştirme hedefi Ulaşım sistemleri ile entegrasyonu ve önceliklerin belirlenmesi Kamu ve özel sektör arasında rol paylaşımı Özel sektör tarafından otopark tesisi geliştirilmesini destekleme ve kontrolü Önlem paketi formüle edildiği zaman, şehirdeki merkezi ticaret bölgeleri için “Otopark Strateji Planı” hazırlanmalıdır. Bu plan aşağıdaki başlıkları kapsamalıdır: Mevcut otopark koşulları ve sorunları Otopark sorunu için temel strateji Otopark arzı stoku Otopark talebi tahmini ve tesis geliştirme hedefi Faaliyet verimliliğini arttırıcı önlemler Bağlayıcı çevresel koşullar Özel gelişme planı
Mevcut park tesislerinin daha verimli kullanımını teşvik etmek için şu yöntemler önerilmektedir: • Park alanlarının işletim sisteminin tüm ödeme seçeneklerine (ön ödeme, nakit, sonradan ödeme) göre çeşitlendirilmesi • Parkların doluluk ve boşluk oranlarının görülebildiği değişken mesajlı yönlendirme tabelalarının (VMS) kullanılması • Farklı otopark talebi olan kullanımlar için ortak otopark tesislerinin teşvik edilmesi • Yük araçları için (kamyon, kamyonet, tır vb ) özel otopark alanlarının tesis edilmesi • Trafik Koordinasyon Merkezinin (TKM) web adresi üzerinden http://tkm.ibb.gov.tr/yolDurumu/ YogunlukHaritasi.aspx otoparkların konum ve bilgilerine erişimin sağlanması • Trafik odaklı stresi, iş gücü ve zaman kaybını asgariye indirmek amacıyla, araç sahiplerinin çeşitli alternatifleri (telefon, e-mail, fax, sms vs.) kullanarak önceden otopark yerini rezerve etme imkânının sağlanması ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
334
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
• Park et - devam et noktalarındaki transfer merkezlerine araçlarını otopark eden kullanıcıların toplu ulaşım vasıtalarını daha kolay ve düşük ücretle kullanabilmesinin sağlanması • Yurtdışı örneklerinde olduğu gibi ciddi ve nitelikli bir otopark kültürünü oluşturmaya yönelik kent içi Trafik Rehberi, Trafik Güvenliği ve Sürücü El Kitabı, Otopark El Kitabı vb. gibi kitapçıklarla ve aylık bültenlerle yazılı ve görsel materyallerin oluşturulması. 17.3.1.2 Yol Kenarı Park Yönetimi Yol kenarı park yönetimi sadece park arzı için değil aynı zamanda akıcı trafik için de önemlidir. Her yol sınıfı için yol kenarı parkı kuralına ilişkin kriterler koyulmalıdır. Bölgedeki park talebi dikkate alınmaksızın arter yollar boyunca yol kenarı parkı yasaklanmalıdır. Bu kriterler yol sınıflandırılması, yol geometrisi, yol genişliği, şerit sayısı, yol kenar açıklığı, trafik yoğunluğu, tıkanıklık düzeyi, arazi kullanımı ve yol dışı park yerinin olması türünden faktörleri belirli bir yol bölümünde yol kenarı parkına izin verilip verilmeyeceğine karar vermek açısından dikkate alınmalıdır. İzinli park süresi, park ücret düzeyi, ücret yapısı ve izin verilen araç türü gibi faaliyet detaylarını içeren kurallar hazırlanmalıdır. Yol kenarı parklanması; Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü’nce mevcut trafik koşulları, trafik sirkülasyon planları, ulaşım alt yapı yatırımları dikkate alınarak yapılmakta, yapımcı birimlerce imalatı gerçekleştirilmekte ve İSPARK tarafından işletilmektedir. Bu doğrultuda ilgili birimler arasında gerekli koordinasyon sağlanmalı, denetimlerinin ise “Elektronik Denetim Sistemleri” kullanılarak ilgili yasa ve yönetmeliklerce görevlendirilmiş kişilerce yapılması gerekmektedir. 17.3.1.3 Yasa Dışı Parklanmaya Yönelik Yaptırımlar Daha önce de önerildiği gibi, arter yollar boyunca akıcı bir trafik temini için yasa dışı parka yönelik daha katı yaptırımlar uygulanmalıdır. Daha etkili yaptırım faaliyetleri için aşağıdaki çalışmalar önerilmektedir: • Yolun park yasağı uygulanan bölümünün net bir biçimde görülebilmesi için yasaklı bölge boyunca daha fazla trafik işareti, viraj boyunca kaldırımların boyanması ve yol kenarı park alanları dikdörtgen şeklinde boya ile açıkça işaretlenmesi gerekir. • Bağlantı kullanımı, ceza pusulası veya diğer cihazlar yasa dışı park etmiş araçlara iliştirilecektir: Bu cihazlar aracın hareket etmesini önler veya yasa dışı park etmiş aracı belirtir ve yasa dışı park için caydırıcı bir işlev görür. • Video kamera yolu ile gözlemleme: Arter yollar boyunca kurulu video kameralar yasa dışı parkı gözlemlemek için kullanılabilir. Yasa dışı park etmiş araç bulunduğunda, ikaz mesajı halka hitap sistemi yolu ile duyurulabilir veya alana yakın bir trafik polisi ikaz veya ceza yazmak için çağırılır. Bu uygulama-yeni bir kanun çıkarılmasını gerektirmesine rağmen-Japonya dahil bazı ülkelerde uygulandığı gibi yaptırım uygun nitelikleri olan özel bir kuruluşa sözleşme yolu ile devredilebilir. • Denetimin güçlendirilmesi için yetki ve görev tanımlamasının net bir şekilde yapılması ve uygulanmanın sağlanması için yaptırımların güçlendirilmesi gerekmektedir. Orta ve uzun dönem için gerekli yasal düzenlemeler yapılmalıdır. 17.3.1.4 Yeni Yapılacak Binalarda Otopark Uygulamaları Yeni yapılacak binalarda otopark uygulamalarına yönelik düzenleme gerekmektedir. Bina yapım sistemi gözden geçirilmeli ve daha katı bir denetleme sistemi hazırlanmalıdır. Daha iyi ve güvenli park hizmeti sunmak için otopark alanlarını tasarlamaya yönelik teknik standartlar geliştirilmelidir. Bu düzenlemeler aşağıdaki koşulları gerektirir: • Bina türüne göre hangi düzenlemenin yapılacağı kararı • Gereken sayıda otopark alanına karar vermek için hesaplama formülü • Otopark alanının büyüklüğü, özürlüler veya engelliler için özel otopark alaları, otopark güvenliği, otopark giriş çıkış noktalarının trafiğe etkisi vb. ilgili mevzuatların geliştirilmesine yönelik çalışmalar yapılmalıdır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
335
17.3.1.5 Otopark Ücretlendirmesi Kent merkezindeki mevcut otopark talebi, buradaki kentsel işlevlerin yeri, tipi, yoğunluğu ile aynı zamanda park yerlerinin varlığı, ücreti ve toplu taşıma sisteminin kullanım düzeyi ile ilgilidir. Günümüzde İstanbul’da kent merkezindeki otopark talebini; otomobil sahibi olan merkezdeki işyeri çalışanları, iş takibi nedeniyle merkeze gelenler ve alışveriş-gezi-eğlence amacıyla gelenler yaratmaktadır. Ayrıca otomobil kullanımındaki artış ve otopark ücretlendirmesinin diğer yabancı ülkelerdeki şehirlere göre daha düşük olması otomobil ile kent merkezine girişleri destekleyici bir rol oynamaktadır. İstanbul’da 2010 yılı merkez alanı ortalama otopark ücretlerinin saatlik dağılımı Şekil 17.3.1’de gösterildiği gibidir. Buna göre otopark ücretleri 2 saat ve 8 saatten sonra artış göstermektedir. Bu noktalardaki parklanmaların 2 saat için ev-uçlu diğer ve ev-uçlu olmayan, 8 saat içinse ev-uçlu iş ve ev-uçlu okul yolculuklarına hizmet verdiği düşünülmektedir. 2010 yılı merkez alanda 1-3 saatlik park için ortalama 5$, 7-9 saatlik park için ise ortalama 10$ ücret alınmaktadır. Günlük ortalama otopark ücreti ise 8,49 $’dır.
12,00
Park Ücreti ($)
10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
Par k Sür es i (Saat)
Şekil 17.3.1 İstanbul Merkez Alanındaki 2010 Yılı Ortalama Park Ücreti Kaynak:ISPARK A.Ş., 2010
Otopark talep yönetimi açısından bugün kullanılan merkez alanlarda daha kısa süreli parklanma ve daha yüksek fiyat politikasından yararlanılarak merkez alanlarda otopark fiyatlandırmasının nasıl olacağı konusunda yapılan araştırmada 2023 yılı için üç farklı tahmin yapılmıştır. Buna göre hesaplanan değerler; % 3,2 Ortalama Hane Halkı Gelirine Paralel Büyüme İle:
13,29 $
% 5,2 GSYİH Büyümesine Paralel Büyüme İle: % 6,3 Gelişmiş Kentler Regresyon Modeli Büyümesi İle:
17,26 $ 20,15 $
şeklindedir. Bu değerlerin yıllara göre değişimi Şekil 17.3.2’de gösterilmektedir. 25,00
20,15
20,00
17,26 15,00
13,29
10,00
% 3,2 büyüme ile % 5,2 büyüme ile
5,00
% 6,3 büyüme ile
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
0,00
Şekil 17.3.2 Yıllara Göre Merkezi Alanda Ortalama Otopark Ücreti Tahminleri ($)
Birinci yöntemde hane halkı gelirindeki % 3,2’lik artışa paralel bir büyüme ile 13,29 $, ikinci yöntemde GSYİH büyümesine paralel büyüme ile %5,2 artış ile merkez alanda ortalama otopark ücretinin 17,26 $ olacağı hesaplanmıştır. Üçüncü yöntemde ise Colliers International tarafından yapılmış dünya kentleri merkez alanları otopark fiyatlandırması çalışmasından yaralanılarak 2023 yılı İstanbul için merkez alanları fiyatlandırması yapılmıştır. Öncelikle dünya kentlerindeki otopark ücretlerinin özel araç sahipliği ve kişi başına düşen GSYİH değerlerinden etkilenip etkilenmediği araştırılmıştır. Bu çalışmada Tablo 17.3.1’de gösterilen veriler kullanılmıştır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
336
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
Tablo 17.3.1 Şehirlere Göre Otomobil Sahipliği, GSYİH ve Otopark Ücreti Değerleri Şehirler Tokyo Paris Washington New York Berlin Hamburg San Francisco Kopenhag Milan Los Angeles Stockholm Chicago Houston Helsinki Vancouver Cenevre Dusseldorf Stuttgart Viyana Oslo
Otomobil Sahipliği /1000 kişi 1 307 418 573 444 354 418 600 275 406 527 386 573 693 322 520 491 500 498 373 384
GSYİH/kişi ($)1
Günlük Otopark Ücreti ($)2
45.425 41.305 34.420 34.395 23.480 37.306 37.154 37.058 24.972 28.243 33.438 32.110 30.680 28.323 25.793 45.308 43.745 40.342 39.316 39.067
52,50 33,97 14,00 44,00 25,48 33,97 25,00 47,28 28,31 28,20 34,22 31,00 12,00 41,05 15,57 26,26 35,39 28,31 56,62 55,69
Kaynak: 1) UITP Millenium Cities Database, 2006
2) Colliers International, Otopark Ücreti Araştırması, 2009
Yukarıdaki veriler kullanılarak yapılan regresyon çalışmaları sonucunda günlük otopark ücretinin özel araç sahipliği ve kişi başına düşen gelirden % 92 oranında etkilendiği ortaya çıkmıştır. Bu çalışma sonucunda, otopark ücretinin alacağı değer aşağıdaki şekilde formüle edilmiştir.
Günlük Ortalama Otopark Ücreti = 0,0015*GSYİH - 0,0436*Otomobil Sahipliği Bu formül doğrultusunda İstanbul için 2023 yılı merkez alanı günlük ortalama otopark ücreti 20,15 $ olarak hesaplanmıştır. Bu üç değerlendirme sonucunda 2023 yılı otopark ücretlerinin ortalama 13 $ ile 20 $ arasında değişebileceği sonucuna varılmıştır. Özel otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak, raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birtikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin ortalama 2,5 katına çıkartılması tavsiye edilmiştir. İstanbul geneli otopark ücretlendirme politikasını belirlerken 1/100.000 Çevre Düzeni Planı’nda hedef yılı için önerilen yeni çekim alanlarının oluşturacağı trafik potansiyeli ve sıkışık alanlardaki özel araç kullanımını azaltma politikası göz önünde bulundurulmuştur. Bu politika çerçevesinde otopark ücreti merkezi alanlarda yüksek, çeperlerde ise düşük tutulmuştur. Minimum olarak otopark ücretinin artışı, aylık hane halkı gelirindeki artışı ile orantılı olarak Şekil 17.3.3’teki gibi kademelendirilmiştir.
Şekil 17.3.3 2023 Yılı Günlük Otopark Ücret Kademelenmesi (TL) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
337
17.3.2 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi Metropoliten alanda toplu taşıma sistemini kullanan yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmaları, bir sistemden diğer bir ulaşım sistemine rahat aktarılmaları için 2000 yılından itibaren “İstanbul Genelinde Ulaşım Sistemi Türleri ve Transfer Merkezleri” adı altında transfer merkezleri ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. İhtiyaç çerçevesinde, Ocak 2010 itibariyle İstanbul metropoliten alanı için 2023 yılı projeksiyonunu esas alan ve farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan “Transfer Merkezleri Revizyon” çalışması başlatılmıştır. Bu çalışma kapsamında; • Kent çeperlerinde planlanan transfer merkezlerinin “Park Et-Devam Et” ağırlıklı olması ve şehir dışından gelen özel araçlı yolculukların şehir merkezine girmelerinin azaltılması • Merkezi alanlarda planlanan transfer merkezlerinde ise farklı raylı sistem hatlarının istasyonları arasında ve farklı ulaşım türleri (raylı sistem, lastikli tekerlekli toplu taşıma sistemi, denizyolu sistemi) arasında geçiş sağlayan çözümlerin geliştirilmesi hedeflenmektedir. Bu hedefler doğrultusunda genel olarak transfer merkezleri için yer seçim kriterlerinde; • Toplu taşıma araçlarına yürüme mesafesinde ve kolay erişilebilir olması • Arter yollara kolay ulaşılır olması • Erişim yollarında orta veya düşük düzeyde hizmet vermesi • Gürültü, hava kirliliği, titreşim vb. çevresel etkilerin minimum olması • Uygun büyüklükte arazi bulunması gerekmektedir. Transfer Merkezleri’nin Projelendirilmesinde; • Önerilen alanın tanımı • Tüm erişimlerin dahil edildiği planlama çalışması • Alan etrafındaki ulaşım planı • Arazi kullanımı • Talep tahmininin değerlendirilmesi • Mevcut ve öngörülen trafik hacmi (günlük ve yoğun saatler) • Transfer merkezleri talep tahmini (günlük ve yoğun saatler) • Trafik sirkülasyon planı • Çevresel etkiler dikkate alınmalıdır. Yukarıda belirtilen kriterler doğrultusunda planlanan ve projelendirilen transfer merkezlerinde etaplama yapılması, park et - devam et alanlarında fiyatlandırma politikaları uygulanarak toplu taşıma kullanımın teşvik edilmesi, bu alanların trafiğe ve çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir. 17.3.3 Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi Otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi sürdürülebilir ulaşım politikaları kapsamında başlıca stratejiler arasına girmiştir. Ayrıca bu ulaşım türlerinin tercih edilmesi, kişilerin günlük yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı yaşam açısından da önemli ulaşım alternatifleri olarak desteklenmektedir. Bu doğrultuda; • Bisiklet ulaşımı kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için sürekliliği olan bisiklet yolları yapılmalıdır. Bisiklet yollarında kullanıcıların güvenliğine yönelik yatay ve düşey işaretlendirmeler yapılmalıdır. • Bisiklet kullanımının arttırılmasına yönelik yol kenarı veya yol dışında, otopark alanlarının bir kısmında, merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli; bu ulaşım türü toplu taşıma ile entegre edilmelidir. • Bisiklet ulaşımına ilişkin bisiklet kiralama hizmeti de sunulmalıdır. Kentin çeşitli noktalarına (özellikle büyük toplu taşıma duraklarına) kişilerin kent içindeki yolculuklarının tümünü veya bir kısmını bisikletle yapmaları teşvik edilmeli ve kentin bir noktasından alınan bisikletin diğer bir noktasına bırakılma olanağı sunulmalıdır. Bisiklet kullanımının özendirilmesine yönelik kullanıcı bilinçlendirme eğitim ve aktivitelerin düzenlenmesi gerekmektedir. Bu doğrultuda yukarıdaki başlıklar kısa vadede hayata geçirilmelidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
338
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
17.3.4 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi “Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi” adlı bir çalışma yapılmaktadır. Bu çalışmada; taksilerin ulaşım sistemi içinde planlı ve programlı yer almaları, ulaşım sirkülasyonu içinde trafiğe ilave yük getirmemesi, toplu taşıma sisteminin bütüncül planlama anlayışı içinde geliştirilmesine katkı sağlaması hedeflenmektedir. Planlama ve yasal düzenleme çalışmaları sonrasında taksi işletim sistemine yönelik çalışmalar da yapılmaktadır. Büyük ölçekli hastaneler, oteller, alışveriş merkezleri, spor kompleksleri, nikah daireleri, kongre ve sergi salonları gibi ticari-sosyal-kültürel odakların kentsel trafiğe olan etkilerini minimize etmek için taksi durak yerlerinin ve yönlendirme çalışmaları yapılmaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesinde yönetilmesi planlanan Call Center (Çağrı Merkezi) ile taksilerin tek bir noktadan yönlendirilmesi sağlanacaktır. Ayrıca taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest dolaşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir. 17.3.5 Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Uygulamaları Tarihi, kültürel, turistik, eğitim, finans alanlarındaki önemi, sahip olduğu eşsiz güzellikleri ile beraber Tarihi Yarımadadaki birçok eser UNESCO Dünya Mirası Koruma Alanı himayesi altında korunmakta ve bu bölgedeki projeler “Kültür ve Turizm Bakanlığı İstanbul 4 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu”nca değerlendirilmektedir. Aşağıdaki Tablo 17.3.2’de İstanbul ve Tarihi Yarımada’da 2023 yılı için öngörüler verilmektedir. Bu tabloya göre Tarihi Yarımada’da 2023 yılında nüfus yaklaşık 434.000, istihdam sayısı 346.000, çalışan sayısı 1.935.800, alan büyüklüğü 16 km² ve 1 km²’ye 120.000 yolculuk yapılacağı hesaplanmaktadır. Dolayısıyla 2023 yılında Tarihi Yarımada bölgesinde yapılan yolculuk sayısı İstanbul’daki tüm yolculuk sayısının %5,5’i, nüfusu ise toplam nüfusun %2,7’si kadar olacağı öngörülmektedir. Tablo 17.3.2 İstanbul ve Tarihi Yarımada’da 2023 Yılı İçin Öngörüler 2009 Genel Özellikler Nüfus İstihdam
İstanbul 12.915.158
2023 Tarihi Yarımada 433.796
İstanbul 16.000.000
Tarihi Yarımada 434.977
3.726.000
276.809
5.952.432
346.031
24.271.995
1.546.247
35.027.482
1.935.799
Alansal Büyüklük (km²)
5.991
16
5.991
16
Yolculuk/ km²
4.051
96.640
5.847
120.987
Yolculuk Sayısı
17.3.5.1 Tarihi Yarımada Bölgesel Ücretlendirme Politikası Amaç; tarihi bölgenin araçlı giriş ve çıkışları ücretlendirilerek bölgeye otomobille yapılan yolculukların azaltılması ve transit geçişlerin minimuma indirilmesidir. Bu doğrultuda trafik sıkışıklığının yoğun olarak yaşandığı ve çeşitli ulaşım türlerini bir arada bulunduğu Tarihi Yarımada’da (Fatih İlçesi) bölgesinin ücretlendirilmesine (06:00-23:00 saatleri arasında) ilişkin bir çalışma yapılmıştır. Bu çalışma sonuçlarına göre Fatih İlçesi’nin bütün giriş ve çıkış noktalarında otomobil ve servis araçları için bir ücret belirlenmiştir. Ücret olarak Boğaziçi Köprüsü’ndeki ücret tarifesinin aynısı kabul edilmiştir. Böylece Tarihi Yarımada’da araç sayısında ve trafik sıkışıklığında azalma sağlanacaktır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
339
Şekil 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Ücret Toplama Yerleri
2023 yılı için Tarihi Yarımada’nın ücretlendirilmesi sonucunda buraya giriş ve çıkış yapan araç sayıları Tablo 17.3.3’te gösterilmektedir. Buna göre 2023 yılında Tarihi Yarımada’da herhangi bir politikanın uygulanmaması durumunda 482.922 araç giriş-çıkış; 57.379 araç transit geçiş yapacağı ve 2023 yılında bölgenin ücretlendirilmesi durumunda ise 420.159 araç giriş-çıkış; 43.098 araç transit geçiş yapacağı tahmin edilmiştir. Sonuç olarak Tarihi Yarımada’ya giriş-çıkış yapan araç sayısında 62.763; transit geçiş yapan araç sayısında ise 14.282 değerinde bir azalma sağlanacağı öngörülmüştür. Tablo 17.3.3 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayıları (2023) Araç Sayısı
Ucretlendirme Yok
Ücretlendirme Var
Azalma
Oran %
Giriş - Çıkış
482.922
420.159
62.763
13%
Transit Geçiş
57.379
43.098
14.282
25%
Şekil 17.3.5 Tarihi Yarımada’ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayılarındaki Değişimler (2023)
Yukarıdaki öngörüler doğrultusunda Tarihi Yarımada bölgesi için toplam gecikme süresi, toplam mesafe (km) ve toplam yolculuk süresi hesaplanmıştır (Tablo 17.3.4). Tablo 17.3.4 Tarihi Yarımada’da Trafik Değerleri ve Fayda Ücretlendirme Yok Toplam Gecikme-Saat Araç-km Araç-saat
Ücretlendirme Var
Azalma
51.031
41.504
9.527
1.063.972
1.009.892
54.080
72.260
61.651
10.609 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
340
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
Bölgede ücretlendirme sistemi uygulandığında otomobil ile yapılan yolculuklarda toplam gecikme 9.527 saat, alınan mesafe 54.080 km, kaybedilen süre ise 10.609 saat daha az olacaktır. Ayrıca geçiş ücretinin uygulanıp uygulanmaması durumuna göre günlük yakıt ve emisyon değerleri hesaplanmıştır (Tablo 17.3.5). Tablo 17.3.5 Günlük Yakıt ve Emisyon Değerleri
Günlük Yakıt Tüketimi(lt) Emisyon Tüketim Değerleri
CO(kg) NOx(kg) HC(kg) CO2 (kg)
Ücretlendirme Yok
Ücretlendirme Var
Azalma
165.488
155.434
10.054
568 187 79 210
511 176 68 189
57 11 12 21
Tablo 17.3.5’e göre, ücretlendirme uygulandığında günlük yakıt tüketimi ve emisyon değerleri azalmaktadır. Tarihi Yarımada’da ücretlendirme uygulandığında 2023 yılı için günde 10.054 lt daha az yakıt tüketilecek dolayısıyla günde 57 kg CO, 11 kg NOx, 12 kg HC, 21 kg CO2 gazı daha az atmosfere yayılacaktır. Tarihi Yarımada bölgesi için ulaşımla ilgili maliyetlerdeki azalma hesaplanmış ve Şekil 17.3.6’da gösterilmiştir.
Şekil 17.3.6 Ücret Uygulanması Durumunda Ulaşım Maliyetlerindeki Değişimler
Tarihi Yarımada’daki on adet nokta üzerinde (Şekil 17.3.7) ulaşım talep modeli sonuçlarından yararlanılarak ulaşımdan kaynaklanan gürültü analiz çalışmasının sonuçları Tablo 17.3.6’da gösterilmektedir. Bu tabloda yerleşim yerindeki gürültü değerlerinin 63-68 dB’lik sınır değerin altında kaldığı görülmektedir.
Şekil 17.3.7 Gürültü Hesabı Yapılan Noktalar ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
341
Tablo 17.3.6 Karayolu Çevresel Gürültü Sınır Değerleri Yenilenmiş/Onarılmış Yollar
Alanlar
Mevcut Yollar
Lgece (dBA)
Lgündüz (dBA)
Lgündüz (dBA)
Lgece (dBA)
Kırsal alanlar
55
45
60
50
Gürültüye duyarlı alanlar (eğitim, kültür ve sağlık alanları), yazlık yerleşim alanları ve kamp yerleri
60
50
65
55
Yerleşim alanları
63
53
68
58
İş alanları ve yerleşim alanları
65
55
70
60
Endüstriyel alanlar
67
57
72
62
Kaynak:www.ibb.gov.tr/en-US/Organization/Birimler/.../cevreselyonetmelik.doc
Tablo 17.3.7 Gürültü Hesap Değerleri Nokta Sayısı
Ücretlendirme Yok Gündüz(dB)
Ücretlendirme Var
Gece(dB)
Gündüz(dB)
Gece(dB)
1
55
45
54
44
2
61
55
61
55
3
59
49
58
48
4
57
47
56
46
5
33
3
33
3
6
61
53
61
53
7
49
40
33
4
8
58
49
57
48
9
64
57
64
57
10
60
51
60
51
Şekil 17.3.8’de gösterilen boş yerlere atanmış şebekeden gelen saatteki araç sayısı ve araç tipine göre hızlar girilerek gürültü değerleri dB cinsinden hesaplanmıştır.
Şekil 17.3.8 Gürültü Hesabının Yapıldığı Java Programı Kaynak:http://www.xs4all.nl/~rigolett/ENGELS/vlgcalc.htm ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
342
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
17.3.5.2 Tarihi Yarımada’da Trafik Hücre Sistemi Bu çalışma tarihi, kültürel ve ekonomik açıdan önemli olan bölgede etkili olabilecek UTY önlemlerini içermektedir. Bunlar trafik hücrelerine giriş-çıkış yapan yaya ve motorlu araçlara ilişkin önerilerdir. Tablo 17.3.8’de gösterildiği gibi çalışma alanı içindeki yollar araç türüne göre erişim sınırlaması getirilerek altı farklı şekilde sınıflandırılmıştır: • Tam kapalı yollar: Sadece yayalara açık olan yollardır. • Transit yollar: Toplu taşıma araçları, kamu araçları ve yayalara açık olan yollardır. Kamu araçları günün belirli saatlerinde bu yollara girebilmektedir (7:00 den 20:00’e kadar). Ayrıca yük araçlarının girişine hafta içi 7:00 – 10:00 ve 14:30 – 17:30 arası izin verilmektedir. • Erişim Yolları 1: Bölgede yaşayanlara ait araçlar, toplu taşıma araçlarına ve kamu araçlarına açık olan yollardır. • Erişim Yolları 2: Yük taşıyan araçlar hariç diğer tüm ulaşım araçlarına açık olan yollardır. • Ana Yollar 1: hafta içi günün belirli saatlerinde (7:00 – 10:00 ve 14:30 – 17:30) bütün ulaşım araçlarına açık olan yollardır. Ayrıca bu yol üzerinde park süresi en fazla 30 dakika ile sınırlıdır. • Ana yollar 2: Bu yollarda herhangi bir sınırlama bulunmamaktadır. Tablo 17.3.8 Araç Türüne Göre Yollardaki Erişim Sınırlamaları
Özel Araçlar Tam kapalı yaya yolları Transit yollar Erişim yolları1 Erişim yolları2 Ana yollar1 Ana yollar 2
Ticari Araçlar
Bölgede Yaşayanlara Ait Araçlar
Toplu Taşıma Araçları
Taksiler
Yük Araçları
Kamu Araçları
Yayalar
√
√ √ √
√ √ √
√ √ √ √
√ √ √ √ √
√ √ √
√ √
√ √ √ √ √
√ √ √ √ √
Bunun dışında MİA’da kültürel miras alanlarını korumak için UTY’ye ek olarak bazı uygulamalar önerilmektedir: (a) Bölgede yaşayanlar için otopark alanları (b) Sıkışıklık yaşanan bölgelerde şehir dışı otoparklarına yeni düzenlemeler getirilmesi (d) Yol kenarında parklanmanın yasaklanması (e) Tarihi alanlarda transit yolların geliştirilmesi (örneğin; Sirkeci’den Kapalı Çarşı’ya kadar olan bölgede) (f) Yerleşim yapısına zarar verilmeden mevcut yollar için yol gelişim planları yapılmalıdır.
Şekil 17.3.9 Fatih İlçesi’nde Önerilen Erişim Sınırlamaları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
343
Bu sisteme benzer bir şekilde Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü ve Fatih İlçe Belediyesi’nce bazı cadde ve sokaklarda hafat içi 10:00-18:00 saatleri arasında uygulanmaktadır. Bu projeler Fatih İlçesi’nin bütün alanını kapsamamakta, özellikle UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve bölgeler arası ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde planlanmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde geliştirilmelidir. 17.3.6 Toplu Taşıma Ücret Politikası Bu bölümde bazı önemli dünya şehirlerinde uygulanan toplu taşıma ücret politikaları ile gelecekte İstanbul için önerilen toplu taşıma ücret politikaları anlatılmıştır. 17.3.6.1 Bazı Dünya Şehirlerinde Uygulanan Toplu Taşıma Ücret Politikaları Londra, Paris ve New York kentlerinde metro ve bölgesel demiryolu hattında uygulanan ücret politikası aşağıdaki gibidir. a) Londra Londra’ya ait genel bilgiler Tablo 17.3.9’da verilmektedir. Bu tabloya göre Londra’nın nüfusu yaklaşık 7,5 milyondur. Kent genelindeki toplam raylı sistem uzunluğu 1.633 km olup bunun 408 km’si metrodur. Metro ile gerçekleştirilen yolculuklarda bir biletli için 2,9 $ ücret alınmaktadır. Tablo 17.3.9 Londra Kentine Ait Genel Bilgiler Kişi Başına Milli Gelir ($)
Nüfus (2006) 7.512.000
Raylı Sistem Uzunluğu(km) Banliyo
59.941
788
Metro
Tramvay
408
28
Hafif Raylı Sistem
Bir Biletli Yolculuk Ücreti($), 2010 2
Toplam
29
1.633
2,9
Kaynak: www.emta.com
Londra’da dokuz adet bölge bulunmaktadır; ancak önemi itibariyle altı bölgede ücret politikasına yönelik çalışmalar yapılmıştır. Bölgelemeleye göre metro bilet fiyatlarında değişiklilikler görülmektedir. Özellikle kent merkezi 1.Bölgede yer almakta ve bu bölge için en pahalı ücret politikası uygulanmaktadır. Diğer beş bölge için ise sabit bilet fiyatı uygulanmaktadır. En pahalı bilet uygulamasının yapıldığı 1.Bölgede metro bilet fiyatı 2,9 $’dır. Bölge geçişlerinde ise giderek artan fiyatlandırma uygulanmaktadır. Bölge geçişlerinde alınan en yüksek ücret 1. Bölge ile 6.Bölge arasında olup yolculuklar için 6,7$ alınmaktadır. 1.Bölge dışındaki diğer bölgelerde ise bölge içinde ve geçişlerde 2,1$ alınmaktadır (Tablo 17.3.10). Tablo 17.3.10 Londra Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) Bölge Numaraları 1
2 3 4 5 6
2
1
2 2,9
3
4
6
5
3,7
4,3
4,9
6,0
6,7
2,1
2,1
3,5
3,5
3,5
2,1
2,1
3,5
3,5
2,1
2,1
3,5
2,1
2,1 2,1
Bölge içersindeki metro bilet ücreti ve Londra’ya özgü Oyster kart ücretidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
344
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
Şekil 17.3.10 Londra Raylı Sistem Ağı
b) Paris Paris kent nüfusu 11.491.000 kişi olup kişi başına gelir 58.550 $’dır. Toplam raylı sistem uzunluğu 1.705 km olup bölge içinde raylı sistemlerle yapılan yolculuklarda bir bilet fiyatı 2,3 $’dır. Tablo 17.3.11 Paris Kentine Ait Genel Bilgiler Nüfus 2006
Kişi Başına Milli Gelir ($)
11.491.000
Raylı Sistem Uzunluğu(km) Banliyo
58.550
1.466
Metro
Toplam
Tramvay
200
Kaynak: www.emta.com
39
Bir Biletli Yolculuk Ücreti ($), 2010
2,3
1.705
Paris kentinde altı adet bölge bulunmaktadır. Uygulanan ücret politikaları kullanılan raylı sistem türüne göre değişmektedir. Örneğin metro hattı kentin 3.bölgesine kadar ulaşmaktadır. Metro hatları mesafe ve bölgelemeden bağımsız olarak işletilmekte ve bir biletli yolculuk ücreti ise 2,3 $’dır. Tablo 17.3.12’de Paris metrosunun ücret politikası gösterilmektedir. Tablo 17.3.12 Paris Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) Bölge Numaraları
1 2 3
1
2 2,3
3 2,3 2,3
2,3 2,3 2,3
Diğer raylı sistem türlerinde uygulanan fiyat politikalarına bakıldığında; aynı bölge içinde iki farklı istasyondan kent merkezine ulaşmak için farklı ücret tarifesi uygulanmaktadır. Başka bir deyişle ücret politikasının bölgelemeden ziyade mesafeye karşı duyarlı olduğu anlaşılmaktadır. Bunun dışında kent merkezinin bulunduğu 1 ve 2. Bölgede mesafeye bakılmaksızın 2,3 $’lık sabit bir ücret alınmaktadır. Aşağıdaki Tablo 17.3.13’te 1 ve 2.Bölge için geçerli ücret tarifesi gösterilmektedir. Buna göre yukarıda bahsedildiği gibi bölge içi yolculuklarda mesafeye bakılmaksızın sabit bir ücret uygulanmaktadır. Ancak bölge geçişlerinde ise mesafeye göre ücret miktarları değişmektedir. Örneğin 1. veya 2. Bölgede 13-21km arasında yapılan yolculuklarda bilet fiyatı 3,2 $; 22-37km için 4,5 $; 38-55 km için 7,9 $ ve 56-97 km’lik mesafe için de 12,2 $’dır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
345
Tablo 17.3.13 Paris Metrosu Dışındaki Raylı Sistem Hatlarında 1 ve 2.Bölge için Uygulanan Ücret Tarifeleri Bölgeler ve Geçişler
Ortalama Mesafe (Km)
1 veya 2. Bölge içi
0-12 13-21 22-37 38-55 56-97
1 Bölge Geçerse 2 Bölge Geçerse 3 Bölge Geçerse 4 Bölge Geçerse
Ücret($) 2,3 3,2 4,5 7,9
12,2
Aşağıdaki Tablo 17.3.14’te diğer bölgeler için mesafeye göre alınan ücret miktarları gösterilmektedir. Bu tabloya göre 0-22 km uzunluğundaki yolculuklar için 4,2 $; 23-40 km uzunluğundaki yolculuklar için 5,1 $; 41-61km uzunluğundaki yolculuklar için 7,1$ ve 62-89 km uzunluğundaki yolculuklar için de 9 $ ücret alınmaktadır. Tablo 17.3.14 Metro Dışındaki Raylı Sistem Türlerinde 3,4,5 ve 6.Bölge İçin Uygulanan Ücret Politikası Bölgeler ve Geçişler
Ortalama Mesafe (Km)
Bölge içinde
0-22 23-40 41-61 61-89
1 Bölge Geçerse 2 Bölge Geçerse 3 Bölge Geçerse
Ücret ($) 4,2 5,1 7,1
9,0
Şekil 17.3.11 Paris Metro Ağı
c) New York New York şehrinin nüfusu 18.815.988 kişi olup kişi başına gelir 55.693 $’dır. Toplam raylı sistem uzunluğu 971 km olup, kent merkezinde metroda geçerli olan bir biletli yolculuk ücreti 2,25 $’dır. Tablo 17.3.15 New York’a Ait Genel Bilgiler Nüfus, (2007) 18.815.988
Kişi Başına Milli Gelir ($)
55.693
Raylı Sistem Uzunluğu(km) Banliyö 579
Metro 392
Toplam 971
Bir Biletli Yolculuk Ücreti ($), 2010
2,25
Kaynak: İstanbul Kesişimler Şehri, Urban Age (2009) ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
346
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
Kent merkezi Bronx, Manhattan, Brooklyn ve Queens bölgelerinden oluşmaktadır. Sadece bu bölgeler arasında hizmet veren metro sistemi ve bu bölgeler ile banliyöler arasında hizmet veren Long Island ve Metro-North raylı sistem hatları bulunmaktadır. Sadece kent merkezinde hizmet veren metro sisteminde bir biletli yolculuk ücreti 2,25 $’dır. Long Island Bölgesel Demiryolu: Farklı bir ücretlendirme söz konusu olup 1.Bölge diğer bölgelerden farklı tutularak ücretlendirme yapılmıştır. 1.Bölge yukarıda bahsedilen 4 bölgeyi temsil etmektedir. Diğer bölgeler ise 1.Bölgeden dışarı doğru oluşan bölgeleri göstermektedir. Long Island bölgesel demiryolu hattında 8 adet bölge bulunmakta ve ücret sisteminde bu bölgeler esas alınmaktadır. Kent merkezine hitap eden en önemli bölge (Manhattan, Bronx, Brooklyn ve Queens) 1 numaralı bölgedir. 1.Bölgede bir biletli yolculuk ücreti 6,5 $’dır. Bölge dışına çıkıldıkça bölgelemeye bağlı olarak da ücret miktarı değişmektedir. 1.Bölge ile en dışarıdaki 14 numaralı bölge arasıda gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti 23 $’dır. Bu değer Long Island bölgesel demiryolunda ödenen en yüksek ücret miktarıdır. Diğer bölgelere bakıldığında ise; 3 numaralı bölge konum itibari ile kent merkezine yakın olduğundan dolayı bölge içersinde bir biletli yolculuk ücreti ise 4,25 $’dır. Fakat bu bölge dışındaki diğer bölgelerde (4,7,9,10,12 ve 14 numaralı bölgeler); bölge içersinde gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti 2,5 $’dır. Bölge geçişlerinde ise bölgenin alansal büyüklüğü göz önüne alınarak ücret miktarları değişmektedir. Özetle 1 ve 3 numaralı bölgelerde hem bölge içindeki yolculuk hem de bölge geçişlerinde yüksek ücret politikası uygulanırken, diğer dış bölgelerde daha düşük ücret politikası uygulanarak kent merkezine yapılan yolculukların sayısını azaltan bir politika hakim görünmektedir. Ayrıca 1 ve 3 numaralı bölgelerde sadece bölge esaslı bir fiyat politikası uygulanırken, diğer bölgelerde ise hem bölgeyi hem de mesafeyi dikkate alan ücret politikası uygulanmaktadır. Tablo 17.3.16’da Long Island bölgesel demiryoluna ait numaralandırılmış bölgelerde geçerli olan ücret politikası gösterilmektedir.
Tablo 17.3.16 Long Island Bölgesel Demiryolunda Geçerli Olan Ücret Politikası ($) Bölge Numaraları 1
3 4 7 9 10 12 14
1
3
4
6,50
8,00 4,25
9,25 6,25 2,5
7 10,75 7,5 2,5 2,5
9 12,50 9,25 4,5 2,5 2,5
10
12
14
15,00 11,5 5,75 4,5 2,5 2,5
17,75 15,25 8,5 7,5 5,75 2,5 2,5
23,00 19,75 13,5 12,5 10,5 7,25 5 2,5
Metro-North Bölgesel Demiryolu: Metro-North Bölgesel Demiryoluna ait 5 farklı hat bulunmakta ve bu hatların tamamı kent merkezine (Manhattan bölgesine) ulaşmaktadır. Bu hatlar arasında, Harlem hattı göz önüne alınarak, ücret politikası hakkında bir değerlendirme yapılmıştır. Buna göre bu hat üzerinde 10 farklı bölge bulunmaktadır. Ücret politikası yine bu bölgelere göre yapılmaktadır. Diğer bölgesel demiryolunda olduğu gibi bu hat üzerinde de 1.Bölge (Manhattan-Harlem 125 Cadde ) en önemli bölgedir. Bu bölgede gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti diğer bölgelerden daha fazla olup 6,25$’dır. Bölge geçişlerinde ise sabit bir ücret uygulanmamaktadır. En fazla bilet ücreti 10.Bölge ile 1.Bölge arasında olup 20,25 $ alınmaktadır. Diğer bölgelere bakıldığında; bölge içi yolculuklarda her bölge içinde 2,5 $’lik sabit bir ücret alınmaktadır. Ancak bölge geçişlerinde ücret değerleri mesafeye göre değişmektedir. Aşağıdaki Tablo 17.3.17’de Metro-North bölgesel demiryolunda uygulanan ücret tarifesi gösterilmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
347
Tablo 17.3.17 Metro-North Harlem Hattında Geçerli Olan Ücret Politikası ($) Bölge Numaraları 1
2
1 6,25
2
3
4
5
6
7
8
9
10
7
8,5
9,75
11,25
13,25
15
17,25
19,5
20,25
2,5
2,50
3,00
3,75
4,25
8,50
11,00
12,75
13,25
2,5
2,5
3,75
5,50
6,75
9,75
11,75
11,75
2,5
2,50
4,50
6,00
8,50
10,50
10,75
2,5
2,50
5,00
6,50
9,00
9,25
2,5
2,50
5,00
6,50
7,25
2,5
2,50
4,75
5,25
2,5
3,00
3,25
2,5
2,50
3 4 5 6 7 8 9 10
2,5
Şekil 17.3.12 New York Metro Ağı
17.3.6.2 İstanbul İçin Toplu Taşıma Ücret Politikaları İstanbul için toplu taşıma ücret politikası geliştirilirken bazı dünya şehirlerindeki parametreler göz önünde tutulmuştur. Aşağıdaki Tablo 17.3.18’de İstanbul ile bazı dünya şehirlerine ait bilgiler verilmektedir. Bu bilgiler; GSYİH, bir biletli yolculuk ücreti, ortalama yolculuk uzunluğu, 1 lt benzin fiyatı, bir bilet fiyatının günlük GSYİH’ye oranı, bilet fiyatının 1lt benzin fiyatına oranı ve bilet fiyatının ortalama yolculuk uzunluğuna oranı şeklindedir. Hesaplamalarda özellikle bir bilet fiyatının, 1lt benzin fiyatına ve ortalama yolculuk uzunluğuna olan oranına dikkat edilmiştir. Buna göre İstanbul için bir adet bilet fiyatının ortalama yolculuk uzunluğuna oranı 0,08 $ iken, diğer kentlerde ise 0,17-1,05 $ arasında değişmektedir. Ayrıca bir adet bilet fiyatını 1lt benzin fiyatına oranladığımızda İstanbul için çıkan değer 0,41 $’dır. Diğer kentlerde ise bu değer 0,63-2,53 $ arasında değişmektedir. Her iki durumda da İstanbul’daki bilet fiyatının diğer dünya kentlerine göre oldukça düşük olduğunu göstermektedir (Tablo 17.3.18- Şekil 17.3.13). ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
348
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
Tablo 17.3.18 İstanbul ve Bazı Kentlere Ait Genel Bilgiler
Şehirler
Stockholm Londra Paris Budapeşte İstanbul
Kişi Günlük Başına Kişi Başına GSYİH ($) GSYİH ($) 60.008 59.941 58.550 18.995 10.000
Ortalama Yolculuk Uzunluğu (km)
Bir Bilet Fiyatı($)
164 164 160 52 27
4,5 2,9 2,3 0,9 1
1 Lt Benzin Fiyatı($)
7 3 7 5 13
Bir Bilet Fiyatı/Günlük Kişi Başına GSYİH ($)
1,8 1,8 1,8 1,5 2,5
Bir Bilet Fiyatı/1 Lt Benzin Fiyatı
0,03 0,02 0,01 0,02 0,04
Bir Bilet Fiyatı/ Ortalama Yolculuk Uzunluğu
2,53 1,61 1,25 0,63 0,41
0,64 1,05 0,33 0,17 0,08
Şekil 17.3.13 Bazı Kentlerdeki Bilet Fiyatı - Yolculuk Mesafesi ve Bilet Fiyatı - Yakıt Fiyatı Arasındaki İlişki
Dünya metropollerindeki GSYİH, akaryakıt fiyatı ve mesafeye göre bilet fiyatları dikkate alınarak İstanbul’da için benzer bilet fiyatı belirlenmiş ve aşağıdaki Tablo 17.3.19 ve Şekil 17.3.14’te gösterilmiştir. Buna göre yolculukların %90’ı 65 km’lik mesafe içinde yapıldığı öngörülmüştür. Bu tabloya göre en kısa mesafe 7 km olarak belirlenmiş ve başlangıç bilet fiyatı 1,5 $ kabul edilmiştir. Böylece kısa mesafe yolculuğu için 0,21 $/km ücret baz alınmıştır. Yolculuk mesafesi arttıkça yolcunun km başına ödediği ücret azalmaktadır. Sonuç olarak ağırlıklı ortalamaya göre 0,15 $/km ücret ödenerek yukarıda örnekleri verilen kentlerin ortalama değerlerine yaklaşılmıştır. Km başına ödenen ücretin mesafe arttıkça azalmasından dolayı bu durum kent merkezine uzak mesafeden gelen kişiler için avantaj sağlayacaktır. Ancak 1/100.000 Çevre Düzeni Planı çalışanların yakın bölgelerinde istihdam etmelerini öngörmektedir. Bu nedenle mesafe bazlı fiyatın dışında Boğaz geçişi ve Tarihi Yarımada bölgesine geçişte bir bilet fiyatı ilave edilecektir. Toplu taşıma için bazı dünya kentlerindeki parametreler göz önüne alınarak İstanbul için mesafeye dayalı toplu taşıma ücret politikası geliştirilmiştir (Tablo 17.3.19). Tablo 17.3.19 İstanbul İçin Gelecekteki Toplu Taşıma Ücret Politikası Mesafe (km) 0-7
Ücret ($)
Ücret/Mesafe
Yolculukların Dağılımı
1,5
0,21
34%
8-13
2
0,15
20%
14-20
2,3
0,12
14%
21-26
2,6
0,10
10%
27-33
2,8
0,08
7%
34-39
3,2
0,08
5%
40-46
3,5
0,08
4%
47-52
3,7
0,07
3%
53-59
4
0,07
2%
60-65
4,3
0,07
2%
0,15
100%
Ağırlıklı Ortalama ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
349
Şekil 17.3.14 İstanbul’da Gelecek için Mesafe- Ücret İlişkisi
Bu ücret sisteminin uygulanması için raylı sistem ağının yaygınlaşması çok önem taşımaktadır. Orta ve uzun vade için ön görülen bu fiyatlandırma politikası kısa dönemde yeni açılan hatlar ve toplu taşıma planı kapsamında etüd edilip gözden geçirilmelidir. 17.3.7 Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları İstanbul’da iki köprüden de günlük ortalama 440.000 araç geçmekte ve köprülerde herhangi bir sıkışıklık ücret tarifesi uygulanmamaktadır. Buna göre 1. Sınıf araçların geçiş ücreti standart 3,75 TL (çift yön) alınmaktadır. İstanbul’da ortalama yolculuk maliyeti aşağıdaki Tablo 17.3.20’deki kriterler dikkate alınarak formüle edilmiştir. Buna göre ortalama 16 km yolculuk uzunluğunda (yaka geçişi ile birlikte) otomobil ile yapılan yolculuğun maliyeti 21,65 TL’ye gelmektedir. Buna zamanın ekonomik değeri de eklenirse 99,54 TL olmaktadır. Oysa toplu taşıma ile yapılan yolculuklarda bilet fiyatı kadar maliyet oluşmakta ve yaka geçildiğinde 2 adet tam bilet fiyatı (3 TL) ödenmektedir. Ayrıca otomobil kullanarak arabalı vapurla yaka geçişi yapıldığında; vapur fiyatı olarak 1 yolcu ve arabanın ücreti alınmakta (6 TL) ve toplam yolculuk maliyeti 23,19 TL olarak hesaplanmaktadır. Zaman maliyeti de bu değere ilave edildiğinde 97,66 TL olmaktadır (Tablo 17.3.21). Tablo 17.3.20 İstanbul’da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti Miktar Ortalama yolculuk uzunluğu Vergi, araç muayene, yağ, lastik, bakım onarım, yedek parça maliyeti Yakıt tüketim maliyeti 50 km/saat hızda yakıt miktarı Pik saatte emisyon maliyeti
Birim 16
km
0,0543
$/km
1,97
$.litre/km
0,339
litre/km
0,0408
$/km
Gürültü kirliliği maliyeti
0,0024
$/km
Kaza maliyeti
0,0311
$/km
Su kirliliği maliyeti
0,0026
$/km
Zaman maliyeti
10,7
saat
Ortalama yolculuk süresi
0,32
saat
0,07
$/km
Köprü Ücreti
Yıpranma maliyeti
2,637131
$
Köprü Ücreti
3,75
TL
1 ABD
1,50
TL
(Otomobil+Yolcu)=Arabalı vapur ücreti Arabalı vapur süresi
6
TL
0,3
saat
İstanbul’da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti = [Vergi, araç muayene, yağ, lastik, bakım onarım, yedek parça maliyeti+Yakıt tüketim maliyeti+Emisyon maliyeti+ Gürültü kirliliği maliyeti+Kaza maliyeti+Su kirliliği maliyeti+Zaman maliyeti+Yıpranma maliyeti+Köprü Ücreti]* Ortalama yolculuk uzunluğu ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
350
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
Tablo 17.3.21 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyetleri Ulaşım Türü
Tek Yön (TL)
Çift Yön (TL)
3
6
Özel oto
21,65
43,29
Özel Oto (Zaman Maliyeti içinde) Özel oto (Arabalı Vapurla) (Zaman Maliyeti içinde) Özel oto (Arabalı Vapurla)
99,54
199
97,66
195,32
23,19
46,38
Toplu Taşıma
Yukarıdaki hesaplamalar ışığında yaka geçiş maliyetinin toplam yolculuk maliyetine olan oranına bakıldığında (Tablo 17.3.22), toplu taşımayı kullanan kişinin yaka geçişinde en yüksek fiyatı ödediği görülmektedir. Bu duruma göre yaka geçişlerinde otomobil kullanan kişinin köprü kullanması daha cazip gözükmektedir. Tablo 17.3.22 Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyet Oranları Maliyetler Toplu Taşıma
Oran
1,5/3
0,50
Özel Oto-Arabalı Vapur
6/23,19
0,26
Özel Oto - Köprü
1,75/21,65
0,08
Şekil 17.3.15 Boğaz Geçişi Ücretlendirme Politikası
Ayrıca dünyada uygulanan örneklerden İstanbul’a benzer ABD San Francisco Eyaletindeki Oakland Bay köprüsünden günde yaklaşık 280.000 araç geçmektedir. Burada uygulanan sıkışıklık ücretlendirme sistemi ile hafta içi pik saatte otolardan 6 $, paylaşımlı otolardan 2,5 $ alınmaktadır. Otolardan hafta içi pik saatler dışında 4 $ ve haftasonunda da 5 $ alınmaktadır.
Şekil 17.3.16 San Francisco - Oakland Bay Köprüsü ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17
351
San Francisco ve İstanbul’a ait bazı değerler karşılaştırılacak olursa; köprü geçişlerinden alınan ortalama ücret İstanbu’un 2 katı, benzin fiyatı ise İstanbul’un 0,3 katı kadardır. Bir başka deyişle San Francisco’da köprüyü geçmek için ödenen ücret ile 6,25 lt akaryakıt alınırken İstanbul’da 0,96 lt akaryakıt alınabilmektedir. Bu durum İstanbul’da araç işletme maliyetine göre yaka geçiş ücretleri, otomobil kullanıcılarını caydıramamaktadır (Tablo 17.3.23). Tablo 17.3.23 İstanbul ve San Francisco Karşılaştırmaları 1 Lt yakıt Fiyatı($) Köprü Ücreti($) Köprü Ücreti/Yakıt GSYİH ($)
San Francisco 0,8
İstanbul 2,6
5
2,5
6,25
0,96
62.300
9.733
İstanbul’da 2023 yılı için köprü ve otoyollarda uygulanan ücret politikasının bugün uygulanan değerlerin en az 2 katı olması gerektiği bu planın öngörüsüdür. Böylece otomobil kullanımı hedeflenen düzeyde kalacaktır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 18
353
18
Bölüm 18 - Plan Performansı
Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu planda yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel otomobil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Tablo 18.1.1’de görüldüğü gibi plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının uygulanması trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece yolculuk sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır. Tablo 18.1.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı
Plan Performans Kriterleri Ortalama yolcu-Km
Ortalama yolcu-dk Ortalama hız Km/saat
Plan Ağı
Otomobil Toplu Taşıma Otomobil Toplu Taşıma Otomobil Toplu Taşıma
Plan Ağı + UTY 19,39
19,03 21,89 72,48 75,65 15,75 17,36
21,68
68,56 74,71
16,97 17,41
Tablo 18.1.2’de gösterdiği gibi otomobil kullanımından kaynaklanan işletme giderlerinde yılda 1,3 milyar, çevresel maliyetlerde 115 milyon, zaman maliyetinde ise yılda 4,6 milyar ve İstanbul genelinde de bir yılda 6 milyar dolar tasarruf sağlanacaktır. Tablo 18.1.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün) Araç İşletme
Çevresel Maliyetler
İstanbul Geneli
Zaman Maliyeti
Plan Ağı 2023
70
8
141
219
Plan Ağı+TYP
65
8
126
198
4
0
16
21
1.285
115
4.631
6.030
Günlük Fayda (milyon $) Yıllık Fayda (291gün) (milyon $)
2023 yılına kadar İstanbul’da nüfus, istihdam, kişi başına düşen yıllık gelir, oto sayısı gibi sosyo-ekonomik göstergelerde artış olacaktır. Böylece İstanbul’da yolculuk sayısında artış olacağı gibi araçlı yolculuk oranı da artacaktır. Tablo 18.1.3’de görüldüğü gibi İstanbul’da en fazla otomobil sayısında artış olacaktır. Çevre düzeni planı hedefi olan 16 milyon nüfusun aşılmaması durumunda bile istihdam ve öğrenci sayısı artışı daha fazla olacaktır. Refah seviyesinin artması ile nüfusun hareketliliğinin artması doğaldır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
354
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 18
Tablo 18.1.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler Parametreler Nüfus (*1000)
1
İstihdam (*1000)
1
Öğrenci Sayısı(*1000)
1
Kişi Başına GSYİH ($) Otomobil Sayısı (*1000) Günlük Yolculuk (*1000)
2023/2009
2009
2014
2018
2023
13.393
14.158
15.305
17.217
1,29
3.817
4.322
5.082
6.346
1,66
2.838
3.162
3.652
4.433
1,56
9.733 1.841 24.272
13.456 2.500 25.293
16.521 3.193 29.243
20.884 4.335 35.027
2,15 2,35
1,44
1Gebze Dahil
Şekil 18.1.1’de 2006 yılı verileri kullanılarak bazı Avrupa kentlerinin refah seviyesi ile kentsel alandaki nüfusun hareketlilik oranlarının İstanbul ile karşılaştırılması yapılmıştır. Genel olarak refah seviyeleri yüksek olan kentlerde hareketliliğin daha yüksek olduğu görülmektedir. Gelirin dışında kentlerin yapısı ve diğer sosyo-ekonomik faktörler hareketliliği etkilemektedir.
Şekil 18.1.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi
Bu planla 2023 yılında bahsi geçen hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığının performans göstergesi olarak gelişmiş metropollerle İstanbul’un bazı ulaşım göstergelerinin karşılaştırılması mümkündür. Tablo 18.1.4’de dünyadaki önemli metropoller ile İstanbul’un 2009 yılı ağ planı ve talep yönetimi sonucu araçlı yolculuklarda türel dağılım oranları karşılaştırılmıştır. Tablo18.1.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları
Kentler Amsterdam
Paris Barselona Berlin Johannesburg Şangay Londra Sao Paulo Budapeşte New York İstanbul (Alternatif 3 –Plan-2023) 1 İstanbul(Trafik Talep Yönetim Politikası) 1 İstanbul (2009)1
Kopenhag Mumbai
Özel Otomobil
Toplu Taşıma
83,60% 70,60% 62,30% 57,81% 53,62% 53,49% 51,95% 47,69% 46,10% 45,40% 42,58% 39,22% 29,16% 13,40% 11,90%
16,40% 29,40% 37,70% 42,19% 46,38% 46,51% 48,05% 52,31% 53,90% 54,60% 57,42% 60,78% 70,84% 86,60%
88,10%
1 İBB-UTM 2009 Toplu Taşımaya servis yolculukları dahil edilmiştir. Kaynak: “Emta Barometer” of Public Transport in the European Metropolitan Areas, 2006. “Urbanage” İstanbul Konferansı Raporu, 2009 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 18
355
2023 yılında refah düzeyinin artışı ile özel otomobil sahipliğinin ve oto yolculuklarının artması kaçınılmazdır. Bu planın amaç ve hedefleri doğrultusunda yer alan araçlı yolculuklarda otomobil kullanımının azaltılmasını sağlamak için İstanbul’da gelişmiş metropollerden daha fazla toplu taşıma kullanımı hedeflenmektedir.
100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00%
Özel Otomobil
Mumbai
Kopenhag
İstanbul (Alternatif 3 İstanbul(Trafik Talep Yönetim İstanbul (2009)1
New York
Budapeşte
Sao Paulo
Londra
Şangay
Berlin
Barselona
Paris
Amsterdam
0,00%
Johannesburg
10,00%
Toplu Taşıma
Şekil 18.1.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı
Şekil 18.1.3’te yer alan grafikte bazı Avrupa kentlerinin metropoliten alanlarında kentsel merkez bölgelerine yapılan yolculukların türel dağılımları yer almaktadır. Şekil 18.1.3’e göre İstanbul’da merkezi alana yapılan raylı sistem ağı ve talep yönetimi ile oto kullanımı azaltma politikaları sonucu toplu taşıma kullanımının 2023 yılında mevcut duruma (2010) göre daha az olmasına rağmen Avrupa kentlerinden daha yüksek olacağı söylenebilir.
Dışardan Merkeze Yapılan Yolculuklarda Türel Dağılım (% ) 100% 90% 80% 70% 60%
Özel Taşıma
istanbul 23
helsinki
paris
madrid
Barselona
stokholm
budapeşte
brüksel
10% 0%
İstanbul 10
50% 40% 30% 20%
Toplu Taşıma
Şekil 18.1.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’ da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 19
357
19
Bölüm 19 - Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi
Doğal felaketlere karşı sağlam ve güvenli bir ulaşım ağı geliştirmek için, olası doğal felaket risklerini ve ulaşım ağına etkilerini araştırmak önemlidir. İstanbul’ da gerçekleşme olasılığı yüksek olan ve kente çok fazla hasar vereceği düşünülen doğal felaket depremdir. Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınacak ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılacaktır.
19.1 İstanbul’da Deprem Analizi İstanbul’un güneyinde yer alan Marmara denizi bölgesi deprem riski yüksek olan bir bölgedir. Burada geçmişten bu yana birçok büyük deprem gerçekleşmiştir. Depremin ana nedeni, Türkiye’de Anadolu Yarımadasının kuzey kısmında bulunan ve doğudan batıya 1000 km.yi aşan alana yayılmış olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır (KAF üzerindeki tektonik hareketler ile ilgilidir). KAF hattı İstanbul’un güneyinde Marmara Denizinin altında yer almaktadır. Bu nedenle göreli deprem yoğunluğu çalışma alanının güney kısmında daha yüksek, fay hattından uzaklaştıkça yani kuzeye gidildikçe azalmaktadır. 2001 yılında Afet Yönetimi üzerine yapılan JICA çalışmasına göre, PGA (maksimum zemin ivmesi) 400 ile 500 gal arasında, ve Marmara Denizi kıyı alanı boyunca kısmen 600 gal olarak hesaplanmıştır. Çalışma alanının kuzey bölgesindeki PGA ise 200 gal den az olarak hesaplanmıştır. İstanbul’un Avrupa yakası yerleşim alanında PGA değeri 300 ile 600 gal arasındadır. Anadolu yakası yerleşim alanında PGA değeri ise coğrafi faklılıklara bağlı olarak daha azdır. İstanbul güneyden kuzeye doğru 1. ila 4. derece deprem kuşaklarında yer almaktadır. İstanbul’un içinde bulunduğu deprem kuşakları Şekil 19.1.1’de gösterilmektedir.
Şekil 19.1.1 İstanbul’da Deprem Kuşakları Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
358
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 19
İstanbul Metropoliten alanında yaklaşık 13 milyon insan yaşamaktadır ve nüfusun 2023 yılına kadar yaklaşık 16 milyona çıkacağı öngörülmüştür. 2023 hedef yılına kadar kentleşme faaliyeti devam edecektir. Bu kentleşmeyi sürdürülebilir kılmak için, ulaşım, enerji, iletişim ve hizmet tesisleri gibi birçok şehir alt yapısı geliştirilecektir. Bu nedenle şehir altyapısında, insan kayıplarını önlemek ve depremim yaratacağı hasarları azaltmak için gerekli önlemleri almak çok önemli bir konudur. JICA (Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı) 2001~2002 yılları arasında, İBB adına teknik işbirliği kapsamında deprem hasarı tahmini çalışması yürütmüştür. Bu raporda yer alan tavsiyelere dayanarak, İBB 2003 yılında İstanbul Deprem Master Planı’nı hazırlamıştır. Bu bölümde ele alınan konuların içeriği esas olarak bu iki rapora dayanmaktadır. Bu çalışmalardan sonra 2005 yılında yapılan yasal düzenlemelerle Büyükşehir Belediye sınırı il sınırına kadar genişletilmiştir. Bu nedenle hasar tahmini eski İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırını kapsamaktadır.
19.2 İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003’te bir kaç üniversitenin işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir yaklaşım geliştirerek, İstanbul’da olası deprem riskine karşı önceden uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetlerinin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir. Plan üç ana bölümden oluşmaktadır: Sakınım Planı, Eylem Planı ve Araştırma ve Etkinlik Programları. Sakınım Planı, metropoliten alandaki risk yönetim faaliyetlerinin analizine yöneliktir. Eylem Planı, sosyal yaşamın yeniden oluşturulması programını ve fiziki dönüşümünü içeren kapsamlı yerel rehabilitasyon projelerine yöneliktir. Araştırma ve Etkinlik Programları bölümünde ise çeşitli destek ve kaynakların belirlenmesi gibi diğer araştırmalar yer almaktadır.
Şekil 19.2.1 DMP Şeması
DMP’deki eylem planına entegre etmek için; uygulama projesi listesinde, 13 proje paketi tanımlanmıştır. Bu paketlerden ulaşımla ilgili olanı, “Makroform Ölçeğinde Ulaşım Risklerinin Tanımlanması” adı altında hazırlanmıştır. Bu paket İstanbul’da risk oluşturan üst düzey ulaşım altyapılarına yönelik ya da ulaşım altyapılarından kaynaklanan fiziki etmenlerin, olası etkilerinin değerlendirilmesini içermektedir. Bu değerlendirme, başta deprem ve diğer olası doğal afetlerin yaratacağı zararların en aza indirilmesini, ulaşım altyapılarının alternatifsiz olmaları durumunda, ulaşım talebine yönelik riskleri değerlendirerek, makroform ölçeğinde ulaşım altyapılarına yönelik uzun vadeli gelişme planlarının irdelenmesini amaçlamaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 19
359
19.3 Karayolu İçin Deprem Afet Yönetimi Deprem felaketi anındaki acil durum halinde karayolu ağı, kurtarma faaliyetlerine ve acil ihtiyaç malzemeleri ulaşımına hizmet eder. Bu nedenle bu yollar korunmalı ve önem derecelerine göre sahip oldukları donanımlar yenilenerek güçlendirilmelidir. Yolların önemi şu önceliğe göre sıralanabilir: 1)
Döngüsel yollar
2)
Halka yollara bağlanan önemli radyal yollar
3)
Liman, hava alanı afet yönetim merkezi ve korunaklar gibi ana ulaşım tesislerine bağlanan şehir yolları.
Şekil 19.3.1’de deprem kuşaklarına göre ana yolların yol hiyerarşisine göre uzunluğu gösterilmektedir. Buna göre ana yolların %37’si (2370km) birinci derece deprem kuşağında yer almaktadır.
Deprem Kuşakları
1. Derece Deprem Kuşağı
2. Derece Deprem Kuşağı
Ana Yollar
4. Derece Deprem Kav
Toplam
%
1. Derece Yol
794
13
2. Derece Yol
906
14
3. Derece Yol
240
4
Otoyol
264
4
Kavşak
164
3
2370
37
1. Derece Yol
799
13
2. Derece Yol
1032
16
3. Derece Yol
700
11
Otoyol
440
7
Kavşak
3. Derece Deprem Kuşağı
Toplam Uzunluk
163
3
3134
49
1. Derece Yol
30
0,5
2. Derece Yol
131
2
3. Derece Yol
529
8
Otoyol
31
0,5
Kavşak
5
0,1
727
11
3. Derece Yol
110
2
6341
100
Şekil 19.3.1 Deprem Kuşaklarına Göre Anayol Uzunlukları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
360
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 19
Karayolu, kentsel alanda insan hayatı için gerekli çeşitli malzemelerin ulaştırılması konusunda ana işlev görmektedir. Bu işlev deprem gibi bir nedenle kırılırsa, her türlü kentsel faaliyet uzun bir zaman için duracaktır. Bu tür sorunları engellemek için, yol durumunun güvenilirliğini yüksek şiddette depreme karşı önceden kontrol etmek ve alt yapı için gerekli yaptırımları hayata geçirmek önemlidir. Bu yapıların iyileştirilmesinin ana hedefi acil ulaşım yolları üzerindeki köprü ve viyadüklerin iyileştirilmesidir. Çünkü anayollarda rastlanan köprü, viyadük gibi yapıların zarar görme olasılığı daha yüksektir. Böylece itfaiye, ambulans gibi acil kurtarma araçlarının herhangi bir deprem anında akışı sağlanmış olacaktır. Fay hattının üzerindeki yollarda bu tip riskler artmaktadır. Yolların kapanması sonucu erişilemeyecek, risk taşıyan alanlar ve acil ulaşım yol ağı Şekil 19.3.2’de gösterilmiştir.
Şekil 19.3.2 Acil Ulaşım Yol Ağı ve Risk Bölgeleri Kaynak: T.C. İstanbul İli Sismik Mikro-Bölgeleme Dahil Afet Önleme/Azaltma Temel Planı Çalışması, JICA, 2002
19.3.1 Depremin Köprüler Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi JICA çalışmasında, KGM (17. Karayolları Genel Müdürlüğü) ve İBB tarafından toplam 480 köprü verisi toplanmıştır. Elde edilen köprü bilgilerine dayanarak, deprem verileri ve alan gözlemleri, JICA Katayama Prosedürüne uygun ön deprem araştırma analizi yaptırmıştır. Bu analizin sonucuna göre, izlenen 480 köprüden, 21’inde üst kısmının düşmesine bağlı yüksek hasar olasılığı vardır ve 4 köprüde orta derecede hasar olasılığı tespit edilmiştir. Şekil 19.3.3’de yapılan çalışma kapsamında otoyollar üzerindeki düşük, orta ve yüksek riskli köprü ve viyadükler gösterilmektedir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 19
Şekil 19.3.3 Otoyol Üzerindeki Düşük, Orta ve Yüksek Riskli Köprüler ve Viyadükler Kaynak: Türkiye Cumhuriyeti’nde Sismik Mikro Bölgeleme Dahil İstanbul’da Felaket Önleme/Azaltma Ana Planı, JICA, 2002 ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
361
362
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 19
19.4 Ulaşım Tesisleri ve Bileşenlerinin Güvenlik Konusunda Açıkları 1) Karayolu Şebekesi: Yollar, köprüler, viyadükler, sinyaller, trafik ışıkları, CCTV’ler, otoparklar, otobüs durakları, taksi cepleri. Depremin yol çökmesine yol açarak vereceği doğrudan hasarın yanında, şiddetine göre binaların çökmesi ile yolların bloke olmasına da neden olabilmektedir. “Yol blokajı” veya “Yol blokları” terimleri yol genişliğinin 3m (yol üzerindeki en küçük araçların yol almasına izin veren) olduğu ve yol çöküşüne bağlı olarak oluşan enkaz nedeni ile yolun güvence altına alınamadığı durum olarak tanımlanmaktadır. Herhangi bir depremde, köprü ve viyadüklerde kırılma olması veya taban yapısının önemli oranda zarar görmesi söz konusu olabilmektedir. Sinyaller, trafik ışıkları, yol ağaçları gibi yol kenarı tesislerinin de yıkılması insanların yaralanmasına veya trafik akışının tamamen kapanmasına yol açar ve bu da acil kurtarma faaliyetlerini etkin olarak çalışmalarını etkiler. 2) Demiryolu Şebekesi: Raylar, araçlar, sinyaller, ray şantiyeleri, onarım şantiyeleri, elektrik tesisleri, istasyonlar/ terminaller. Demir yolu ağına gelecek doğrudan hasarlar demir yolu ulaşım akışını durdurmakta ve kurtarma faaliyetlerinin güvenlik denetimini gerektirmektedir. Demir yolu faaliyetlerinin durması çok fazla zaman kaybı ve ekonomik zarara neden olur. 3) Limanlar/Yük idaresi cihazları: Depo binaları, ofis binaları, sahil şeridi, vagon baskülleri, tanklar, vinçler, silolar, boru hatları ve demir yolu terminalleri. Su deliklerinde biriken basınç ve aşırı basınç, liman duvarlarının bozulmasına ve iç dolgu malzemelerinin sıvılaşmasına ve buna bağlı zararlara ayrıca deniz altı heyelanlarına ve buna bağlı olarak limanların şekillerinin bozulmasına yol açar. Sarsıntı yolu ile oluşan hasarlar katlanma ve yanal yayılmaya yol açar. Tüm bu hasarlar 1999 Kocaeli depremi sırasında İzmit Körfezi sahil şeridinde ve limanlarında gözlenmiştir. 4) Hava Ulaşım Sistemi: Uçak pisti, taksi yolu, terminal binaları, kontrol kuleleri, hangarlar. Deprem sonrası beklenen hasarlar; kapsamlı bina hasarlarını, ekipman hasarlarını, kırılan camlardan başlayıp, duvar çatlakları ve bina iskeletlerinin kısmen veya tamamen çökmesine kadar varan hasarları içermektedir. Hiç sabitlenmemiş veya düzgün sabitlenmemiş ekipmanlar, kayıp devrilebilir ve bu yolla döşenmiş borulara hasar verebilir. Kapı cihazları yerinden çıkabilir ve çalışmaz hale gelebilir. Yakıt tankları ve borular kırılıp kopabilir veya hasar görebilir. Yakıt tankı hasarları duvar yıkılmasından, çökmeye hatta yangın ve patlamalara yol açan çökmelere kadar varabilir. Alçak mevkideki hava alanları ve alüvyonlu yüzeyler sel ve tsunami nedeni ile de hasar görebilir. Uçak pisti hasarlarının oranı pistin altındaki toprağın dayanıklılığına bağlıdır. Bunlar sıvılaşma veya sıkışma nedeni ile hasar görebilir. Yolun yer değiştirmesi, kırılıp yukarı çıkması, çatlama veya kaldırımın devrilmesi de hasar biçimlerine dahildir.
19.5 Afet Yönetiminde Ulaşım Altyapısına İlişkin Tavsiyeler İstanbul dahil Marmara bölgesinde 30 yıl içinde 7’den büyük şiddette bir depremin olma olasılığı, %65 olarak tahmin edilmektedir. Bu olasılık 1999’daki İzmit depreminden sonra hesaplanmıştır. Devlet kuruluşları ve İBB büyük bir depremden önce kamu binaları ve tesisleri için hasar azaltıcı önlemlerin hayata geçirilmesi gerekliliğini kabul etmektedirler. İstanbul Deprem Master Planı’nda, deprem öncesinde planların başarılı bir şekilde uygulanması durumunda, deprem sonrası finansal yükün daha az olacağına işaret edilmektedir. 1) Depreme Karşı Güçlü Bir Ulaşım Ağının Oluşturulması İnsan yaşamını güvence altına almak amacı ile ulaşım ağını depreme karşı güçlendirmek önemlidir. Mevcut ulaşım ağının seviyesini yükseltmek için depreme dayanıklı yol ağı yaptırımı tüm yeni inşaat çalışmalarında dikkate alınmalıdır ve ayrıntılı araştırma çalışmalarına dayanan tasarım standartları geliştirilmelidir. 2) Acil Durum Yol Ağının Güvence Altına Alınması Acil durum yol ağı, acil tıbbi hizmetlerin ulaşımına, kurtarma faaliyetlerine ve yardım malzemelerinin belirlenen alanlara ulaştırılmasına hizmet edeceğinden öncelikli bir yol ağıdır. Bu yol ağı İBB tarafından ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 19
363
belirlenmiştir ancak bölgesel hasar hacmine dayanan yeni bir araştırma yapılmalıdır. Bu araştırma ile tahliye alanları, felaket yönetim merkezleri, acil durum hastaneleri v.s gibi acil durum faaliyetlerini içeren belirleme çalışmaları yapılmalıdır. Bu tesisler acil durum yol ağı tarafından etkili bir biçimde birbirine bağlanmalıdır. Özellikle sahil yoluna, acil durum yolu olarak öncelik verilebilirliği ayrıntılı jeolojik araştırmalara dayanarak güçlendirilmelidir. 3) Acil Durum Trafik Yönetim Planının Oluşturulması Depremden hemen sonra yolların hasar görmesi, binaların yıkılması ve depremden zarar gören kişilerin yolları tıkaması nedeniyle trafik akışı karışacaktır. Bu nedenle, acil durum yol ağının güvence altına alınması ve depremden zarar gören kişilerin ulaşımını sağlamak amacıyla önceden belirlenen arter yolların servis verebilmeleri için acil eylem trafik yönetim planının oluşturulması gerekmektedir. 4) Demir Yolu, Liman ve Havaalanı Faaliyetleri için Sakınım Planının Oluşturulması Deprem felaketinden sonra, demir yolu, liman ve havaalanı tesisleri deniz aşırı ülkelerden rahatça yardım malzemelerinin kabulü ve bu malzemelerin felaketten etkilenen bölgelere ulaştırılması konusunda ve yardım malzemelerinin, enkaz veya atıkların geçici olarak depolanması konusunda önemli rol oynarlar. Bu tesislerin deprem sonrası faaliyetlerini yerine getirmeye devam edebilmeleri için sakınım planlarının olması gereklidir.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 20
365
20
Bölüm 20 - Finansal ve Kurumsal Planlama
20.1 Finansal Kaynaklar ve Uygulama Modelleri Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kiralaİşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JİCA çalışma ekibi tarafından bu projede ulaşım yatırımları için uygulanabil ir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır. Bu konuyla ilgili detaylar aşağıda açıklanmıştır.
20.2 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Tanımı Özel sektör ve devletin, kamu altyapı projelerini ortaklaşa yürütmesi olarak tanımlanır. Bu tip projelerde devlet ve özel firma; yatırım, risk, finansman, sorumluluk ve kar gibi konularda paylaşım içindedir. Kamu ve özel sektörün ortaklığa gitmesinin amacı, iki tarafın da sahip olduğu avantajları ortak bir projede kullanabilmesidir. Her farklı projede tarafların üstleneceği roller farklı olabilir. Bazı ortaklıklarda özel sektör firması hizmetin verilmesinde hakim rol oynarken, bazen sadece inşaatın yapılması ve finansman sağlanmasında öne çıkabilir. Bu tip ortaklıklar yoluyla, kamu altyapı yatırımları ve kamu hizmetlerinin sağlanmasında, tasarım, finans, inşaat, işletme ve bakım faaliyetlerinde verimlilik artışı sağlanmış olur. 20.2.1 Kamu – Özel Sektör Ortaklığında Uygulama Yöntemleri Kamu-özel sektör ortaklığı uygulamada sıkça rastlana çeşitleri aşağıdaki gibidir. • • • • • • • •
İşletme-bakım Tasarla-yap Anahtar teslim Mevcut işletmeye ek Kirala-satın al Kirala-geliştir-işlet Geçici özelleştirme Yap-devret-işlet
20.2.2 Uygulama Yöntemlerinin Tanımlanması Kamu-özel sektör ortaklığı genel anlamda tanımlanabilen dinamik bir modeldir. İlk olarak, sabit tek bir model bulunmamaktadır. Ayrıca finansal ve yasal yapı bakımından sınırsız tercih seçeneği mevcuttur. Her projenin kendine özgü koşulları vardır; bu nedenle bu özellikleri karşılayan özgün olarak yapılandırılmış uygun bir Kamu-Özel Sektör Ortaklığı biçimine ihtiyaç bulunmaktadır. İşletme - Bakım: Kamusal bir varlığın, özel sektörden bir ortak ile bakımı ve işletilmesinin yapılır. Elde edilen gelirler iki ortak arasında paylaşılır. Üstünlükleri: • Hizmet kalitesindeki ve verimlilikteki artış potansiyeli, ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
366
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 20
• Hizmet sunma maliyetlerinde sağlanacak tasarruflar, • Kontrat şartlarının belirlenmesindeki esneklikler, • Varlığın kamu mülkiyetinde olması, • Değişen piyasa taleplerine geç karşılık verebilmedir. Sakıncaları: • Ortaklık şartlarının harici kontratların yapılmasına izin vermeyebilmesi, • Özel ortağın yükümlülüğünü yerine getirememesi durumunda, yeni ortak bulma maliyetidir. Tasarla - Yap: Özel sektörden bir ortak ile bir kamu işletmesi tasarlanır ve inşa edilir. Sonra işletmesini kamu üstlenir, diğer ortak kardan pay alır. Üstünlükleri: • Özel ortağın deneyimlerinden faydalanmak, • İnşaat maliyetlerinde tasarruf sağlamak, • Yenilikleri adapte etmede esneklik kazanmak, • Özel sektöre daha fazla risk yüklemek, • İnşaat aşamalarında daha az sorun çıkması, • İşin asıl sahibi olan kamunun sonuçları tek noktada kontrol edebilmesidir. Sakıncaları: • Kamu kontrolünün azalması, • Anlaşma sağlanmış kontrat üzerinde daha sonra değişiklik yapabilmedeki zorluklar, • Karmaşık ödüllendirme prosedürleri, • Sağlanan düşük sermaye maliyetinin, ürün-hayat-döngüsünün hesaba katılmaması nedeniyle ortaya çıkabilecek yüksek işletme ve bakım maliyetleri ile dengelenmesidir. Anahtar Teslim: Kamu finansman sağlar ve özel sektör ortağı tasarım ve inşaatı yapar. Varlık, belirli bir süre özel sektör ortak tarafından işletilir. Kamu, performans kriterleri koyar ve uygulanmasını izler. İlgili varlık, kamunun sahipliğindedir. Bu yol, kamunun sahipliğe çok önem verirken, özel sektörün inşaa etme ve işletme deneyimlerinden faydalanmayı istemesi durumunda daha çok kullanılır. Üstünlükleri: • İnşaat riskinin özel ortakta olması, • Şartname, tasarım ve işletim ilkelerini belirleyebilir, • İşletmenin belirli bir süre özel ortakta olması, inşaatın daha kaliteli yapılmasını sağlar, • Özel ortağın inşaa etmedeki verimliliğinden sağlanan kamu yararı, • İnşaatın kısa sürede tamamlanmasıdır. Sakıncaları: • Kamunun işletmedeki kontrolünün azalması, • Karmaşık ödüllendirme prosedürü olması, • Anlaşma sağlanmış kontrat üzerinde değişiklik yapılmasındaki zorluklar, • Projeye bağlı olarak, finansal risk kamu tarafından üstlenilebilmesidir. Mevcut İşletmeye Ek: Özel sektör, mevcut varlığa finansmanını kendi sağlayarak bir ek yapar. Yatırım tutarı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazanana kadar işletir. Üstünlükleri: • Kamunun iyileştirme için fon kullanmak zorunda olmaması, • Finansman riskinin özel ortakta olması, • Özel ortağın inşaat deneyiminden kamunun fayda sağlaması, • İnşaatın hızla tamamlanması, • Projenin uygulanma süresindeki azalmadır. Sakıncaları: • Gelecekte yapılması gerekli iyileştirmelerin kontrata konmaması ve daha sonra dahil etmedeki zorluklar, • Mevcut kontratların yeni ortağa göre yeniden düzenlenmesi, • Kamunun kontrolü kaybetmesidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 20
367
Kirala - Satın Al: Özel sektör ortağı tasarım, finans ve inşaatı yapar. Sonra kamuya belirli bir dönem için kiraya verir. Kira sözleşmesi sonunda, kamuya devir yapılır. Bu yol, kamunun bir tesisi kurmak veya bir hizmeti vermek istediği fakat finansman sağlayamadığı durumlarda daha çok kullanılır. Binalar, taşıma filoları, bilgisayar ekipmanların sağlanmasında sıkça kullanılan bir yoldur. Üstünlükleri: • Kira ödemeleri, borç faiz ödemelerinden daha az olabilir, • İşletme riskinin özel ortakta olması, • Daha iyi hizmetin daha ucuza verilebilmesi, • İnşaatta verimliliğin sağlanması, • Performansa göre ödemeli bir kira kontratı yapılabilir olmasıdır. Sakıncaları: • Varlık ve işletmesi üzerindeki kontrolün azalmasıdır. Kirala – Geliştir - İşlet: Özel sektör ortağı, kamudan bir varlığı kiralar veya satın alır. Sonra geliştirir, modernize eder ve işletir. Özel sektör ortağı yaptığı yatırımı ve önceden belirlenmiş bir getiriyi kazanana kadar işletmeye devam eder. Üstünlükleri: • Eğer özel ortak varlığı satın alırsa, kamu için önemli bir nakit girişi sağlanır, • Kamu, iyileştirme için fon kullanmamış olur, • Finans riski özel ortakta olur, • Gelir arttırıcı fırsatlar, her iki ortak için de mevcuttur, • Tesis ve hizmetlerin iyileştirilmesi, kullanıcılara daha kaliteli hizmet sunulmasını sağlar, • Özel ortağın inşaat verimliliğinden kamu faydalanmış olur, • İnşaat hızla tamamlanır, • Projenin kısa zamanda uygulamaya alınır olmasıdır. Sakıncaları: • Varlık üzerindeki kontrolün kaybedilmesi, • Satılacak veya kiralanacak varlık değerinin belirlenmesindeki zorluklar, • Bağış ile edinilmiş varlıkların satılması veya kiraya verilmesindeki zorluklar, • Özel ortağın başarısız olması durumunda, kamu hizmeti sağlamak için tekrar devreye girmek zorunda kalabilir, • Gelecekte yapılması gereken iyileştirmeler kontrata konmazsa, daha sonra eklemek çok zordur. Geçici Özelleştirme: Bir kamusal varlık, özel sektöre geliştirmesi için devredilir. Varlık, özel sektör tarafından sahiplenilir, geliştirilir ve işletilir. Özel sektör, yaptığı yatırımı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazandığında, varlık kamuya iade edilir. Üstünlükleri: • Eğer kontrat iyi hazırlanmışsa, standartlar ve performans kontrolü yapılabilir, • Varlığın transfer edilmesi, kamunun yönetim maliyetlerini azaltır, • Özel ortak inşaatta ve işletmede verimlilik artışı sağlar, • İnşaat ve işletme için özel sektör fonlarına ulaşılmış olur, • İşletme riskinin özel ortak üzerinde olmasıdır. Sakıncaları: • Varlık üzerindeki kontrolün kaybedilmesi, • Kontrat, gelecekte beklenen sorunlar da düşünülerek hazırlanmalıdır, • Özel ortak, kullanım ücretini kamunun belirleyeceği ücretten yüksek belirleyebilir, • Özel ortağın batması veya gerekli performansı sağlayamaması durumunda, başka bir ortak ile değiştirilmesindeki zorluklar, • Özel ortağın gelecekte aynı hizmeti verebilecek potansiyel bir rakip olması, • Kamu çalışanlarının işten atılması veya özel ortağa geçmesidir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
368
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 20
Yap – Devret - İşlet: Kamu, finans ve inşaat için bir ortak bulur. Varlık tamamlanınca, kamuya devredilir. Bunun karşılığında söz konusu varlık, özel sektör ortağına yaptığı yatırımı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazanana kadar kiraya verilir. Üstünlükleri: • Özel ortağın inşaat deneyiminden fayda sağlanır, • Özel ortağın işletme deneyimi sayesinde, maliyetlerde tasarruf sağlanır, • Varlık, kamu mülkiyetindedir, • Kamu, alınacak ücret ve verilecek hizmetleri kontrol eder, • İşletme performansı ve hizmet standartları kamu tarafından kontrol edilir, • Performans standartları sağlayamayan özel ortağı yenisiyle değiştirebilmedir. Sakıncaları: • Özel ortağın batması veya performans gösterememesi durumunda, kontratı bitirmedeki zorluklardır. 20.2.3 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Uygulamasının Kullanım Nedenleri Kamu-Özel Sektör ortaklığının kullanılmasının ana nedeni yeni bir altyapının finansmanını sağlarken arz-talep boşluğunu karşılamak amacıyla ilave finansmanın oluşturulması olarak kabul edilebilir. Gelişmekte olan ülkeler her yıl, %90’ından fazlası hükümet tarafından sponsor edilen ulaşım altyapısının geliştirilmesine yaklaşık 200 milyar US$ harcamaktadır. Mevcut tahminler gelişmekte olan ülkelerin yeni geliştirme ve bakım harcamaları için finansman ihtiyacının GSMH’nin yaklaşık %5.5’i olduğuna işaret etmektedir. Düşük gelirli ülkelerde finansman ihtiyacı, potansiyel olarak GSMH’nin %7’sine kadar yükselebilmektedir. Kamu-Özel Sektör ortaklığı yapıları, altyapı finansmanında ilave kaynakların kazancına imkan sağlamaktadır. Kamu-Özel Sektör ortaklığı bu gelişmekte olan gerekliliğe cevap olarak ortaya çıkmış ve avantajları kabul edilmiştir. 20.2.4 Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Projelerinin Avantajları Finansal Avantajlar: • Bütçe kısıtlarının hafifletilmesi • Proje finansmanının en uygun şekilde dağıtımı ve risklerin özel sektöre transferi • Gerçekçi değerlendirme ve maliyet uygulamalarının kontrolü Ekonomik ve Sosyal Avantajlar: • İnşaat akış çizelgesinin oluşturulması • Ekonominin modernleştirilmesi ve hizmetlerin geliştirilmesi • Yerel finansal piyasanın gelişmesi ile birlikte uluslararası finans piyasalarına erişim Siyasi Avantajlar: • Kamu kurumları için finansör/mülk sahibi yerine “düzenleyici” işlevinin oluşması • Risklerin dengeli dağıtılması ve risklerden feragat etme durumunun olmaması • Proje istikrarı 20.2.5 Kamu-Özel Sektör Ortaklığının Dezavantajları Kamu-Özel Sektör Ortaklıklarının uyum sureci birtakım eleştiriler almaktadır. İlk bakıldığında, kamu sektörü hizmet sağlayıcısı ile karşılaştırıldığında Kamu kuruluşu veya hizmetlerinin finansmanı için daha maliyetli bir seçenek olarak görülmektedir. Bunun sebepleri şu şekilde belirtilmektedir: • Dış borçlanma ile karşılaştırıldığında özel finansman maliyeti daha yüksektir, bu nedenle toplam proje maliyeti artmaktadır. • Özel sektör, kamu sektörü sağlayıcılarından farklı olarak, alım için yapılan harcamadan kar elde etmeyi beklemektedir. • Kamu-Özel Sektör Ortaklığına girmede işlem maliyetleri, Kamu-Özel Sektör Ortaklığının yapısı ve karmaşıklığından ötürü hem özel hem de kamu sektörü için yüksektir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 20
369
Kamu-Özel Sektör Ortaklığı projeleri inşaat, işletme ve bakım koşullarını birleştirerek, projenin tüm yaşam dönüşüm maliyetini en aza indirmek için özel sektöre güçlü teşvik sağlamaktadır. Finansman, yıllık bütçeleme şeklinde yapıldığından ve genellikle bakım talepleri üzerinde net bir alacak durumu belirlenemediğinden geleneksel kamu sektörü finansmanına uyarlanması oldukça zordur. İmtiyaz ve İş Sözleşmesi arasındaki fark şu şekildedir: • Amaçlar: İmtiyazda hedef çok amaçlı iken geleneksel yaklaşımda tek hedef söz konusudur – İnşaat programı için sorumluluklar ve hizmet koşulları. • Süre: İmtiyaz sürecinde yaklaşık 30 yıl olmak üzere uzun vadeli bir sözleşme imzalanırken iş sözleşmesi sürecinde ortalama 1 yıllık bir süre söz konusudur. • Finansman: İş sözleşmesinde ara finansman, ortak finansman veya taşeron finansmanı bulunmamakta iken imtiyaz durumda finansman, imtiyaz şirketinin sorumluluğundadır. • Yatırım: İş sözleşmesinde taşeron firmanın yatırım yapma gerekliliği bulunmamakla birlikte imtiyaz durumunda yatırım imtiyaz şirketi tarafından yapılmaktadır.
20.3 Alternatif Finansman Kaynakları Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli ilave fonların arttırılmasında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finansman mekanizmaları, yapişlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa borçlanmalarıdır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 21
371
21
Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler
Planın öngördüğü yeni karayolu ve raylı sistem yatırımlarının kısa, orta ve uzun dönemlere göre uygulama programı hazırlanmıştır.
21.1 Uygulama Planı ve Programı 2023 yılına mevcut karayolu şebekesine kadar kısa vadede 159 km, orta vadede 196 km ve uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km’lik yol ilave edilmiştir. Karayolu yatırım planı aşağıdaki Tablo 21.1.1’de gösterilmiştir. Buna göre İBB bütçesinden karayolu yatırımlarına kısa vadede 0,61 milyar $, orta vadede 1,37 milyar $, uzun vadede 2,85 milyar $ toplamda da 4,83 milyar $ tahsis edilmesi gerekmektedir. Tablo 21.1.1 2009-2023 Karayolu Yatırım Planı Dönem Kısa Dönem (2009-2014) Orta Dönem (2014-2018) Uzun Dönem (2018-2023) Toplam
İBB Eklenen Yol Uzunluğu (km) 159 196 195 550
KGM Eklenen Yol Uzunluğu (km)
İBB Yıllık Ortalama Eklenen Yol Uzunluğu (km)
140 27 167
32 49 39 39
İBB Yol Yapım Maliyeti (milyar$ ) 0,61 1,37 2,85 4,83
*Kamulaştırma dahil değildir.
Şekil 21.1.1 Dönemsel Karayolu Ağı Gelişim Planı ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
372
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 21
2023 yılında 615 km uzunluğundaki raylı sistem ağı öngörmektedir (Şekil 21.1.2). Planda mevcut ağa ilave olarak 140 km uzunluğunda 12 adet kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte), 131 km uzunluğunda 10 adet orta vadeli ve 194 km uzunluğunda 9 adet uzun vadeli proje bulunmaktadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır. Buna göre İBB bütçesinden raylı sistem yatırımlarına kısa vadede 3,77 milyar $, orta vadede 7,09 milyar $, uzun vadede 6,61 milyar $ toplamda da 17,47 milyar $ tahsis edilmesi gerekmektedir.
Tablo 21.1.2 2009-2023 Raylı Sistem Yatırım Planı Dönem
İBB (km)
UBAK (km)
Toplam (km)
İBB İnşaat Maliyeti (milyar$)
Mevcut
150,0
150,0
Kısa Dönem (2009-2014)
119,6
20,5
140,1
3,77
Orta Dönem (2014-2018) Uzun Dönem (20182023) Toplam
95,1
35,7
130,8
7,09
146,7
46,8
193,5
6,61
511,4
103,0
614,4
17,47
*Kamulaştırma dahil değildir.
Şekil 21.1.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı
Aşağıdaki Tablo 21.1.3’ de karayolu ve raylı sistemlere ait uygulama planı ve 2010-2023 yılları arasındaki yatırım maliyetleri verilmektedir. İBB ve UBAK yatırımları ayrıştırılmış olup 2023 yılı sonrasına ait önerilen projelerin maliyetleri tabloda yer almamaktadır. 2023 yılına kadar İBB’nin öngördüğü karayolu projelerinin toplam yol yapım maliyeti 4,8 $ milyar, raylı sistem projelerinin yapım maliyeti ise 17,47 milyar $’dır. Şekil 20.2’de ise İstanbul Ulaşım Ana Planı ve Ağ Gelişim Yatırım Planı gösterilmektedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
C-1 C-2A C-2B C-3 C-4 C-5 C-6 T-1 D-2 D-1 D-3 PBH-5 PP-1 T-2 P1-2 PP-3 PP-4 PBH-4A PBH-4B P1-1 D-4 P2-10 P1-3 D-5 P2-11 PP-8 PP-11 PP-7 D-6 PP-6 PP-10 P2-7 P2-2 P2-4 P2-1 PP-9 PP-12 P2-5 P2-8 P2-6
Proje Kodu
PKT‐1 PKT‐2 PKT‐3 PKT‐01 PKT‐02 PKT‐03 PKT‐04 PKT‐05 PKT‐06 PKT‐07 PKT‐08 PKT‐09 UBAK‐01 UBAK‐02 UBAK‐T1 UBAK‐Ç1
Proje Kodu
Tünel
Zincirlidere-Levazm UBAK(3.Köprü ve Bağlant Yollar) Karayolu Karayolu
Karayolu,Tünel
Sistem
Şişhane-Yenikap Metro Kadköy-Kartal Metro Kartal-Kaynarca Metro Otogar-Bağclar(Kirazl) Hafif Metro Bağclar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro Marmaray Banliyö Aksaray-Yenikap Hafif Metro Üsküdar-Çekmeköy Metro Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağclar Metro Bakrköy-Bahçelievler-Bağclar Metro Yenikap-Bakrköy Metro Ünalan-Mecidiyeköy Metro Ataşehir Monoray Havaray Bakrköy-Beylikdüzü Hafif Metro Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro Kadköy-Sultanbeyli Metro İkitelli-Habipler Metro Bostanc-Kazlçeşme (1.Etap) Metro Bostanc-Kazlçeşme (2.Etap) Metro Bağclar-Halkal Hafif Metro Haliç Çevresi Tramvay Ataköy-Atatürk Havaalan Banliyö Pendik-S Gökçen-Havaalan Banliyö Yenibosna-İkitelli Metro Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro Tuzla Tramvay Sistemi Havaray Hisarüstü Rayl Sistemi Metro Sultençiftiği-Arnavutköy Tramvay Şişhane-Kulaksz-Cemalkamac Havaray Silivri-Gümüşyaka Banliyö Halkal-Çatalca Banliyö Ispartakule-Kraç-B.Çekmece-Silivri Banliyö S.Gökçen Havaliman-Formula1 Havaray 4.Levent-Gültepe-Çeliktepe Havaray Kartal D100-Kartal-İDO Havaray Maltepe Havaray Havaray Silivri-Selimpaşa Havaray Havaray Beşiktaş-Saryer LİM Üsküdar-Beykoz LİM Ispatakule-Beylikdüzü-Avclar Banliyö Yllara göre Yatrm Miktar (Milyon USD) (UBAK HARİÇ) Dönemlere Göre Toplam Yatrm Miktar (Milyon USD) (UBAK HARİÇ)
Projeler
RAYLI SİSTEM YATIRIM PLANI
Yllara göre Yatrm Miktar (Milyon USD) (UBAK HARİÇ) Dönemlere Göre Toplam Yatrm Miktar (Milyon USD) (UBAK HARİÇ)
UBAK(İstanbul-Çanakkale Otoyolu)
UBAK(Karayolu Tüneli)
UBAK(Şile Otoyolu)
Tünel
Karayolu, Köprü, Viyadük ve Tünel
Tünel Tünel
Tünel
Dolmabahçe-Fulya
Levazm-Armutlualt
Tünel
Çayrbaş-Derbent
Harem-Beylerbeyi
Tünel
Beylerbeyi-Hekimbaş
Fulya-Levazm
Tünel
Ayazağa-Armutlualt
Karayolu
Proje Paketi 3 Tünel
Karayolu,Tünel
Proje Paketi 2
Armutlualt-Poligon
Karayolu
Sistem
Proje Paketi 1
Projeler
KARAYOLU YATIRIM PLANI
5
4
4
1 2,5 2 3 3 3
30,6 4 11,6 5,8 44,7 46,8 13,8
10,5
17,5
14,5
69,3
3,5
3
8,6
17.472
636
2.147
1.956
145
239
348
324
1.719
886
403
170
125
429
1.438
1.702
210
1.576
914
1.399
215
914
518
655
1.743
1.283
35
4.344
300
150
150
371
22
Proje Maliyeti (Milyon USD)
4.834
2.593
201
419
240
279
211
308
454
240
240
1.056
646
540
Proje Maliyeti (Milyon USD)
524
8,75
180
90
245
2010
119
119
2010
2011
462
192
8,75
90
45
126
617
119
119
2012
Ksa Dönem
638 3.769
85,96
423 -
75
8,75
30
15
2012
Ksa Dönem
119
119
2011
423
1.098
462
107
-
75
8,75
22
2013
119
119
2013
Tablo 21.1.3 Yıllık Uygulama Programı
1,5
24
7,7
2 2,5
12,2
2 1 1,5
2
7,5 9,6
2,5
19,1
8,2
2,5
22,9
2,5
1
2
2
7
2,5
2
9
21,5
3
24,5
2
3
20
2
4
0,7
25
4
12,5
2,5
15,9 76,5
2
2,2
5,6
2
2
4,8
11
2
21,7
11,8
4
Yapm Süresi (yl)
-
4
4
4
2,5
2,5
2,5
2,5
3
2,5
2,5
3
2,5
Yapm Süresi (yl)
3,6
Uzunluk (km)
12,0
33,5
67,4
1,4 589,8
3,4
4,3
2,3
1,1
2,7
3,7
2,3
2,3
171,6
196
159
Uzunluk (km)
1.047
462
21
320
-
244
2014
142
78
65
2014
1.808
63
210
315,12
302
462
457
0
2015
142
142
2015
1.693 7.090
63
562
630,24
302
137
2016
1.717
215
562
630,24
311
2017
400
126
60
72
142
2017
Orta Dönem
1.369
247
105
142
2016
Orta Dönem
1.871
174
430
215
475
579
2018
580
126
72
70
74
96
142
2018
1.619
36
60
174
653
222
475
2019
646
70
63
72
84
74
72
211
2019
2020
1.986
333
73
119
636
337
489
2.848
657
60
42
123
136
84
211
1.279 6.613
210
645
36
60
328
2021
Uzun Dönem
569
60
36
84
63
31
84
211
2021
Uzun Dönem 2020
1.017
210
645
162
2022
560
10
108
159
72
211
2022
711
216
333
162
2023 2024…
416
46
159
211
2023 2024…
374
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 21
Şekil 21.1.3 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı
21.2 İBB Ulaşım Sektörü Yatırım Planı Aşağıdaki Tablo 21.2.1’te Ulaşım Ana Planı’nda yer alan projelerin toplam maliyetleri yer almaktadır. Buna göre İBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ile diğer alt sektörlere ait (toplu taşıma araç alımı, filo yenileme vb) 2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 36 milyar $’dır. Ancak yeni yapılacak yollara ait kamulaştırma için ise 2023 yılına kadar 3 - 8 milyar $ arasında Belediye bütçesinden kaynak ayrılması gerekmektedir. Ulaşım yatırımları, dönemsel olarak artış olacak şekilde planlanmıştır. Tablo 21.2.1 2009-2023 Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) Yatırım Sektör Sektör
Kısa
Yol&Kopru Raylı Sistem Bakım&onarım Diğer Alt Sektörler Kamulaştırma Min Kamulaştırma Max *Toplam (Milyar $)
Orta 0,6 3,7 0,8 3,0 0,9 2,5 8,9
1,3 7,1 1,0 4,2 1,0 3,1 13,6
Uzun
Toplam (Milyar $)
2,9 6,6 1,5 3,5 1,5 2,7 14,5
4,8 17,4 3,3 10,7 3,4 8,3 36,9
*Kamulaştırma dahil değildir.
Şekil 21.2.1’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir. 20 18 16
3,1
14
1
12
4,2
2,5
10
0,9
8
0,8
4
1,5
Kamulaştırma Min
1,5
Diğer Alt Sektörler
6,6 7,1
2
3,7
0
0,6
1,3
Kısa Dönem
Orta Dönem
Kamulaştırma Max
3,5
1
3
6
2,7
Bakım&Onarım Raylı Sistem Yol&Kopru
2,9
Uzun Dönem
Şekil 21.2.1 Tamamlanma Süresine Göre Ana Plan Proje Yatırımları ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 21
375
Şekil 21.2.2’de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,6 milyar $’lık bir yatırım planlanmakta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel projeleri planlandığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış görülmektedir.
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2010
2011
2012
2013 2014
2015
2016
Karayolu
2017
2018
2019
2020 2021
2022
2023
Raylı Sistemler
Şekil 21.2.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı
21.3 Uygulama Araçları • • • • • •
5393 Sayılı Belediye Kanunu 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu 3194 Sayılı İmar Kanunu 2464 Sayılı Belediye Gelirleri Kanunu 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu Ağ yatırımı İçin Mali Kaynaklar
Ağ Yatırım İçin Mali Kaynaklar: • • • •
İmar Kanununun 18. maddesi uyarınca yapılan bedelsiz terk uygulamaları Planlanan toplu taşıma işletmelerinden elde edilecek gelirler (yolcu, reklam, vb.) Otopark gelirleri Yüksek katma değerli ulaşıma hizmeti veren Belediye şirketlerinin halka arz, özelleştirilme vb. uygulamalar kapsamındaki gelirler • Raylı ve diğer toplu taşıma hatlarının istasyon, durak, iskele ve transfer merkezlerinde yer alan ticari fonksiyonlardan elde edilecek gelirler • Planlanan ulaşım altyapılarının arazi kullanımlarına getireceği yüksek katma değerin kamusal payları ( arazi geliştirme - Land Development) • Boğaz köprülerin elde edilen gelirlerinin belediyeye ait payı (%10)
21.4 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kiralaİşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JICA çalışma ekibi tarafından bu projede ulaşım yatırımları için uygulanabilir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır. Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli ilave fonların arttırılmasında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finansman mekanizmaları, yapişlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa borçlanmaları şeklindedir. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
376
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 21
Global yada yerel ekonomik krizin etkisiyle yukarıda belirtilen uygulama araçları ve bu araçlara bağlı mali kaynaklar yetersiz kalabilir. Böyle bir durum için bazı metropollerde farklı fon geliştirme seçenekleri uygulanmaktadır. JICA Proje Ekibi bu konu ile ilgili bazı öneriler geliştirmiştir. Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu gibi öneriler için yasal düzenlemeler gerekmekte ve kısa dönemde aşağıda verilen önerilerin yapılabilirliği ile ilgili araştırma yapılmalıdır.
21.5 Öncelikli Eylem Önerileri 1) Ulaşım Ana Planının Güncellenmesi: Arazi kullanım planlarının gerçekleşme eğilimleri gözlemlenerek İstanbul Ulaşım Ana Planı (İUAP) her 5 yılda bir, ağ planları her 3 yılda bir, İBB-UTM (İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Talep Tahmin Modeli) ve altyapısı her yıl güncellenmelidir. • • •
Yolculuk bilgileri veritabanı güncellenmelidir. Hane halkı anketleri ihtiyaca göre güncellenmelidir. Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut durumun çeşitli faktörlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı sistem gelişimi ile ilgili olarak gelecekte beklenmedik gelişmeler olabilir ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir.
2) Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve projeleri yapılmalıdır. • Turizm potansiyeli yüksek olan bölgelerde (Boğaziçi, Çamlıca Tepesi, Adalar, Haliç çevresi, Galata bölgesi, tarihi alanlar vb.) turizm amaçlı ulaşım planlaması ile bu alanlar arasındaki ulaşımın sağlanmasına dönük özel projeler (teleferik, nostaljik tramvay vb.) geliştirilmelidir. 3) Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır. • Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun mesafeli otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması gerekmektedir. Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakımonarım saatlerinde (gece - hafta sonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır. • Mevcut denizyolu filosunun kapasitesi arttırılarak modernize (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi) edilmesi gerekmektedir. • Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl süreceğinden ulaşımdaki denizyolu payının arttırılmasına yönelik politikalar desteklenmelidir. • Uzun minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmeli ve diğer toplu taşıma türleri ile entegre olacak şekilde planlanmalıdır. • Bu planda önerilen toplu taşıma ücret politikası kısa, orta ve uzun dönem için geliştirilmelidir. • Planda yer alan Metrobüs hatlarının etüd ve projeleri yapılmalıdır. • Kentsel ulaşım altyapısının maksimum verimle kullanılması için merkezi alanlar ücretlendirilmeli, otopark talep yönetimi, boğaz geçişleri, karayolu ve toplu taşıma ücretlendirme politikaları geliştirilmelidir. 4) Metropoliten alan Lojistik Master Planı yapılmalıdır. • Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Pendik gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye - Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır. ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 21
377
5) Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fizibilitelerini içeren projeler yapılmalıdır. 6) Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler için projeler geliştirilmelidir. • Tarihi Yarımada, MİA ve alt bölgeler ile önemli meydanlar vb (Taksim, Mecidiyeköy, Kadıköy, Üsküdar, Eminönü vb). • Tarihi Yarımada’da UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve bölgeler arası ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde trafik talep yönetimi planlaması yapılmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde geliştirilmelidir. 7) Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkülasyon projeleri ile trafik talep yönetimi projeleri yapılmalıdır. • Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik belirli durak sistemi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmeli, yol kenarı parklanmalar yasaklanmalıdır. • Plandaki anayollarla ilişkisi olan tali yol ve kavşak projelerinin trafik sirkülasyon projeleri ile birlikte etüd edilmeli, alt ölçekli planlardaki talepler belirlenmeli ve ulaşım modelleri ile test edilmeli gerekirse çözüm önerileri geliştirilmelidir. • Kısa dönemde dinamik sinyal sistemi projelendirilmeli ve uygulamaya geçilmelidir. • Anlık trafik bilgisini kullanıcılara ulaştıracak projeler geliştirilmeli ve kısa dönemde hayata geçirilmelidir. • Bisiklet ulaşımını kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için sürekliliği olan bisiklet yolları kısa dönemde planlanmalıdır. • Toplu taşıma kullanımının teşvik edilmesi için transfer merkezleri ve park et - devam et alanları kısa ve orta dönemde projelendirilmeli, trafiğe ve çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir. • Merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli; toplu taşıma türleri ile entegre edilmelidir. • Taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest dolaşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir. 8) Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır. • Arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yol kenarı parklanmasına ilişkin yaptırımların arttırılması gerekmektedir. • Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin sıklaştırılması, kaza kara noktalarının belirlenmesi, bu noktalarda iyileştirme çalışmalarının yapılması ve trafik güvenliği eğitiminin yaygınlaştırılması gerekmektedir. • Engellilerin metropoliten alanda özgürce dolaşacağı, istediklere yere kolayca erişebileceği yol, kaldırım, kavşak düzenlemeleri ile toplu taşıma araçlarına erişimin rahat sağlanacağı projeler yapılmalıdır. 9) İUAP’ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştırılmalıdır. • Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu, kamu özel sektör iştiraki gibi konularda araştırma yapılmalıdır.
ULAŞIM PLANLAMA MÜDÜRLÜĞÜ
